BMW 3 Series 自 1975 年誕生至今，經過 7 代車型的演進，在全球市場持續獲得好評，依舊是品牌銷量最大宗、也最成功的市售車款，更是 BMW 體現品牌運動基因的代表作之一，甚至衍伸出令許多性能迷魂牽夢縈的 M3，所以 3 Series 與 BMW 品牌的連結，可說在車迷心中是密不可分。
而第 6 代 F30 世代的 3 Series，自從 2011 年 10 月問世以來，產品週期也約莫來到 7 年之久，相比起在這段時間經歷過大幅革新的對手 Audi A4、M-Benz C-Class，F30 世代 3 Series 即便有著濃厚的駕馭樂趣，但時至今日在科技感已經有點略顯不足，而且相較 BMW 品牌其餘邁入 G 世代的車系，產品世代上有一定的落差。
面對激烈的級距競爭之下，在經過長達 7 年的產品週期後，終於在 2018 年 10 月巴黎車展，3 Series 也迎來了 G20 世代的大改款車型。而且對於國內車迷而言，其實早在原廠發表的前 2 個月，就有 U-CAR 網友在臺灣捕捉到大改款 3 Series 的偽裝車，臺灣能與歐洲同步在全球發表前捕獲的情形，過去在歐系豪華品牌實屬罕見，也展現原廠與總代理對 3 Series、以及國內市場的重視。
當然，除了戰力的革新以外，能不能在實質上端出一盤「好菜」，對於 3 Series 在市場的表現至關重要，因此導入品牌最新世代的 iDrive 7.0 數位虛擬座艙介面，再加上標配 Level 2 等級半自動駕駛的智慧駕駛輔助，讓大改款 3 Series 握有一手好牌，只是首波導入僅有較高階的 330i 動力，許多級距主流消費者期待的 320i，則有待 2020 年第一季引進。
不過，透過國內首批導入高階 330i 車型的情況下，U-CAR 試車組自然更能一探出 G20 3 Series 更為全面的戰力。而總代理這次在公辦試駕活動中提供的車款，更是具有一身運動化「武裝」的 330i M Sport，究竟是否依舊能對到駕馭愛好者、甚至是豪華中型級距高階買家的胃，便是此次試駕的重點。
外觀導入新世代造型語彙，M Sport 套件別具跑格
新一代 3 Series 受惠於導入 CLAR 模組化底盤，整體車身放大不少，長寬高來到 4,709 x 1,827 x 1,435mm(M Sport 版車高 1,425mm)，相比起改款前略長 76mm、略寬 16mm，軸距也從 2,810mm、放大 41mm 來到 2,851mm。就外觀比例而言，筆者認為 BMW 設計師仍舊將其掌握得穠纖合度，透過車身多處的肌理與立體線條，新 3 Series 在視覺感受上也不會給人拉長的突兀感，反倒是更為低趴且帶有跑格。
會有這樣的視覺感受，一部分當然也得歸功於 330i M Sport 車身多處的 M Sport 套件。新世代 3 Series 的鍍鉻水箱護罩一改過去的圓潤線條，同樣改為銳利的 6 邊形設計，但在 3 Series 上面積比起休旅車系 X5、X7 小上不少，並搭配肌肉線條明顯的引擎蓋摺線突顯動感。
而在 M Sport 車型上不同於 Luxury Line 的鍍鉻格柵設計，其水箱護罩是採用黑色格柵配置，下方的前氣壩造型也比 Luxury Line 車型乖張，兩側則有黑色鋼琴烤漆飾板和 LED 前霧燈點綴，水箱護罩內，同樣有著近期 BMW 車款慣用的 Active Air Flap Control 主動式進氣水箱護罩，會隨引擎工作和車速開啟或關閉。頭燈組則是標配 LED 主動式轉向頭燈，但試駕車選配了達 13.2 萬元的雷射頭燈附 Glare Free 光形變化功能，最遠照射範圍可達 530 公尺，燈組造型則維持上一代與水箱護罩相連的設定，但整體透過多邊形設計，視覺效果上更為銳利。
車側部分，其線條則相當簡約，BMW 設計師慣用的 Hoffmeister Kink 窗框摺角，更首度從車側尾門移至 C 柱處；而由葉子板上半部隱約延伸出肩線，並讓車門手把置於肩線下方、不再像上一代是將前手把與肩線融為一體，後門手把則再拉出第 2 道線條至尾燈組，簡單卻有層次感。至於下方微微從前輪拱處上揚的線條，則帶出車側的流暢感，搭配 M Sport 車型降低 10mm 的車高、下方的空力套件、足下的 18 吋 M 款 10 輻雙肋式輪圈組、藍色 M 款煞車卡鉗，就算車輛是靜止的，視覺上仍覺得蠢蠢欲動。
車尾方面，也是新一代 3 Series 在設計上引發許多議論之處，尤其是 LED 尾燈組設計，但筆者認為只要看過實車之後，就會對其感到驚艷。品牌近期的作品 X4，也是有著相似的尾燈設計語彙，透過紅色的 LED 煞車燈導光條、配上其餘燈組置於燻黑燈殼處，讓 BMW 不再拘泥於傳統 L 型尾燈，而是有著更多設計的變化。下保桿處，M Sport 車型則在兩側有著類導流鰭孔妝點，並搭配灰色鋼琴烤漆材質與雙邊單出尾管設定。
iDrive 7.0 介面入注，內裝科技感大輻革新
走進車內後，內裝也是新世代 3 Series 的一大重點，畢竟前一代 F30 3 Series 讓人詬病的，便是內裝精緻度不足以及科技感不夠濃厚。
不過在導入 iDrive 7.0 介面與品牌新世代內裝鋪陳後，上述問題可說是迎刃而解，一坐進車內最吸引人的，便是 12.3 吋全數位儀表與 10.25 吋螢幕組合。而且一如品牌先前在國內推出的 X5 車系，其在儀表板介面上偏向數位化，時速表、轉速表的刻度以多邊形擴展至儀表板邊緣，中央空出的大面積區域，則留給數位式時速、地圖導航、車距與輔助駕駛控制。不過先前在 X5 車系體驗過的手勢控制功能，在 3 Series 上列為選配。
而試駕車選配的項目，則還有包含選配價 6.2 萬元的抬頭顯示器、以及選配價 9.3 萬元的 Vernasca 真皮內裝，相較標準版 330i M Sport 的 Alcantara 麂皮/Sensatec 皮質混搭座椅有所不同。
國內 3 Series 車系更標配 Apple CarPlay ，其特色在於可無線連接 CarPlay 功能。不過標配的 Apple CarPlay 目前僅提供 1 年的有效期，車主後續可在線上商店中(預計 2019 年上半年內推出)、進行加購延長使用期限，並利用車載網路更新無須回廠升級，但相關配套方案有待日後進一步於線上商店公布。而在 330i M Sport 車型上，還另外標配手機無線充電功能。
聲控功能方面，先前筆者在大改款 X5 上即體驗過「你好 BMW!」中文聲控系統，同樣也在 3 Series 現身。使用者只要喊出「你好 BMW!」、或自定義的喚醒詞（例如筆者就設定為本名「張旭」)，就可以將聲控系統喚醒，並進一步操作音樂、導航、車輛設定等功能。
比較獨特的是，此次在 3 Series 上的 iDrive 7.0 系統版本較新，原廠加入所謂的「放鬆模式」以及「喚活模式」。
使用者若想啟用「放鬆模式」，可向語音助理說出"我想放鬆"或"開始放鬆模式"，系統即會在 3 分鐘內撥放較為輕鬆的音樂，並將空調溫度調的更溫暖讓車內氣氛更為放鬆；而在駕駛者疲憊時要啟動「喚活模式」，則可向語音助理說出"我很疲倦"或"我很睏"或"開始喚活模式"，系統在 3 分鐘內會撥放刺激的醒腦音樂，打開天窗遮陽簾，並降低空調溫度加大風扇、將環艙氣氛燈變為綠色，讓駕駛者能夠恢復精神。日後 X5 車系等 iDrive 7.0 車款可透過系統升級此項功能。此外，用手機解鎖的數位鑰匙功能 3 Series 同樣也具備，但仍得等系統日後升級才會在國內開通。
中控臺造型佈局上，3 Series 相較新世代 X5 的大器與豪華有所差異，整體更為簡約、緊緻，強調的是機能性與科技兼具。而舉凡空調出風口、車門內外手把等細節處的造型，3 Series 與過去的 BMW 車型、甚至是較早推出的 G 世代車型如 5 Series 等不同，再加上紋理觸感細緻的鋁質格紋飾板，呈現更具精緻的質感。中央空調出風口的造型則化繁為簡，並在中間嵌入一組彩色小螢幕，操作便利度與質感提升。
空間方面，受惠於放大 41mm 的軸距，以筆者約 178 公分的身高坐在後座，其後座的膝部空間約來到 2 個拳頭左右的餘裕，相較上一代又有一定的提升，頭部空間則是約 3 指，而加大約 100mm 的天窗，則也減低部分車頂的壓迫感，但效果仍未如全景天窗般出色。後行李箱空間容積約 480 公升，並可透過後排座椅 4/2/4 分離傾倒擴充。
330i 動力輸出飽滿過癮，靈活身手更上層樓
330i 在動力輸出方面 ，其沿用代號 B48、小改款 F30 世代 330i 上的 2.0 升直列 4 缸 TwinPower Turbo 單渦輪雙渦流汽油引擎，並搭配 8 速 Steptronic 運動化手自排變速箱。但透過提升缸內直噴的供油壓力至 350bar(原為 200bar)等工程，讓馬力較前一代提升 6 匹、扭力增加 5.1 公斤米，來到 258 匹馬力/5,000~6,500 轉、40.8 公斤米扭力/1,550~4,400 轉的水準，時速 0 至 100 公里的加速則可於 5.8 秒完成。
實際在動態的體驗環節部分，330i 這具 4 缸動力在聲浪上雖未如 6 缸車型飽滿，但在 Sport Plus 等模式下，經過原廠工程師的特意調整，還會有著相當低沉且略帶回火的排氣聲浪，在聽覺感受上可說是相當過癮。
動力輸出特性則也依行車模式的選擇有所不同，Eco Pro 模式下變速箱、油門輸出的反應會略帶溫吞，但相當適合都會行車使用；Comfort 模式，筆者則認為是在舒適轉向與動力輸出較為平衡的設定，高速再加速時 8 速手自排也會順暢的降檔，帶來綿密且飽足的加速快感。
若要熱血的駕馭反應，Sport 或 Sport Plus 模式自然是最佳解，變速箱在放開油門時會刻意降檔拉轉，需要再加速超車時降檔反應迅速，會需要手動透過換檔波片降檔的時機極少，而且方向盤也會將轉向手感的更為緊緻，對熱愛駕駛的人可說有著暢快淋漓的動態反應。
值得一提的是，筆者認為 Sport 或 Sport Plus 模式下的轉向手感略為重手，若需要極佳的動力反應、卻不想讓轉向過於重手，可透過 Sport Individual 模式將轉向設定為 Comfort，方向盤轉打上會更為靈活。底盤動態部分，新世代 3 Series 透過導入 CLAR 模組化底盤，車重減重達 55 公斤、保留 50:50 配重，彎中確實會感受到車身的負重較過往減輕，即便 3 Series 已放大到歷來之最，但車頭的指向性仍舊相當聽話、精準，而且俐落的過彎身手可說讓人難以忘懷，絕對是 3 Series 潛在買家必須體驗的特點！
公辦試駕行程中的 330i M Sport，分別有搭載 Michelin Pilot Sport 4 ZP、Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3，筆者體驗的車款搭載的是 Michelin PS4 胎紋，兩者都是高階運動街胎。但因為是胎壁較硬的失壓續跑胎版本，即便熱胎壓已降至 32 psi 左右，輪胎回傳的震動、以及胎躁仍較為明顯。
另一大原因則是 330i M Sport 標配的 M 款跑車化懸吊，其降低 10mm 的車高並增加約 20%彈簧磅數，在底盤回饋上較為硬派，M 款煞車套件的反應則相當線性。而新一代 3 Series 採用首度導入量產車的全新減震筒技術，前懸吊為 HRS(Hydraulic Rebound Stop)、後懸吊為 HCS(Hydraulic Compression Stop)，前軸為針對路面回彈頻率調整、後軸則是隨減震筒壓縮行程調整避震，不僅車頭在急煞時的點頭反應輕微，路面跳動後車身的回穩程度更迅速，而彈簧對側傾的抑制度高，皆是這具底盤的精髓所在。
在一般行車的駕駛輔助方面，由於國內 3 Series 車系首波全數標配全套的智慧駕駛輔助套件、具備 Level 2 等級的半自動駕駛能力，相對起須另行加價選配的 M-Benz C-Class 等對手，確實是在級距對手中的一大魅力配備。
新一代 3 Series 與現行 7 Series、5 Series 在系統操作上並沒有太大差異，同樣可在時速 0 至 210 公里間、透過 4 段的車距調整進行主動跟車與車道維持。不過新一代 3 Series 跟 X5 車系相同，在 ACC 與主動車道維持的相關控鍵有所變化，中央的車距與車速設定鍵更為直覺，透過綠燈、黃燈、紅燈顯示主動車道維持輔助的介入階段，也警示駕駛者須將手「扶」在方向盤才能讓系統順利運作。
而在系統的運作上，筆者認為 3 Series 同樣在面對許多「插隊車」後，其 ACC 煞車的介入更為細膩。但相對而言主動車道維持的介入也更為積極，甚至即便在關閉 ACC 跟車系統後，車道偏移拉動方向盤的幅度也相當大，是在體驗時值得注意的一環。
科技扮相大幅提升戰力，俐落身手仍是車系精髓
總結而言，新一代 3 Series 確實是在科技感上下足功夫，尤其內裝的 iDrive 7.0 介面科技鋪陳與精緻程度，比起上一代有相當大的躍進，徹底在前代較弱勢的環節扳回一城，先進主動安全配備上又標配智慧駕駛輔助套件，豐富的配備難以挑剔。更讓人驚豔的仍是 3 Series 在動態上的表現，承襲歷代的優良操控基因，新世代 3 Series 確實在操控與動力方面進一步提升，端出拿手好菜之餘又更為可口，彎道中俐落的身手、暢快的加速反應確實讓人難以忘懷。
當然，面對 M-Benz C-Class 對手在 48V 科技的布局，BMW 的節奏是較為晚了一些，而且未來銷售主力的 320i，國內導入時程也稍晚，目前僅有高階的 330i 動力可選、入手門檻較高。不過若你想體驗最全面的 3 Series，其實 330i M Sport 也足以成為許多豪華中型級距買家的優選。
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