Mazda Motor Taiwan 台灣馬自達在 2018 年 3 月下旬，藉由舉辦新春媒體記者會之際，公布新年式 CX-5 車系的配備編成調整內容。其中，除了全車系導入改良版的 2.0 升 Skyactiv-G 自然進汽油引擎外，新款柴油版車型則會有待後續規劃導入(4 月份已完成油耗認證)，更重要的是新年式 CX-5 還終於導入全速域 MRCC 主動車距控制系統，彌補先前國內消費者認為 MRCC 系統只有「半套」的缺憾！
因此本篇試車會先藉由中型 SUV 市場的 ACC 等系統搭載的比較、級距概況分析，並簡短看一下新年式配備差異、新款 2.0 升 Skyactiv-G 汽油引擎動力表現，最後會帶給讀者完整的全速域 MRCC 系統實測體驗。
消費者想要更多！全速域 ACC 系統已成購車考量因素
由國內同級距中型 SUV 車款來看，有搭載 ACC 系統等相關 ADAS 先進駕駛輔助系統的車款約有 7 款，包含國產與進口作品。與 CX-5 同為進口身分的車型，有包含 Toyota RAV4、Volkswagen Tiguan。至於國產對手部分，則有 Ford Kuga、Honda CR-V、Mitsubishi Outlander，以及即將上市的小改款 Nissan X-Tail 等車。
以新年式 Mazda CX-5 的表現而言，除了中高階車型原先即有配備的 SCBS-F 前行煞車輔助系統、LAS 車道偏移防止系統、LDWS 車道偏移警示系統，搭載的 MRCC 主動車距控制系統部分，則從原先僅能在時速 30 至 145 公里間跟車的限制，強化為「全速域」版本(原廠標明作動速域為時速 0 至 145 公里，但跟車定速設定最低為時速 30 公里)，意即新年式 CX-5 能夠跟車至前車靜止、3 秒內可再起步。
而比較同級距對手，除了 Toyota RAV4、Ford Kuga 以外，其餘車款的 ACC 系統皆涵蓋低速跟車至靜止功能。所以國內新年式 CX-5 會導入全速域 MRCC，也印證 SUV 市場競爭之激烈。
CX-5 上市一年即面臨激烈競爭！戰力提升勢在必行
說到市場競爭的激烈，相信許多讀者猶記得第 2 代 CX-5 才剛於去年 2017 年 4 月上市，自上市以來 2017 年整年的銷售量達到 4,603 輛(含少量第 1 代 CX-5 銷量)、平均月販數達到 384 輛，穩坐僅次於 RAV4 的一般進口 SUV 銷量第 2 名寶座，成績可說相當亮眼。
但短短不到 1 年間，國內 CX-5 即配合 Mazda 原廠新年式改款的腳步同步進行更動，證明中型 SUV 競爭已進入白熱化階段，除近期的Škoda Karoq、小改款 Nissan X-Trail 等新車，後續還有大改款 Toyota RAV4、Subaru Forester 即將導入，CX-5 確實仍該審慎應戰。
所以，問題來了。究竟新年式 CX-5 有沒有辦法應對如此激烈的戰場呢？這就是 U-CAR 試車組想要瞭解的答案！
魂動外型不變，與 CX-3、CX-9 保持家族辨識度
首先從外觀來看，新年式 CX-5 仍維持 1 年前的樣貌，依舊以新世代家族化的魂動設計吸引目光，但網狀式的車頭 7 邊形水箱護罩，不同於老大哥 CX-9、小老弟 CX-3 的橫柵式設計，讓 CX-5 擁有著與家族相仿、卻各異其趣的外觀造型。但車尾仿汽缸內活塞與連桿造型的 LED 尾燈，則與 CX-9、小改款 CX-3 同樣塑造出一致的家族辨識度。
新年式 CX-5 能看的到的變化，則多在諸多配備的加入，除將 BSM 盲點偵測、RCTA 後車警示、光感應自動啟閉頭燈、雨滴感應式雨刷、Smart Keyless 智慧型免鑰匙進入等配備，改列為入門 Sky-G 2WD 尊榮型的標準配備外；車尾首度在試駕的 Sky-G 2WD 旗艦型、以及中階的 Sky-G 2WD 頂級型增列電動尾門，在行李箱蓋的開啟上更為方便。
內裝導入全彩 MID 資訊幕，換裝前擋投射式 HUD
內裝部分亦有所強化，在試駕的 Sky-G 2WD 旗艦型上，儀表板中央的 MID 多功能顯示幕，在新年式改為全彩設計，可顯示車道偏移警示、車道偏移防止以及車距等資訊；另外在儀表板上方處的 HUD 彩色抬頭顯示器，也從原先的鏡片投影式、改為可整個顯示在前擋處，給予駕駛車的顯示與辨識效果更為清晰，顯示的面積也更廣。
其餘車室營造部分則維持此代 CX-5 車系的高質感演出，透過儀表檯多處細膩的皮質包覆、多層次中控檯材質的堆疊，呈現獨具匠心的日式氛圍。
後座乘坐空間部分，以筆者 178 公分的身高乘坐，在膝部空間與頭部空間皆相當寬裕。而因為 U-CAR 試車組先前即有進行相關帳量，筆者不在此贅述，若讀者有相關的比較需求，可參閱 U-CAR 編輯部先前執行的『[ 集體評比 ]CR-V、RAV4 與 CX-5 花東對決─空間配備篇』、『[ 集體評比 ] 進口主流中型 SUV─空間配備篇』進行參考。
2.0 升 Skyactiv-G 微幅調整，訴求引擎優化提升扭力
動態表現方面，由於 Mazda 原廠有針對此具 2.0 升 Skyactiv-G 缸內直噴自然進氣汽油引擎調整，在活塞頂面採新形切割設計，並以低阻力活塞與改良的新型汽油噴嘴進行引擎的優化，並將壓縮比由 14.0 降為 13.0 :1。因此帳面上雖然在最大馬力上仍舊維持 165 匹/6,000 轉，但最大扭力峰值仍小幅增加 0.3 公斤米，來到 21.7 公斤米/4,000 轉。
動力輸出輕快，但相較小排氣量渦輪對手無明顯優勢
整體操駕感受上，駕乘者其實皆很難察覺到扭力增進的差異。CX-5 汽油 2.0 升 Skyactiv-G 自然進氣引擎，拖動整體達 1,551 公斤的車重，整體動力略稱輕快，低速時若只有試車組兩人乘車，仍可以感受到飽滿的扭力表現，透過將 Skyactive-Drive 6 速手自排變速箱切換至「Sport」模式、或以手排模式降擋維持高轉速，也可以在此款中型 SUV 上獲得一些熱血氛圍，沒有方向盤換檔撥片則稍嫌可惜。
而 165 匹/21.7 公斤米的動力輸出，相對起許多已採小排氣量渦輪增壓的競爭對手，在性能表現這一環 CX-5 汽油版確實無法討到太多優勢。
底盤結構未更動，GVC 系統效果在 SUV 上更顯著
底盤動態表現方面，CX-5 同樣維持前麥佛遜、後多連桿機械結構，受惠於 CX-5 達 1,845mm 的車寬，再加上 GVC 系統(G 力導引控制系統)後，對於整體動態的晃蕩感抑制不少。第 2 代 CX-5 相較於初代 CX-5 而言，可明顯感受到在彎中的平穩度與舒適度提升許多，突顯 GVC 系統在 Mazda SUV 車款的效果是更為顯著的。
而若非進行較激烈的操駕，整體的引擎室防火牆隔音、車室內隔音、風切聲抑制，還有足下 19 吋 Toyo Proxes R46 胎圈的胎躁表現，其實可說是可圈可點，引擎聲浪比起小改款 CX-3 也更為悅耳。對家庭導向的 CX-5 來說，此代車型擁有相當舒適的行車質感。
全速域 MRCC 系統第 2 度體驗，低速域應用是關鍵！
再來談到新年式 CX-5 最重要的改變—全速域 MRCC 系統，其實先前筆者即在小改款 CX-3 上體驗到全速域 MRCC 主動車距控制巡航系統，當時便認為低速域的跟車相當實用。由於其可以在時速 0 至 145 公里內支援煞停至靜止，相較非全速域的 MRCC 系統僅能將煞車支援至 30 公里，全速域 MRCC 反倒相當適合高速公路或雪山隧道、甚至許多市區限速路段塞車時走走停停的路況。
而在新年式 CX-5 上，我們一樣利用方向盤右側的「Mode」與「Set+或 Set-」按鈕設定定速(定速需設定在時速 30 公里以上)，並透過車距控制按鈕調整車距，即能使用整套全速域 MRCC 功能。
時速低於 30 公里的低速跟車狀態下，前車若煞停至靜止、並在 3 秒內起步，新年式 CX-5 即能自動跟隨前車起步；反之前車離開超過 3 秒後，駕駛者則需輕踏油門喚醒系統。
- 2019 年式 Mazda CX-5 全速域 MRCC 實測 - 低速跟車
前擋 HUD 顯示效果更清晰，跟車閃爍圖案稍嫌不明顯
不同的是，新年式 CX-5 的 HUD 抬頭顯示器並不像 CX-3 是投影在鏡片，而是能投射在前擋風玻璃上，不僅顯示資訊的面積更大，比起鏡片式的投影角度也更高，駕駛不用特意放低視角即能讀取，顯示效果更為直觀。不過筆者認為在 CX-5 的 HUD 上、MRCC 靜止超過 3 秒提醒駕駛喚醒油門的警示不太明顯，只有跟車圖案微微的閃爍，需要駕駛回過神注意 HUD 時才能察覺。
MID 資訊幕亦能顯示跟車狀態，車道偏移防止系統提升安全性
當然，若將前擋 HUD 抬頭顯示器關閉，MRCC 跟車車距、LAS 車道偏移防止系統、LDWS 車道偏移警示系統的狀態，也能顯示在儀表板中的 MID 彩色多功能顯示幕。
在高速公路作動 CX-5 的 MRCC 系統後，因為 CX-5 比起 CX-3 多出 LAS 車道偏移防止系統，若駕駛不小心將方向盤往車道邊線偏移、或將手離開方向盤，LAS 系統會適時轉動方向盤將車輛拉回車道內，提升高速行車時的安全性。但若持續放開方向盤或偏離車道，即會警示駕駛將手放回方向盤、要求駕駛手動修正路線。
- 2019 年式 Mazda CX-5 全速域 MRCC 實測 - 高速跟車
車距間隔隨車速有所變化，「插隊」情況處理得宜
跟車車距部分，CX-5 總計可設定為 4 段，但車距會因車速而異。比方說，時速 30 公里設定車距最近的第 1 段、會跟時速 100 公里的第 1 段不同，車速越高系統仍會將跟車距離拉開，以保持安全車距。而實際體驗下，筆者認為 CX-5 的第 1 段車距仍稍微遠了些，有時與前車中間可再插入另外一輛車，但像這種「插隊」的情況下 MRCC 系統的處理相當得宜，煞車作動不會過於猛烈。
SBS 智慧型煞車輔助系統也會透過毫米波雷達與攝影機，在時速 15 至 160 公里間偵測前車，若有碰撞危險會警示、並自動進行兩段式煞車，駕駛踩下煞車時也能給予更大的輔助力道。
彎中行車不能過度依賴系統，但能降低長途行車疲勞感
另外值得一提的是，許多讀者會問 CX-5 的全速域 MRCC 等系統是否適合在彎中使用？筆者的建議是，因為 MRCC 系統有時在低速彎中不易偵測到前車、偵測不到時可能會先加速，因此將腳隨時放在煞車踏板上是必要的。比較建議使用的路況，反而是路況較為單純的郊區或高速公路路段，藉由 MRCC 系統跟車、LAS 車道偏移防止系統、LDWS 車道偏移警示系統與 BSM 盲點偵測的輔助，提升行車安全性並降低長途行車的疲勞。
加入全速域 MRCC 備戰！CX-5 挑戰仍艱鉅
總結來看，新年式 CX-5 透過汽油引擎的微調、前擋投影式 HUD 與 MID 彩色多功能顯示幕的搭載，以及最重要的全速域 MRCC 系統導入，在面臨嚴峻激烈的 SUV 市場競爭考驗下，在產品表現確實仍繳出不錯的成績單。此舉也可以看出激烈的市場競爭，讓車廠積極攻擊與防守，包括高階輔助駕駛配備的導入，對消費者是相當正面的發展。
但相信仍有許多消費者期待 CX-5 能再推出柴油版本，台灣馬自達也表示新款 Skyactiv-D 2.2 升柴油動力後續會有導入規劃(已於 4 月份能源局油耗認證現身)，甚至如果原廠能提供渦輪動力的選擇，或許面對許多競爭對手的挑戰會更游刃有餘。
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