此次 U-CAR 所進行的主流小型 SUV 集評單元，參與集評的 8 款車中，除了 Honda HR-V、Toyota C-HR 之外，其餘各車型皆有搭載 AEB 自動煞車輔助等 ADAS 先進主動安全系統，換言之有 6 款受測車型將 ADAS 系統列入配備清單，先進主動安全配備逐漸成為市場顯學。因此本篇鎖定有搭載 ADAS 系統的 6 款車型，進行相關配備的實測與分析。

簡稱為 ADAS 的 Advanced Driver Assistance Systems 先進主動安全配備，各大品牌在系統內容的增減、或者是系統溝通名稱有所差異。除了 AEB 自動煞車輔助之外，舉凡 ACC 系統、盲點偵測、車道偏移警示、車道偏移輔助等系統，皆在 ADAS 系統的範疇之列。而 AEB 與盲點偵測等系統，可提高行車安全的防護；至於 ACC 系統則是著墨於提供更為輕鬆的駕駛輔助，降低駕駛發生疲勞意外的機率，亦能對行車安全帶來一定的成效。

此次的主流小型 SUV 集評單元，參與集評的 8 款車中，除了 Honda HR-V、Toyota C-HR 之外，其餘各車型皆有搭載 AEB 等 ADAS 系統，換言之先進主動安全配備已逐漸成為市場顯學。因此本篇鎖定有搭載 ADAS 系統的 6 款車型，進行 AEB、ACC 等系統的實測與分析。

以此次集評搭載 ADAS 系統的 6 個車款來看，除 SsangYong Tivoli 外皆有將 ADAS 相關系統，以統合名稱與消費者溝通。Hyundai 品牌是以「Hyundai SmartSense」作為統合名稱，此次受測的 Kona 更是 Hyundai 在國內首款搭載此套系統的車系。與 Hyundai Kona 有相近血緣的 Kia 品牌，則是以「DriveWise」為名溝通。Mazda 部分，CX-3 上的統合性名稱依舊為 i-Activsense。

發表以來銷售情況出色的 Nissan Kicks，其 ADAS 系統的統合名稱為「NIM 智行科技(全名為 Nissan Intelligent Mobility」，不過 Kicks 車系中防護最為完整的仍屬頂規智行旗艦版。而甫發表的小改款 Suzuki Vitara 車系，Suzuki 品牌則是以「Suzuki Safety Support」作為命名。

而本篇除針對 ADAS 系統的搭載與作動條件進行表格整理外，亦將 ACC 系統、行人 AEB 系統列入測試範圍。不過因應各車型在系統的陣容有所差異，因此在 ACC 部分僅有 CX-3 與 Vitara 提供，至於行人 AEB 系統僅 5 款車參與實測(CX-3 車系 AEB 未支援行人偵測)。

Honda HR-V 車系標配 6 具氣囊與 ESP 等主被動安全輔助，但因缺乏 ACC、AEB 等 ADAS 系統，因而未能參與此篇的先進主動安全實測。

Toyota C-HR 車系標配 7 具氣囊與 ESP 等主被動安全，不過也因缺乏 ACC、AEB 等 ADAS 系統，同樣未能參與此篇的先進主動安全實測。

日系 2 款配全速域 ACC 系統，但車道偏移僅警示、未有轉向輔助

在跨界小型 SUV 級距當中，目前有提供 ACC 主動車距控制巡航系統的車款，僅有 Mazda CX-3 與 Suzuki Vitara 車系，而 CX-3 是在頂規的旗艦型搭載(受測車型為舊年式，ADAS 配備相同)，至於 Vitara 車系則是在此次受測的 S Allgrip 車型、以及前驅 S 車型上皆有配備。

CX-3 在頂規的旗艦型，有搭載全速域 MRCC 主動車距控制巡航，並有 Stop&Go 再起步功能，其也具有 EPB 電子手煞車與 Auto Hold。

CX-3、Vitara 車系搭載的 ACC 系統，皆有溝通全速域的功能，也就是可跟隨前車至靜止、並且擁有 Stop&Go 再起步的功能。不過兩者在系統的作動速域、以及低速的作動情況有所不同。CX-3 的 MRCC 主動車距控制巡航，其作動速域為時速 0 至 145 公里、可設定定速的最低目標速度為 30 公里；至於 Vitara 的 ACC 系統則是可在時速 0 至 160 公里間作動，定速的最低目標速度為 40 公里。在有前車的狀況下，兩者都能在時速 1 公里以上開始進行 ACC 的設定。

CX-3 的 MRCC 主動車距控制巡航，其作動速域為時速 0 至 145 公里、可設定定速的最低目標速度為 30 公里，車距調整為 4 段。

除此之外，CX-3 因為有採用電子手煞車與 Auto Hold 功能，所以在跟隨前車至靜止後，其 Stop&Go 功能可在 3 秒內自動跟隨前車再起步，超過 3 秒車輛會在原地靜止、要跟上前車則可透過方向盤按鈕或輕觸油門起步恢復 ACC 功能。

Vitara 則採用傳統手煞車配置，跟隨前車至靜止後其 ACC 系統煞車只能自動停等 2 秒，2 秒內前車起步會自動跟隨；超過 2 秒後系統即會警示並解除煞車，駕駛需自行踩下煞車停等、否則車輛會便為 D 檔滑行狀態。

Vitara 的 ACC 系統則是可在時速 0 至 160 公里間作動，定速的最低目標速度為 40 公里。不過 Vitara 因採傳統手煞車設定，跟隨前車至靜止後其 ACC 系統煞車只能自動停等 2 秒，2 秒內前車起步會自動跟隨；超過 2 秒後系統即會警示並解除煞車。

不過 CX-3 與 Vitara 皆沒有車道偏移輔助功能，僅有車道偏移警示。CX-3 的車道偏移警示可在時速 70 公里以上作動，駕駛未打方向燈偏離車道，即會以 HUD 圖示與警示音提醒；Vitara 車系則會在時速 60 公里以上作動，透過儀表板圖示與震動方向盤提醒駕駛。而同樣僅具有車道偏移警示的 Nissan Kicks，也是會在時速 70 以上藉由閃爍圖示與提示音警告駕駛偏離車道。

CX-3 與 Vitara 皆沒有車道偏移輔助功能，僅有車道偏移警示。Nissan Kicks 亦同樣只有車道偏移警示。圖為 Nissan Kicks。

Kicks 同樣僅車道偏移警示，韓系 3 款皆具車道偏移輔助

此次參與集評的 3 款韓系車款 Kona、Stonic、Tivoli，則皆有搭載車道偏移輔助系統，也就是除了車輛壓到兩側車道線的警示外，還有提供輔助拉回至車道內的功能，不過上述 3 款車皆未有讓車輛維持在車道內的車道維持功能。

在 Kona 與 Stonic 這兩款車系上皆稱為 LKA 車道偏移輔助，其是在時速 60 公里以上偵測，除 LDW 車道偏移會在偏離車道時發出警示，方向盤也會介入轉向拉回。

而 Kona 與 Stonic 的 LKA 系統介入，有分為「標準」與「主動」兩種模式可切換。標準模式下，其 LKA 系統拉回的輔助力道就已相當明顯；LKA 主動模式下，系統則會在車輛壓線前，更積極以類似在車道中「蛇行」的方式輔助方向盤轉向、避免車輛壓線，但嚴格來說其仍未算是置中於車道內的車道維持系統，其無法跟隨前車的路徑轉向，遇到較大的彎道時，系統也較難大幅度主動介入轉向，仍需由駕駛自行轉打方向盤。

Stonic 的 LKA 車道偏移輔助，其是在時速 60 公里以上偵測，除 LDW 車道偏移會在偏離車道時發出警示，方向盤也會介入轉向拉回。

Kona 與 Stonic 的 LKA 系統介入，有分為「標準」與「主動」兩種模式可切換。標準模式下，其 LKA 系統拉回的輔助力道就已相當明顯；LKA 主動模式下，系統則會在車輛壓線前，更積極以類似在車道中「蛇行」的方式輔助方向盤轉向、避免車輛壓線，但嚴格來說其仍未算是置中於車道內的車道維持系統。圖為 Hyundai Kona。

至於 Tivoli 車系的 LDW 車道偏移警示，其同樣於時速 60 公里以上，以警示聲與儀表板警告圖示提醒駕駛，而 LKAS 車道偏移輔助則是在時速 60 至 175 公里間作動，實際體驗其系統介入時，方向盤拉回的力道亦相當積極。而在盲點偵測部分，同場搭載 ADAS 系統的 6 款車中，僅有 Tivoli 未有搭載。

Tivoli 車系的 LDW 車道偏移警示，其同樣於時速 60 公里以上，以警示聲與儀表板警告圖示提醒駕駛，而 LKAS 車道偏移輔助則是在時速 60 至 175 公里間作動。

CX-3 國內未有行人煞車輔助，Vitara 僅溝通行人偵測

各家 AEB 系統不僅名稱不同，所能偵測的範圍、對象也不盡相同，此外 AEB 自動緊急煞車系統並非萬靈丹，系統是否能成功作動或煞停，皆得取決於當下的作動環境，要將其視為輔助功能不應過度依賴。

而 U-CAR 試車組為探究各車款的 AEB 作動特性，因此以 130 公分高假人「艾比」實測 AEB 系統，測試項目分別為時速 30 公里滑行接近、時速 30 公里踩油門接近、定速 30 公里或以最低定速速限接近(若定速最低速限超過 40 公里不予測試，以保護車輛與假人安全)共 3 項。

但因為「艾比」並非如同 Euro NCAP 的標準假人，所以以下測試結果僅供參考，U-CAR 後續仍會精進測試流程，以求在真人駕駛(Euro NCAP 為駕駛機器人在控制)的情況下，帶給讀者 NCAP 測試數據無法提供的使用心得。

U-CAR 試車組為探究各車款的 AEB 作動特性，因此以 130 公分高假人「艾比」實測 AEB 系統，測試項目分別為時速 30 公里滑行接近、時速 30 公里踩油門接近、定速 30 公里或以最低定速速限接近。但若定速最低設定速限超過 40 公里不予測試，以保護車輛與假人安全。

而在集評擁有 AEB 系統的 6 款車中，Mazda CX-3 的 SBS-F 前行煞車輔助、SBS 智慧型煞車輔助皆僅針對車輛，因此未以「艾比」實測 AEB 功能。至於小改款 Suzuki Vitara，國內版本應考量臺灣道路行車環境較為複雜，因此針對行人偵測有弱化的調整，僅有溝通行人警示的功能，先前 U-CAR 以「艾比」實測時速 30 公里滑行，即有與「艾比」發生碰撞。

國內小改款 Suzuki Vitara，原廠考量臺灣道路行車環境較為複雜，因此針對行人偵測有弱化的調整，僅有溝通行人警示的功能。先前 U-CAR 以「艾比」實測時速 30 公里滑行，即有與「艾比」發生碰撞。

Kicks 最低定速 40 公里煞停，Stonic、Tivoli、Kona 作動各有差異

其餘 4 款車型部分，包含 Hyundai Kona、Kia Stonic、SsangYong Tivoli 其 AEB 系統，皆是以攝影機、加上雷達輔助偵測，至於 Nissan Kicks 車系則是以前檔攝影機偵測為主，各自在 AEB 系統溝通的名稱、作動速域有所不同，因此將相關資訊在上方以表格呈列。

在實測狀況部分，唯一全數完成 3 項測試、且未與「艾比」發生碰撞的為 Nissan Kicks。除了時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩油門接近兩個項目，皆有提供警示與完全煞停外，其自動煞車的介入時機點相當早、煞停後距離「艾比」較遠。而在定速測試項目部分，其因為定速無法設定在時速 30 公里、因此改以其最低定速 40 公里實測，Kicks 在此項目亦能在「艾比」前煞停。值得注意的是，U-CAR 反覆實測 Kicks 的 AEB 下，儀表板爾有發出故障碼警示，此時僅需按車主手冊指示重新發動車輛即可消除故障碼。

唯一全數完成 3 項測試、且未與「艾比」發生碰撞的為 Nissan Kicks。在定速測試項目部分，其因為定速無法設定在時速 30 公里、因此改以其最低定速 40 公里實測。

而 Kia Stonic、SsangYong Tivoli 兩款車型，在時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩油門接近下，皆有在「艾比」前完全煞停。Kia Stonic 其 AEB 系統煞車作動相當線性、並且會在接近的遠處先行提供警示；至於 SsangYong Tivoli 其警示與煞車介入的時機點較晚，煞車制動力也相當大，是值得注意的特性。而定速測試項目，2 款車最低定速速限都高於 40 公里以上，為保護車輛、假人，因此未執行定速項目測試。

Kia Stonic 其 AEB 系統煞車作動相當線性、並且會在接近的遠處先行提供警示，時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩油門接近下，皆有在「艾比」前完全煞停。

SsangYong Tivoli 同樣在時速 30 公里滑行、時速 30 公里踩油門兩個項目中成功煞停，不過其警示與煞車介入的時機點較晚，煞車制動力也相當大，是值得注意的特性。

Hyundai Kona 車系部分，其 AEB 系統則是有溝通包含警示音、間歇煞車、自動煞車之偵測與作動條件。以時速 30 公里滑行項目接近「艾比」，除了 HUD 抬頭顯示器、儀表中央螢幕皆會給予警示圖外，Kona 也能完全煞停。

而因 Kona 的定速最低速限可設定為 30 公里，因此在時速 30 公里踩油門、定速接近兩個項目皆有測試。實測之下，Kona 在這兩個項目都發生與「艾比」碰撞的情況，其作動的情形為車輛自行介入煞車，但系統在接近煞停後、又讓車輛向前滑行，產生類似間歇煞車的輔助效果，系統接近煞停後有放掉煞車、車輛繼續以 D 檔蠕行方式向前滑行，因而有碰撞到「艾比」。

Hyundai Kona 車系部分，其 AEB 系統在時速 30 公里滑行項目接近「艾比」成功煞停；但在時速 30 公里踩油門、時速 30 公里定速接近時，系統都產生類似間歇煞車作動的情況，因而有碰撞到「艾比」。不過，U-CAR 在此需強調，因「艾比」並非 Euro NCAP 標準假人，再加上實測 AEB 的環境差異，皆會對車輛的 AEB 系統表現產生影響，上述實測結果僅供參考，消費者也不能過度依賴 AEB 系統。

不過，U-CAR 在此需再三強調，因「艾比」並非 Euro NCAP 標準假人，再加上實測 AEB 的路面環境、天氣、人員操作的差異，皆會對車輛的 AEB 系統表現產生影響，因此上述實測結果僅供參考。消費者在用車時，也應當以「輔助」配備來看待 AEB 系統，不能將 AEB 系統視為「萬靈丹」而過度依賴。