上一代 Focus 推出後，以優越的操控在歐洲市場樹立良好口碑。在熱賣數年之後，新一代的 Focus 終於在 2004 年 10 月份巴黎車展正式亮相。Focus 採用 Ford 集團 C1 Shared Technologies 共享底盤，除了 Focus 以外，使用 C1 底盤的還有 Volvo S40 以及 Mazda Mazda3，先前試駕這兩款車的經驗，U-CAR 試車組對於這具底盤的表現留下深刻記憶。同樣使用 C1 底盤的四門 Focus，究竟能否擁有比上一代更精進的操控性以及乘坐舒適性，是本次試車的重點項目。
海岸山脈，一探 Focus 操控虛實
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雖然天氣並非萬里無雲，但是花蓮明媚的山水風光，仍令人流連忘返。在花東縱谷上，來到了一段鮮有人至的海岸山脈山路上，正是測驗 Focus 底盤實力的絕佳場所。新一代 Focus 搭載的 1.8 升引擎，能發揮最大 132 匹的馬力以及 17.2 公斤米的扭力，以市售量產引擎而言，性能表現已經在水準之上。這具引擎最大扭力出現在 4,000 轉的時候，加上變速箱屬於疏齒比的設定，雖然在油耗、舒適性以及極速上能有不錯的表現，但在 4,000 轉之前的動力相對也會受到限制。在車上僅有駕駛一個人的情況下，動力的表現仍相當輕快，起步、超車的反應都令人滿意，油門一踩動力隨傳隨到，足堪應付日常需要。不過，在 U-CAR 參與試車的過程之中，在寬廣的車室之內，我們坐進了 4 名成人，雖然空間表現優異，使得乘員不感侷促，但是全車 4 人再加上行李，使得原本接近 1.4 噸重的車身，變的笨重許多，相對之下的動力表現，自然無法以凌利輕巧加以形容，但是持平而言，在中型房車的層級之中，表現仍屬上乘。
而在反覆測試之後，我們發現，這具反置式的直列四汽缸引擎，在轉速一旦超過 4,000 轉之後，整體表現可說是截然不同，引擎調性的轉變，給試車組差異極大的感覺。若以扭力峰值出現的 4,000 轉做分界來看，在 4,000 轉以下的 Focus，如溫文儒雅的紳士，適合輕鬆漫步在都市或鄉間；而 4,000 轉以上領域的 Focus，就猶如田徑選手一般，靈活、迅速且讓人讚嘆。如果只是在都市中穿梭，油門輕踩就足夠讓車主享盡悠閒在馬路上輕鬆穿梭；然而，偶爾想要熱血渴望速度的時候，扭力峰值 4,000 轉到近 7,000 轉斷油的轉速域內，Focus 所能提供給車手的，絕對超乎期待，當僅有兩人搭載時，那種輕快讓人直呼過癮。
高轉斷油不升檔
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對於性能取向的車迷而言，全新 Focus 的出現，除了更為精進的底盤令人期待外，全新配置的手自排變速系統，更是讓性能取向的 Ford 車迷引領而望。在過去，國產 Ford 中型房車的產品，只有純自排與純手排這兩種位在頻譜兩端的設定可供選擇，對於想要享受自排便利的消費者，隨心所慾的樂趣就顯得十分遙遠。而這次，Ford 為全車系的 Focus 都配置了手自排變速系統，賦予全車系的產品完整的操駕樂趣，讓需要自排便利的消費者，依舊能擁有全面掌控的權力。由於齒比配置比較疏，起步衝刺的表現受到限制，好在馬力扭力的輸出都不算小，因此實際開起來，雖然稱不上動力飽滿，但也足以讓人點頭稱讚。這具變速箱為四速設定，換擋時候的頓挫感輕微，讓整體乘坐的質感提高不少。只不過在自排模式底下，換擋的速度並不是很快，動力銜接會有空檔。在山路奔馳的時候，使用手排模式會暢快許多。
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使用手排模式，可以明顯看出一檔與二檔之間的落差較大，二檔斷油已經可以將速度超過每小時 100 公里，足以應付大部分的山路路況。雖然跳檔大約需要接近一秒鐘的時間，不過只要轉速掌握得宜，依舊能夠享受源源不絕的動力。為了均衡一般使用的省油需求，三四檔的齒比刻意調小，使得三檔以上的扭力表現並不能滿足性能車迷一路勁飆的需求，不論再加速或是拉轉速的速度，表現屬於平平而已。當然，這樣的結論，只是習慣重口味的偏激說法。就一般的使用情形，以及同級產品的動力表現來看，Focus 的表現依就是亮眼的。
實力深不可測，底盤極限在哪裡？
C1 底盤的功力，試駕 Mazda3 時已經留下深刻印象，全新 Focus 的表現也果真沒讓人失望。上一代精準的轉向反應依舊保留下來，到這一代更有過之而無不及。懸吊設定略微軟調，卻依舊有歐系車 Q 勁十足的特點，側傾變化順暢，對於車輛重心的掌握有相當的助益，只是為了空間而加高的車身，重心仍高，過彎重心轉移明顯。在乘坐的舒適感方面頗令人欣賞，壓過路面的小坑洞或是跳動路面，若不是底盤傳來的聲音，幾乎不會有不舒服的晃動。對於不良路況的處理表現非常好，再加上車身絕佳的剛性，以及紮實的組裝品質，就算臺灣這種惡劣的路況，也能夠舒舒服服的坐在車裡，享受高級房車才能有的舒適感。
在山道上反覆地往來，在相同的彎道上，不斷試著用不同的油門、剎車、速度進彎出彎，測試 Focus 的操控，感想只有一個：新的 Focus 果真沒有讓人失望！先前提到優異的轉向在這一代更為精確，車頭聽話地隨著方向盤轉動，指向既定的方向前進，轉向反應非常中性，轉向不足非常輕微，較前一代車型更為令人讚賞。而在彎道之中極限之高，試車組竟難以捉摸其實力的極限到底在哪裡。
第一代掀背型 Focus 的底盤設定，十分地靈活，在彎道之中不論無何刁鑽的操作方式，幾乎都難不倒。而國產的第 2 代 Focus，保持著第 1 代掀背 Focus 良好而靈活的過彎性能，而在循跡性上，有著更進一步的表現。在我們反覆測試的過程之中，不論如何刁鑽而變態的操作方式，Focus 的後軸就像是軌道車一樣，絕對穩定地黏在地面上，任我們怎麼扭轉方向盤，怎麼樣地在彎道之中施加油門，後輪不滑就是不滑。有點惱怒的試車組，在彎道之中拉起了手剎車，不料其後軸依舊倔強，需要加上極多的手剎車力道，才能讓其開始偏離所設定的路線。
對於 Focus 在彎道之中的表現，試車組歎為觀止。就所試駕過的車輛而言，沒有任何一輛車輛的後輪能表現出如此優異的循跡性。而在這樣的安定的後軸之上，仍還表現出如此靈活的彎道動態，著實令人稱奇。一般的車輛中，如果用刁鑽的角度與剎車控制進出彎道，很容易就讓後輪出現滑移；但是在 Focus，不管我們怎麼玩，把速度繼續提高，結果都只有前輪因原廠胎的抓地力不足而向彎外滑出，後輪可說是動也不動，對於一般的消費者而言，可說是極為安全的設定。
而除了在後軸循跡性上卓越的表現之外，Focus 的傳動系統亦是另一個令人喜愛的地方。一般前驅車在彎中加油會導致轉向不足的表現，而大腳油門也往往出現扭力轉向方向盤拉扯的問題，在 Focus 之中亦全然未出現，即使彎中加大油門，車輛依舊穩穩地保持著該走的路線。而 Focus 的四輪碟煞搭配 ABS 防鎖死系統以及 EBD 煞車力道分配系統，效果良好，踏板回饋清楚，很容易就能掌握，縱使緊急煞車，駕駛都能輕易控制以獲得最佳煞車力道。ABS 做動也很輕柔，銳利的剎車讓駕駛在遇到緊急狀況的時候能在最短的距離將車輛停住。
二面討好？滿足一般用家與挑戰性能迷的胃口
從種種特性來看，第 2 代的 Focus，以全面均衡的設定，讓不屬於性能車迷的消費者，亦能輕易掌控整輛車的動態，而所有的設計均加入了極大的容錯空間，讓想要嚐試極限操控的消費者，受到極大的保護。
試車組私底下亦將四門版的 Focus 與前一代的產品進行比較。前一代的 ST 170 是專為性能取向設定，其表現自然優異，然定位不同，不在比較之列。而就四門版的 Focus 與前代 2.0 掀背車型相比，在底盤的靈活來看，可說是不分軒輊，而懸載的軟硬，則介於美規版與歐規版之間，可說集兩地之所長。而與前一代美規 4 門相比，國產的 Focus 四門除完整保持其穩定的特性之外，更加入了三門版的靈活。從各個角度來看，新一代的 Focus 可說是集合了前一代各車型的優點。
操控流國民車，不辱 Focus 名號
整體而言，Focus 的動態表現令人讚賞，在彎道中殺進殺出的同時，車頭指向明確、轉向靈巧，一點也感覺不出這是一部接近 1,400 公斤的車。只是較高的車體與仍然偏軟的懸載，除了帶給 Focus 輕靈的運動風格之外，在高速巡航時也顯得有點穩重不足。在試駕的過程之中，車速一旦超過每小時 120 公里，車身就能感受到較為明顯的飄動，切換車道的時候顯得過於輕巧，甚至有些敏感；而整體的操控良好，但是在路面的回饋上顯得模糊，駕駛的手感有點混沌，是較為可惜的地方。另外，手自排模式時而直上 7,000 轉斷油、時而強制進檔難以捉摸的運作模式，亦是讓試車組所困擾的。
經過一整天的試駕行程，整體而言，試車組從 Focus 的身上，看到了極大的精進。就操控表現而言，Focus 不再是以性能操控車迷為滿足的對象，而清楚地表現出吸引普羅大眾的特質。方便易上手的操控表現，骨子裡絕大的容錯空間，在在都表現出第 2 代 Focus 工程團隊的用心。而在配備上的躍進，更讓 Focus 具有與國產市場主流一搏的實力。配備或是性能操控，是過去中型房車消費者需要面對的選擇題，而全新的 Focus 將兩樣特性合而為一，除乘坐的舒適感以及車身的紮實度一流，操控反應更是值得注意；在加上內裝豐富豪華的配置，全面優異的產品力，是一部值得坐進去品味的車。
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