由於中置 V8 引擎、後輪驅動的車系，一直是 Ferrari 銷售重心且背負著賽車血統招牌，因此、為了讓這次參與國際試駕活動的媒體們，能夠徹底感受 488 GTB 完整的魅力，原廠並沒有將活動安排在某個旅遊勝地或古蹟，而是信心十足地、直接邀請我們來到在工廠所在地：Maranello，並把全天的活動緊湊地分為上、下午兩個時段，一個時段為 Maranello 工廠近郊的道路駕駛，另一個時段則是熱血的 Fiorano 賽道體驗，就是要你直接面對它的強悍、催情與受控。

3.9 升雙渦輪增壓心臟進駐，670 匹/77.5 公斤米輸出提供

488 GTB 車身中段那佈局呈現宛如藝術品般的引擎室內，則是靜靜躺著一具實際排氣量 3,902c.c.的 3.9 升缸內直噴 V8 雙渦輪增壓引擎，缸徑 X 行程為 86.5X83mm，壓縮比 9.4：1，不僅可在引擎轉速來到轉速表紅線區域開始的 8,000 轉時、爆發驚人的 670 匹最大馬力，每公升排氣量可輸出 172 匹馬力的引擎功率比，還打破了 Ferrari 量產跑車的紀錄；此外，這顆主宰著 488 GTB 性能表現的心臟，還能於 7 檔、引擎轉速 3,000 轉時，持續提供高達 77.5 公斤米的扭力輸出。

488 GTB 搭載一具 3.9 升缸內直噴 V8 雙渦輪增壓引擎，缸徑 X 行程為 86.5X83mm，壓縮比 9.4：1，可在引擎轉速來到轉速表紅線區域開始的 8,000 轉時、爆發驚人的 670 匹最大馬力，還能於 7 檔、引擎轉速 3,000 轉時，持續提供高達 77.5 公斤米的扭力輸出，與下圖 458 Italia 的引擎馬力、扭力輸出相比，擁有非常明顯的提升。

於是，搭配 Ferrari 自豪的 7 速 F1 雙離合器自手排變速箱，且讓升/降檔速度分別再較過去縮短 30 與 40%的時間後，488 GTB 不但能在短短 3 秒由靜止加速到時速 100 公里，由靜止衝刺到時速 200 公里也只需 8.3 秒，極速還可達 330 公里，並於 Fiorano 賽道寫下 1 分 23 秒整的成績，整整較 458 Italia 少了 2 秒之多，目前在 Ferrari 市售道路用車中、僅略遜於當家限量超跑 LaFerrari 的 1 分 20 秒而已，和 12 缸旗艦：F12berlinetta 平分秋色，重新改寫了躍馬品牌旗下中置後驅入門超跑的性能基準。

儘管換搭排氣量較小的渦輪增壓引擎，但是從透明引擎蓋往內看、488 GTB 的引擎室佈局依舊對稱飽滿，與 458 Italia 同樣採經典紅色塗裝的飾蓋相當熱血。

能夠擁有如此出色的性能輸出，除了是因為 Ferrari 的工程師們也替這具引擎導入亦可見於 California T 上、原廠稱為平面曲軸的 Flat Crankshaft，以及兩組管長相同的三合一排氣頭段排氣管外，工程師還為它設計了能配合 200bar 缸內直噴供油系統的高流量進氣歧管，所以高轉速狀態下還是可以將空氣平順導入燃燒室，並配置了日本 IHI 所生產的鈦鋁合金輕量化渦輪 (型號 RHF55B)、有效降低慣性，帶來幾乎零遲滯的增壓表現，從而獲得最佳加速效率。

488 GTB 與 458 Italia、458 Speciale 的輸出及性能數據比較

此外，因為引擎的體積縮小、安裝位置較低，所以 488 GTB 的車身重心無意間還較 458 Italia 低了 5mm，而且工程師們還很精心地調校了排氣管於每個速度區間的共振和音頻，所以即便換搭排氣量較小的渦輪增壓引擎，它的排氣聲浪卻能夠一如過往的悅耳、催情，並多了飽滿，時刻誘惑著駕駛人去探究極限在哪。

由於引擎的體積縮小、安裝位置較低，所以 488 GTB 的車身重心可較 458 Italia 低 5mm，能提升操控表現。

動力輸出與底盤極限，巧妙並存同一天平

很幸運地，U-CAR 試車組的賽道體驗時段是在當天下午，所以一大早拿到車後、可以先根據原廠所設定的導航路線，在 Maranello 工廠附近的山路和市區晃晃，除了能夠先熟悉車況外，也正好可以體驗 488 GTB 在一般公路上的表現。

由於 488 GTB 整個座艙的設計構成與 458 車系幾乎無異，所以筆者很快地便調整出了適合自己的駕駛坐姿，而且因為已改採 Keyless 免持鑰匙啟動系統，所以輕輕按壓位於三輻式方向盤左下角的紅色 Engine Start 引擎啟動鍵後，身後隨即傳來陣陣飽滿而穩定的怠速聲，彷彿正不耐煩地催促著駕駛人上路。

原廠替我們規劃的這條試駕路線，前面一段就是原廠試車手測試每一輛 Ferrari 新車時必經的路線，其實筆者已相當熟悉，得先穿過路寬僅容 2 輛車交會的 Maranello 市區，在這段低速的市區行駛中，雖然底盤和駕駛位置都很低，且車寬達 1,952mm，幾乎已佔滿整條車道；但是 488 GTB 的前方視野相當寬廣、後方視線死角以超跑來說也不算多，加上方向盤路感清晰、轉向手感很好掌握，且能在比 458 Italia 更低的轉速域提供更好的扭力輸出，所以無論以「AUTO」自排模式行駛，或是透過方向盤換檔撥片手動升、降檔位，在市區內轉速甚少超過 2,500 轉的 488 GTB，油門反應都非常線性且受控，檔位升降反應滑順，且因為扭力延展性佳故不太需要換檔，能較 458 Italia 更毫不遲疑且更充裕地傳達你的訊息。

488 GTB 的前方視野相當寬廣、後方視線死角以超跑來說也不算多，方向盤路感清晰、轉向手感很好掌握，而且雖然胎圈搭配為前：245/35R20、後：305/30R20 的 Michelin Pilot Super Sport 性能胎，但卻不會覺得車身的彈跳過於頻繁而不適。

而且令人意外的是，雖然 488 GTB 的胎圈搭配為前：245/35R20、後：305/30R20 的 Michelin Pilot Super Sport 性能胎，但是就算壓過減速坡或歐洲特有的石塊路，你也不會覺得車身的彈跳過於頻繁而不適，這套配備更快的處理系統、3 組新感應器，能夠與 Manettino 操控模式搭配、即時改變軟硬的 SCM E (Magnetorheological Damping System) 電磁減震系統，處理路況果然恰到好處。

一般山路上、就算只是選擇「SPORT」模式，488 GTB 也幾乎只要油門稍微重踩、轉速一過 3,000 轉，駕駛人的背脊與頸部便會馬上感受到強大的貼背感與加速 G 值，引擎轉速攀升的速度飛快，非常過癮，而且動態表現非常穩定

隨著幾輛貼著防護貼的測試新車進入山路、好戲也正式上場，在這條車流稀少的山路上、「SPORT」模式下的 488 GTB，幾乎只要油門稍微重踩、轉速一過 3,000 轉，駕駛人的背脊與頸部便會馬上感受到強大的貼背感與加速 G 值，引擎轉速攀升的速度飛快，眨眼間便直奔紅線轉速區，非常過癮。且拜高原型的扭力輸出所賜，488 GTB 想要再加速衝刺時，很多時候基本上是不需要退檔的，駕駛人只須大腳重補油門、轉速就會立刻零時差的回到高轉速域，並佐以嘹亮、飽滿且渾厚的排氣聲浪，即刻帶你脫離車陣的拖累；而那令人印象深刻的悅耳聲浪，或許在高頻區段沒有 458 車系的自然進氣引擎聲浪來得尖銳，但是論輸出力道、488 GTB 可能與 F12berlinetta 相比也毫不遜色。

在一般公路操駕 488 GTB 時、只要不選擇「CT OFF (循跡關閉)」或「CST OFF (動態穩定電子系統全關)」模式，基本上就不會有什麼壓力，因為它的轉向手感細膩度、就像用手術刀切豆腐一樣地精準，一刀劃下去、該切多少就切多少，毫不拖泥帶水。

此外，歐洲的山路通常都很窄、連雙向會車都得小心翼翼，但是在一般公路操駕 488 GTB 時、只要不刻意切換至「CT OFF (循跡關閉)」或「CST OFF (動態穩定電子系統全關)」模式，基本上就不會有什麼壓力，因為它的轉向手感細膩度、就像用手術刀切豆腐一樣地精準，一刀劃下去、該切多少就切多少，一點都不拖泥帶水。而且 488 GTB 整個車身的動態平衡性極佳、路線掌握則就像電腦在幫你攻略「GT 系列」的電玩遊戲一樣，鋁合金車架紮實的車體剛性、或許沒有對手的碳纖維單體車架來得輕快，卻更能給你十足的信心去殺彎、設定上較 458 Italia 還要成熟，即便可能少了那麼一點點危險的刺激，但不得不說、這次 Ferrari 真的已近乎完美地整合了引擎的動力輸出與底盤之極限。

488 GTB 的車身動態平衡極佳、路線掌握就像電腦在幫你攻略「GT 系列」的電玩遊戲一樣，設定上較 458 Italia 還要成熟，即便可能少了那麼一點點危險的刺激，但已近乎完美地整合了引擎的動力輸出與底盤之極限。

可惜的是，由於山路的後半段坍方封閉，加上時間已接近中午，所以我們只好一路以 7 檔、逼近義大利高速公路速限的巡航狀態，直接改道取高速公路返回 Fiorano 賽道，準備下午的賽道試駕。

Fiorano 賽道封印解除，670 匹火力全開

門禁森嚴的 Fioran 測試賽道，全長 2948.5 公尺、由 14 個不同的彎角與一條大直線所組成，相當刁鑽。

建造於 1972 年的 Fioran 賽道，就位於 Maranello 工廠的附近，全長雖然只有 2948.5 公尺、由 14 個不同的彎角與一條大直線所組成，並設計有交叉上下坡，但這裡可是 Ferrari 的專屬賽道，所有新車型與歷年 Scuderia Ferrari 車隊賽車都會在這裡進行測試、調校出最佳設定；488 GTB 當然也不例外，而且才剛於賽道上跑出 1 分 23 秒的亮眼成績，所以原廠也才會這麼有信心地希望我們可以用力去感受它的改變。

既然都在封閉、安全無虞的賽道上了，加上只有短短 3 圈的試駕 (嚴格來說只有 2.5 圈，因為第 3 圈的後段需要慢速讓車輛冷卻)，且 Fiorano 賽道的路線筆者還算熟悉，所以上場還沒跑完 1 圈，方線盤上的 Manettino 操控模式旋鈕便已被我切到了「RACE (賽車)」，以獲取較快的輸出反應與運動化懸吊搭配；但是令人訝異的是，就算已經刻意將路線跑開，且不講理地把出彎加速節奏加快，但是即使在髮夾彎中、儘管眼角餘光看著循跡燈號持續閃爍，488 GTB 的動線卻依然很從容，所搭載之升級版 SSC2 (Side Slip Control System) 側滑角度控制系統，只有讓車尾微乎其微地稍稍擺動一下，車身便立刻又回到了既定路線，動作優雅而細膩易控，沒有因為電子系統的介入就讓動態反應唐突，平穩順暢到甚至讓人感覺有點失落，似乎並不能讓它的 670 匹/77.5 公斤米輸出好好發揮。

賽道行駛選擇「RACE」模式時，即使循跡燈號持續閃爍，488 GTB 的動線卻依然從容，所搭載之升級版 SSC2 側滑角度控制系統，只讓車尾稍稍擺動一下，車身便立刻又回到了既定路線，動作優雅而細膩易控。

於是在第 2 圈後時，便決心改以「CT OFF (循跡關閉)」模式來測試它的能耐，果不其然，就像解除了封印一般，雖然 ESC 電子穩定系統此時仍會作動、把關最後底線 (「CST OFF」模式下才會完全關閉)，但是在這樣的設定下，由於 488 GTB 所搭載的升級版 SSC2 (Side Slip Control System) 側滑角度控制系統，能夠比在「RACE」模式時給予駕駛人更多的自主性和寬容度，所以再度來到同一個髮夾彎、以相同的狀態去攻彎時，因為電子穩定系統介入變晚也變少了，且系統還會在計算橫向加速度、側滑角、方向盤角度和速度後，即時預測並協助駕駛人操作，所以就算後輪開始滑動、依舊可以透過方向盤與油門的掌握控制來進行操控，讓你略帶點滑胎地朝出彎點衝去、暢快多了，也終於能讓這具 3.9 升渦輪增壓心臟火力全開，展現其何以能夠擁有與 F12berlinetta 平起平坐的圈速。

改以「CT OFF」模式後，488 GTB 就像解除了封印一般，雖然 ESC 電子穩定系統此時仍會作動，但此時 SSC2 側滑角度控制系統會給予駕駛人更多的自主性和寬容度，所以就算後輪已開始滑動、卻能夠透過方向盤與油門的掌握控制來進行操控，讓你略帶點滑胎地朝出彎點衝去。

另外值得一提的是，行前簡報中雖已得知 488 GTB 所配置的 Brembo Extreme Design 剎車系統經過了大幅升級，是以 LaFerrari 所搭載的系統加以研發，配備有全新卡鉗，並因為採用了新的材料而能使剎車系統更快達到工作溫度、冷卻也更好，可較前代剎車系統縮短 9%的剎車距離，但在賽道上，才真正能感受它的制動力，並藉由其出色的制動效果，有效縮減重心轉移對車身動態表現的影響，再次讓人對於 Ferrari 總是願意下放頂尖科技於量產車的用心感到欣慰。

別在意是否渦輪，因為它依舊擁有純正 Ferrari 中置 V8 超跑的味道

做為一個狂熱的 Tifosi，出發前、其實筆者對 488 GTB 的實際臨場表現是有點擔心的，因為雖然就帳面上的馬力/扭力輸出、0~100km/h 加速、極速和 Fiorano 單圈成績來看，捨棄大排氣量自然進氣引擎、改搭小排氣量渦輪增壓心臟的新世代 V8 紅鬃躍馬，與目前市場上的同級對手相比，幾乎已完美到無從挑剔。但是渦輪引擎至今還普遍存在著遲滯、高溫，且輸出不夠線性的致命缺憾，因此儘管在 California T 之上、我們已經知道 Ferrari 有能力可解決渦輪遲滯與輸出不夠線性的問題，然而、488 GTB 畢竟與 California T 仍有著 110 匹馬力的輸出差距，且定位上還背負著 Ferrari 品牌銷售主力與招牌車款的宿命，所以連聲浪、操控表現與駕駛熱情都必須以更嚴苛的標準來評斷。

感動的是，488 GTB 確實沒有讓人失望，不但性能輸出非常強悍、排氣聲浪依舊催情，而且既可在循跡開啟時更為受控，也保留了循跡全關時的狂野激情，依舊擁有純正 Ferrari 中置 V8 超跑的迷人味道……