儘管 U-CAR 中國站試車組的同仁、早在年初便已於中國試駕過現行 Mustang，且車型、排氣量與車色還完全一樣，但就是因為他留下了「意猶未盡」的標題，再加上其國內上市建議售價 186.8 萬元、正好落在筆者周遭朋友的購車預算帶之間，且這一世代的「野馬」、設定與傳動搭配之變化幅度均為歷代之最，所以我們一直對「牠」的表現相當好奇，也才會吸引我們在國內又將 Mustang 2.3L EcoBoost 牽出來跑了這一回‧‧‧‧‧‧

肌肉風格依舊、線條更為銳利現代

就像 Ford 美洲區設計執行總監 Moray Callum 在新世代 Mustang 發表會上所說的一樣：「只需看上一眼，你就能從車身上散發的強烈信號、迅速判定這是一輛 Mustang。」

確實、新世代 Mustang 的外型即便從上一代 (第 5 代) 開始便已越來越現代，但輪廓與鈑件的肌理均保留了「野馬」的精隨，車頭造型採 EVOS 概念車的前保險桿和水箱護罩之設計，蜂巢造型之水箱護罩的中間則嵌有鍍鉻之「野馬」，較前代車款方正剛硬的線條多了些跑車的流線設計，兩旁則為燈組內含三道光條、角度更銳利的 HID 頭燈組，引擎蓋上還加入兩道稜線，讓車頭散發著相當強勢的意念。

無論是圖上 1964 年誕生的第 1 代 Mustang、外觀造型筆者最喜歡的第 5 代 Mustang (圖中)，或是圖下最新世代的 Mustang，它們都採用了雙門、前置引擎/後輪驅動、斜背式線條，以及長車頭/短車尾的經典造型設計。

車身側面，則可以很明顯看到經典「野馬」的斜背線條，以及長車頭、短車尾的比例，但車身尺碼長、寬與高分別為 4,785mm、1,916mm 和 1,387mm 的新世代 Mustang，不僅車長、車寬都較前代放大，車高還自 1,412mm 降低至 1,387mm，換來了更為貼地的動感姿態。

Mustang 的車身尺碼長、寬與高分別為 4,785mm、1,916mm 和 1,387mm，車長、車寬都較前代放大，車高則自前代的 1,412mm 降低至 1,387mm，換來了更為貼地的動感姿態。

而在車尾方面，新世代 Mustang 則是讓尾燈、後保險桿的造型及規劃順序與車頭的佈局相互呼應，且沿用但採斜置式排列前代野馬的直立式尾燈組，並透過 LED 照明科技來強化整體辨識度，在於正中央放上大大的圓形「野馬」廠徽，左/右雙出式尾段排氣管中間並加裝有與車身同色的底盤分流器，雖然不比前代純正美式肌肉車的設計來得狂野不羈，卻多了幾分歐洲跑車的帥氣。

新世代 Mustang 的尾燈採直列斜置式排列，與頭燈設計相互呼應，左/右雙出式尾段排氣管中間並加裝有與車身同色的底盤分流器，多了幾分歐洲跑車的帥氣。

強化駕馭感受，細部質感還有進步空間

座艙內、新世代 Mustang 的車室設計雖然依舊看得到美式肌肉車不拘小節的影子，但配置上已明顯較過去更為重視駕駛人的操作便利性，中控臺以飛翼式設計為主軸，儀錶板集中於左側、中央則依序為圓形空調出風口、8 吋彩色螢幕，以及空調、音響等的開關，並皆位在駕駛人伸手可及之處，駕駛人的正前方、則是中央鑲有「野馬」標識的三輻多功能跑車方向盤，以及經典的雙圓立體儀表板；不過，或許是因為國內引進的為較入門之車型所致，因此車上方向盤與中控台上方用料材質的塑膠感都令人頗有微詞，飾板的修邊也還不夠細膩，仍有不算小的進步空間。

新世代 Mustang 的車室設計依舊看得到美式肌肉車的影子，但配置上已明顯較過去更為重視駕駛人的操作便利性，中控臺以飛翼式設計為主軸，儀錶板集中於左側、中央則依序為圓形空調出風口、8 吋彩色螢幕，以及空調、音響等的開關。

駕駛人的正前方、則是中央鑲有「野馬」標識的三輻多功能跑車方向盤，以及經典的雙圓立體儀表板，儀表板中的彩色液晶螢幕則是保留了前代車型便已擁有的內建 Track Apps 賽道程式，能隨時監控、記錄著加速計時、G 力值、煞車表現等數據，幫車主省了一筆添購測試儀器的費用。

此外，國內販售的新世代 Mustang 還配有 Ford SYNC 娛樂通訊整合系統，可透過 MyFord Touch 的 8 吋彩色 LCD 觸控式螢幕功能，連結駕駛人的智慧型手機，無論是藍牙音樂撥放、車內空調設定、來電接聽與撥話等，皆可輕鬆利用語音聲控功能來控制；儀表板中的彩色液晶螢幕則是保留了前代車型便已擁有的內建 Track Apps 賽道程式，能隨時監控、記錄著加速計時、G 力值、煞車表現等數據，幫車主省了一筆添購測試儀器的費用。

新世代 Mustang 的前座兩張跑車座椅，可提供相當不錯的支撐性與包覆性，頭部也預留了相當充足的空間，而後座則因為得配合經典「野馬」的斜背造型，所以就算椅墊有刻意下挖，仍只適合孩童乘坐或拿來放置隨身物品。

至於空間表現方面，雖然這方面向來不是這類雙門跑車的強項，但是新世代 Mustang 的前座兩張跑車座椅，倒是提供了相當不錯的支撐性與包覆性，且頭部也還預留了相當充足的空間，而後座則因為得配合經典「野馬」的斜背造型，所以就算椅墊有刻意下挖，仍只適合孩童乘坐或拿來放置隨身物品，382 公升的行李廂並可搭配 5/5 分離傾倒的後座加以變化，日常生活使用應不會有太大的問題。

2.3 升渦輪直噴進駐，更勝前代 3.7 升輸出表現

性能表現部分，Ford 雖然仍有替第 6 代 Mustang V6、Mustang GT 與 Mustang GT350，分別準備了基礎沿用自前代車款的 3.7 升 V6 (304 匹/38.6 公斤米) 、5.0 升 V8 (441 匹/55.3 公斤米) 與 5.2 升 V8 (533 匹/59.3 公斤米) 共三具排氣量較大的自然進氣引擎，但是國內總代理福特六和引進的新世代 Mustang，目前清一色皆是配置排氣量較小、擁有燃油缸內直噴及雙獨立可變氣門正時等技術的 2.3 升 EcoBoost 渦輪增壓引擎 (實際排氣量 2,261c.c.)。

國內目前引進的新世代 Mustang，清一色皆是配置排氣量較小、擁有燃油缸內直噴及雙獨立可變氣門正時等技術的 2.3 升 EcoBoost 渦輪增壓引擎，能爆發 317 匹最大馬力與 44.0 公斤米最大扭力，搭配 6 速手自排變速箱與後輪驅動後，由靜止加速到時速 100 公里能在 5.8 秒內完成、極速則可達 233 公里。

然而、這具高效引擎不僅能在引擎轉速 5,500 轉時、爆發高達 317 匹的最大馬力，且 44.0 公斤米的最大扭力，可在引擎轉速 3,000 轉湧現，搭配 6 速手自排變速箱與後輪驅動後，還能讓 Mustang 2.3L EcoBoost 由靜止加速到時速 100 公里在 5.8 秒內完成、極速則可達 233 公里。

與總代理引進國內的前代 Mustang 3.7 V6 車型相比，換上小排量渦輪增壓新世代心臟後的 Mustang 2.3L EcoBoost，雖然排氣聲浪沒有過去渾厚飽滿，但卻獲得了更強悍的馬力輸出，且扭力一樣可從極低的轉速域釋出，並一路延伸至高轉，所以其低扭的表現明顯優於舊款車型；甚至就算試駕車上所配備的輪胎早已被其他媒體摧殘至變形，使用 P-Box 進行加速實測，試駕車 0~100km/h 仍跑出 6.37 秒的“參考”實測成績，相信如果胎況好的話，應該與原廠公布的數據不會相差太遠。

換上小排量渦輪增壓新世代心臟後的 Mustang 2.3L EcoBoost，雖然排氣聲浪沒有過去渾厚飽滿，但扭力一樣可從極低的轉速域釋出，並一路延伸至高轉，使用 P-Box 進行加速實測，試駕車儘管配胎已被其他媒體摧殘至變形，0~100km/h 仍跑出 6.37 秒的“參考”實測成績，相信如果胎況好的話，應該與原廠公布的數據 5.8 秒不會相差太遠。

此外，這具 2.3 升渦輪引擎不但輸出表現亮眼，運轉的震動精緻度也很出色，儘管聲浪不若過去來得豪邁奔放，但是大腳油門、奮力前衝，不僅轉速一下子就可來到 3,000 轉，也一樣可以聽到陣陣排氣聲浪從車尾傳來，燒胎起步亦是家常便飯，依舊無愧「野馬」之名；而且若平順點控制油門，力道雖然溫和許多，但表現卻越加受控，雖然仍存在著些微渦輪遲滯，但是全段輸出時機其實都相當線性受控，比前代 Mustang 3.7 V6 動不動就發怒的反應還要更像自然進氣引擎。

新世代 Mustang 的操控感受已開始向歐系車靠攏，但平心而論，路感、轉向精準性和懸吊支撐性，都與純種歐系車仍有段落差，進出彎道前，須小心翼翼地控制車速與重心轉移，才不會讓側傾影響信心、配速與路線。

至於底盤表現方面，由於新世代 Mustang 決心徹底改變世人對於美國車無法轉彎的印象，所以大幅度改變了底盤設計與調校，不僅在前方麥佛遜懸吊系統導入新的下副樑結構以提升剛性，後方的多連桿懸吊系統也已針對幾何角度、彈簧和阻尼等重新設計，且師法歐系跑車的設計，大量採用鋁合金來打造結構以減輕簧下重量，並導入駕駛模式切換系統，可提供駕駛者對轉向輔助力道、引擎反應、換檔控制及 AdvanceTrac 先進式電子車身動態穩定系統等進行手動調整，讓駕駛人用有更多操駕主導權。

底盤表現方面，新世代 Mustang 大幅改變底盤設計與調校，不僅在前方麥佛遜懸吊系統導入新的下副樑結構以提升剛性，後方的多連桿懸吊系統也已針對幾何角度、彈簧和阻尼等重新設計，所以彎道動態與前代車款偏軟的調性已明顯不同。

再加上引進國內的 Mustang 2.3L EcoBoost，還標配有 EcoBoost Performance Package 套件，胎圈升級至 255/40R19、擁有更大的剎車系統，所以整體表現與前代偏軟的設定相比已脫胎換骨，而且 EPAS 電子式動力輔助轉向系統還提供有 3 種模式 (標準、舒適與運動) 可選，然而、儘管透過這些改變、新世代 Mustang 的操控感受已確實開始向歐系車靠攏，但平心而論、Mustang 2.3L EcoBoost 的路感、轉向精準性和懸吊支撐性，都與純種歐系車仍有段落差；所以進出彎道前，須小心翼翼地控制車速與重心轉移，才不會讓側傾影響信心、配速與路線，也較不會讓蠢蠢欲動的後輪在彎中脫離掌握，或因為電子系統突然的介入而扼殺駕駛樂趣。

造型、效能亮眼，操控與用料仍可進步

經過一整天的相處，儘管你可以深切地感受到 Ford 既希望替它保留經典「野馬」的傳統，也期許它可以擁有媲美歐系車的操控與效能，但很可惜、Mustang 2.3L EcoBoost 的外觀設計或許幾乎保留了所有「野馬」該有的特色、借自歐洲 Ford 的 2.3 升渦輪增壓引擎表現也很出色，還是目前國內售價 200 萬元以內、“唯三”擁有超過 300 匹/40 公斤米動力輸出的選擇 (另兩款為 Nissan 370Z 和 Subaru WRX STi)，僅有操控表現與內裝用料仍沒有完全達標，若能再強化點內裝的質感，並盡可能地在美國消費者能接受的範圍內讓動態徹底歐化，相信「Mustang」就不會再只是奔馳於美洲大陸上的「野馬」了！