這次 Levante 國際媒體試駕活動中，Maserati 原廠雖然很有誠意地為大家備齊了 Levante S、Levante 與 Levante Diesel 共三款車型，但是因為活動規劃時間只有 4 個小時，且行程安排中還包括了近 1.5 個小時的 Off-Road 越野體驗，所以試車組便將試駕的目標，鎖定在預計 2016 年第三季率先導入國內上市的頂級 Levante S 車型。

全車系搭載 3.0 V6 引擎，馬力輸出介於 430~275 匹

傳動搭配上，由於 V8 車型在此級距市場並非銷售主力，所以雖然 Maserati 總裁 Harald J. Wester 在 2016 年 3 月接受筆者訪問時曾經說過，他其實已經試駕過配置 3.8 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎的 Levante V8 原型車，但是目前全車系均搭配旗下 Q4 四輪驅動系統的 Levante，只會先推出這次原廠帶來活動地點：Parma、搭載 3.0 升 V6 汽/柴油引擎的 Levante S、Levante 與 Levante Diesel，且均搭配由 ZF 所調校之 8 速手自排變速箱。

由於活動時間只有 4 個小時，所以這次試車組試駕的目標，鎖定在預計 2016 年第三季率先導入國內上市的頂級 Levante S 車型。

不過、即使陣容裡暫時沒有 V8 車型坐鎮，但是搭配汽油動力的 Levante S 及 Levante，便已經分別有 430 與 350 匹之最大馬力，可在 5.2 及 6.0 秒由靜止加速至時速 100 公里，極速為 264 及 251 公里；而柴油動力的 Levante Diesel 則可輸出 275 匹最大馬力，且擁有 6.9 秒破百、極速 230 公里的性能，在同級對手中其實都已相當出色 (見附表一)。

Ferrari 奧援引擎調校與生產，430 匹飽滿輸出

而這次試車組鎖定試駕、擔綱目前車系頂級代表的 Levante S，搭載的其實就是與 Levante 共用、出自 Ferrari 工廠，且由 Ferrari 工程團隊調校，已經先出現在現行 Quattroporte 和 Ghibli 陣營 V6 車款上的 3.0 升缸內直噴 V6 汽油引擎 (實際排氣量 2,979c.c.)。

Levante S 搭載的其實就是與 Levante 共用、出自 Ferrari 之手的 3.0 升缸內直噴 V6 汽油引擎，但是輸出值為 430 匹/59.2 公斤米，引擎飾蓋前方的「V6」標示為藍底，Levante 則為銀底色設計，而 Levante Diesel 則是飾蓋設計不同 (如下圖)。

但在不同的設定下，這次配置在 Levante S 上的這具 3.0 V6 心臟，不但可於 SPORT (跑車) 模式、引擎轉速 5,750 轉時，輸出提升 20 匹至 430 匹的最大馬力，還能在引擎轉速 4,500 至 5,000 轉之間、供輸 59.2 公斤米之最大扭力。

而且搭配 8 速手自排變速箱與 Q4 四輪驅動系統後，便可將車重 2,109 公斤的這輛大型 SUV，於 5.2 秒內由靜止加速到時速 100 公里，極速則為 264 公里，僅略遜傳動搭配相同、車重較輕的 Ghibli S Q4 (0~100km/h 4.8 秒、極速 284 公里) 一些而已，與國內定位/售價較近的同級對手相比，也只有 BMW X5 xDrive50i 能出其右 (見附表二)。

此外，Levante 全車系都能在按下排檔鞍座旁的 SPORT (跑車) 模式按鍵後，打開排氣旁通系統的閥門，提供最短的排氣路徑，換來更好的引擎效率與 Maserati 專屬之渾厚飽滿聲浪。

且 Levante 不但和 Quattroporte、Ghibli 一樣，配置出自 ZF 的 8 速手自排變速箱 (型號為 ZF AT8-HP70)，並除了 NORMAL (一般)、M (手排)、SPORT (跑車) 及 I.C.E. (Increased Control and Efficiency 效能與控制提升) 模式外，還多了 OFF-ROAD (越野) 模式，能夠在越野時與 ESP 電子車身動態系統連動，視情況進行檔位和車速的升降控制。

Levante 排檔鞍座左側除了有循跡系統、M (手排)、I.C.E. (效能與控制提升模式) 與 SPORT (跑車) 模式的切換鍵，還多了 OFF-ROAD (越野) 模式的開關。

至於為了對應 Off-Road 需求所搭載的 Q4 四輪驅動系統，雖然是源自轎車底盤的設計，所以在正常狀況下、前/後扭力分配為 10%：90% (高速巡航時為 0：100%，OFF-ROAD 模式時則從 20%：80%開始)，傾向後輪驅動設定。

但是只要抓地狀況不佳，系統便會在 150 毫秒內、將扭力分配調整至最多 50%：50%的設定，且其標配有機械式限滑差速器，能提供更好的循跡性及脫困能力，也所以原廠才敢為初試啼聲的 Levante 安排了一趟難度適中的 Off-Road 體驗。

Levante 的 Q4 四輪驅動系統，在正常的一般、SPORT (跑車) 與 I.C.E (效能與控制提升) 模式時、前/後扭力分配都為 10%：90% (高速巡航時為 0：100%)，OFF-ROAD 模式時則自 20%：80%開始，仍傾向後輪驅動設定。

出色的寧靜工程，隨傳隨到的渾厚動力

熟悉地按下位於方向盤左側後方的 START/STOP 引擎啟動鈕、驅車上路，引擎室內的 3.0 升 V6 引擎隨即甦醒，但待四周歸於平靜後，才剛訝異 Levante 的隔音居然有那麼大之進步的筆者，馬上又發現到 Levante 竟擁有較 Ghibli 還要輕快的行路感，因為雖然它的車長超過 5 米、屬標準大型 SUV 級距，但在底盤大量採用鋁合金材質打造、有效減輕下荷重後，實際操控起來卻更像尺碼小一號的中型 SUV，馬上給了我們極佳的第一印象。

即便在很狹窄的連續山路中，Levante S 除了側傾角度因為 SUV 的高車身設定而稍微大了點外，轉向犀利度跟同門 GT 跑車 GranTurismo 幾乎不相上下。

而且上了車後、離開 Antico borgo di tabiano castello 城堡飯店的這段山路其實非常狹窄，只能勉強讓兩輛車交會，但是就算以 NORMAL (一般) 模式行駛，足蹬前：265/50R19、後：295/45R19 之 Pirelli P-Zero 性能胎王的 Levante S，除了側傾角度因為 SUV 的高車身設定而稍微大了點外，轉向犀利度跟同門 GT 跑車 GranTurismo 幾乎不相上下。

甚至就算遭逢難纏的連續左右彎道，車身配重 50：50，前懸吊為雙 A 臂、後懸吊採多連桿設計的 Levante S，也能不疾不徐地穩穩把車身維持在中心軸線上，而且你可以很清楚地判讀出目前 4 條輪胎的相對位置和狀態，這是過去筆者在試駕 SUV 時從未有過的美好體驗。

Levante 的前/後懸吊為雙 A 臂/多連桿的設計，並以鋁合金打造，能兼具空間規劃與操控靈活度。

此外，雖然最大馬力和最大扭力得在 4、5 千轉才會湧現，但是其實這具引擎擁有非常好的延展性，所以只要輕踩油門、待引擎轉速來到 1,500 轉左右，便可擁有相當充足的扭力，完全沒有 2 噸大型 SUV 的笨重感；不過、也因為輪胎較寬、扁平比又低，加上原廠為保護輪框而將胎壓打得稍高，所以 Levante S 在遇到坑洞時的彈跳有點明顯，稍稍影響了乘坐舒適性，沒有 Quattroporte 那麼舒適，但在同級車中絕對仍是翹楚。

雖然最大馬力和最大扭力得在 4、5 千轉才會湧現，但是其實 Levante S 的這具 3.0 V6 引擎擁有非常好的延展性，只要轉速來到 1,500 轉左右，便可擁有相當充足的扭力，加速完全沒有 2 噸大型 SUV 的笨重感。

穿過市區、抵達預定的動態攝影拍照地點前，原廠貼心地安排了一段高速公路巡航，所以筆者當然沒放過這個能夠盡情驅策 Levante S 的機會，於是一進閘道後，我們毫不猶豫地便將它切換至 SPORT (跑車) 模式、並讓引擎轉速維持於 1,500 轉的「準」好球帶，以它新增的自動跟車定速系統搭配盲點偵測來高速巡航。

再等到前方沒車時，順勢左手輕撥退檔撥片、重踩油門，頃刻間讓轉速表指針爬升到紅線區邊緣，幾乎感覺不到渦輪遲滯，時速便已衝破 200 公里大關，可靜可快、可攻可守，聲浪也一如 V8 引擎般渾厚迷人，整體感覺過癮極了。

SPORT 模式下的 Levante S，只需稍微重踩油門，頃刻間轉速表指針便會爬升到紅線區邊緣，幾乎感覺不到渦輪遲滯，聲浪也一如 V8 引擎般渾厚迷人。

而且值得一提的是，雖然這次試駕的 Levante S 為原廠試裝車，但是採無窗框車門設計的 Levante，隔音效果出奇優異，一直得到時速超過 170 公里後、才會隱約從車外後視鏡和窗邊聽到較大的風切風，組裝已令人完全改觀。

電子懸吊、多段車高設定，Off-Road 如履平地

前往 Off-Road 場地途中，恰好得經過路幅刁鑽、路況不佳的早年「Parma-Poggio di Berceto」拉力賽路線，雖然剛開始筆者也曾納悶為何要選在這種不利大型 SUV 的山路試駕 Levante，但在經過稍早的震撼教育後，我已完全了解原廠的用心，因為標配 Skyhook 懸吊，擁有 6 種車身高度可調的 Levante S，根本是為這種路況而生的噬路野獸。

Levante 擁有 6 段車高設定，可透過排檔鞍座後方的撥鈕搭配駕駛模式切換，最高可增加 40mm (OFF-ROAD II 越野 2 模式)、最低則能降低 45mm (駐車狀態)，且在行進中還會自行調整變化。

所以即便這段山路更多起伏、也更多刁鑽的髮夾彎，但是將車身高度降低至 AERO 1、切換至 SPORT (跑車) 模式下的 Levante S，高速操控可圈可點，不但轉向一樣精準，且過彎極限較一般模式下更高、循跡控制系統切入的時機也很剛好，就算入彎速度過外，車尾也只會帶著輕微的一點擺動，隨後便會自然地回到原定的路線，快慢掌握隨心所欲。

SPORT (跑車) 模式下的 Levante S，高速操控可圈可點，不但轉向精準，且過彎極限較一般模式下更高、循跡控制系統切入的時機也恰到好處。

至於 Off-Road 的體驗上，雖然大家也都認為買 Levante 的車主應該一點也不會在意它的越野能力，但是原廠還是替我們在這個隸屬於 Fiat Chrysler Automobiles (FCA) 集團的越野場地中，安排了 3 段難度不一的越野路線，並規劃大角度爬坡與陡坡緩降的體驗，證明了它可不是虛有其表的「類 SUV」。

Off-Road 的安排上，原廠替我們規劃了 3 段難度不一的越野路線，並有大角度爬坡與陡坡緩降的體驗，證明了它可不是虛有其表的「類 SUV」。

此外，越野活動開始前，原廠教練團不僅替我們簡單進行了安全注意事項的提醒，還透露了儘管設定上並非正統 SUV，但是 Levante 車系還是有著 22 度的進入角、26 度的離去角，以及 20 度的穿越角，最低離地高度亦有 250mm、最大涉水高度為 500mm，與國內可能對手都在伯仲之間，只是恐怕仍很難與強調越野能力的傳統 SUV 相比 (見附表三)。

簡單的分組帶開後，1.5 個小時的 Off-Road 體驗馬上展開，不過、即便是先前看上去有點難度的大角度爬坡與陡坡緩降，坐上 Levante S 後、其實也只要按壓 OFF ROAD (越野) 模式按鈕並調高車身 (高度還有上升 25 跟 40mm 共兩段可選)，一切立刻就變得輕鬆寫意。

即便是看上去有點難度的大角度爬坡，但是在 Levante S 上、其實只要按壓 OFF ROAD (越野) 模式按鈕並調高車身，再選好路線後，一切就會變得輕鬆又簡單。

因為在此模式下，駕駛人基本上只需選定行駛路線即可 (甚至車上還有前視螢幕可讓你在下坡看不到路時做參考)，檔位、輸出動力與分配等的搭配問題，通通都可以讓系統來替你運算判斷，簡單到你會不自覺地逐漸加快腳步，把這輛 2 噸的 SUV 當成拉力賽車去駕駛，視障礙為無物，提供完全截然不同於傳統 Maserati 高性能轎車與 GT 跑車所能獲得的另類駕駛樂趣。

因為 Levante S 擁有相當不錯的 Off-Road 能力，視障礙如平地，所以駕駛人常會不自覺地加快腳步，把這輛 2 噸的 SUV 當成拉力賽車去駕駛。

無懼強敵環伺，註定成為 SUV 市場新亮點

隨著 SUV 逐漸成為市場主流，再加上 Porsche 成功地推出 Cayenne 和 Macan 後，開發 SUV 產品目前幾乎已是車廠間的全民運動，甚至連過去從未或極少碰觸惡路的 Aston Martin、Bentley、Lamborghini 及 Rolls-Royce，也都不能免俗地陸續投入了 SUV 市場，企圖擴大品牌版圖。

但是就像 Maserati 總裁 Harald J. Wester 所言，即便強敵環伺，但是 Levante 不僅是這個百年品牌的第一款 SUV，也依然百分之百仍是一輛 Maserati；所以它不僅擁有令人眼睛為之一亮的外型、高雅並融入更多人性科技的座艙，且在無愧品牌悠久賽車血統的榮耀下，兼顧了出色的 On-Road 與 Off-Road 實力，註定將成為此級距市場中最受人矚目的新亮點，直接切入並指名挑戰 Cayenne、X5 旗下中高階車型的市場地位。