透過渦輪增壓引擎對排氣量更小的引擎榨出更大的動力、換取更好的燃油效率，為全球車廠在動力發展上的趨勢之一，其中在近年引領風騷的 Ford 1.0 升 EcoBoost 直列 3 缸渦輪增壓汽油引擎則為此動力趨勢的最佳代表，以超乎想像的動力表現屢次奪下引擎大賞。

筆者曾對 Ford 1.0 升 EcoBoost 汽油引擎具有不錯的印象，不過當身處法國鄉間的筆者啟動新一代 Peugeot 308 所搭載之全新 PureTech 1.2 升渦輪增壓缸內直噴直列 3 缸引擎後，筆者可以大膽地說，1.0 升 EcoBoost 引擎最強的挑戰者已經出現了。

23.5 公斤米飽滿扭力，130 匹 1.2 升 PureTech 3 缸渦輪引擎

本次海外的公辦試駕，主題不僅在於新登場的新一代 Peugeot 308 SW，法國原廠也借此機會向全球媒體介紹全新的動力技術結晶：PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓缸內直噴直列 3 缸汽油引擎。

原廠代號為 EB 系列的 1.2 升 PureTech 渦輪增壓引擎擁有了 130 匹最大馬力/5,500 轉和 23.5 公斤米最大扭力/1,750 轉的動力設定，採用了轉速達 240,000 轉的渦輪增壓器，這具動力心臟能夠在 1,500 轉起提供 95%的扭力輸出，噴射壓力達 200bar 缸內直噴系統在噴射位置、燃油噴射形狀以及噴射管理上也針對最佳燃燒效率進行調整。

原廠代號為 EB 系列的 PureTech 渦輪增壓引擎，採用了轉速達 240,000 轉的渦輪增壓器，能夠在 1,500 轉起提供 95%的扭力輸出，噴射壓力達 200bar 缸內直噴系統在噴射位置、燃油噴射形狀以及噴射管理上也針對最佳燃燒效率進行調整。除此之外，PureTech 引擎也在降低摩擦力上下足功夫，對活塞環、活塞銷及推桿採用了 DLC 類鑽石鍍層處理，可較市面上主要競爭對手之引擎降低 30%的摩擦力。

法國原廠為 PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓引擎提供了兩種動力輸出設定，入門輸出為 110 匹最大馬力/5,500 轉，20.9 公斤米最大扭力/1,500 轉。至於本次試駕車款所具備的動力設定則為 130 匹最大馬力/5,500 轉，23.5 公斤米最大扭力/1,750 轉，所搭配的變速系統則為 6 速手排變速箱 (法國原廠亦推出了採用 6 速手自排變速箱之車型，不過試駕時該車型並未現身)。

在本次試駕中，1.2 升 PureTech 動力心臟皆與 6 速手排變速箱進行搭配 (法國原廠亦推出了採用 6 速手自排變速箱之車型，不過試駕時該車型並未現身)，根據原廠數據，搭載 130 匹最大馬力和 6 速手排變速箱的新一代 308 以 Euro 6 歐盟 6 期標準測試，綜合油耗為每公升 21.7 公里 (4.6 公升/100 公里)；而在尺碼略大的 308 SW 方面，綜合油耗則為每公升 21.3 公里 (4.7 公升/100 公里)。

在燃油效率的表現部分，根據原廠數據，搭載 130 匹最大馬力和 6 速手排變速箱的新一代 308 以 Euro 6 歐盟 6 期標準測試，綜合油耗為每公升 21.7 公里 (4.6 公升/100 公里)；而在尺碼略大的 308 SW 方面，綜合油耗則為每公升 21.3 公里 (4.7 公升/100 公里)。

法式 3 缸運轉精緻，Driver Sport Pack 營造運動氛圍

實際上路後，PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓引擎的運轉品質是筆者對這具 3 缸引擎最為驚豔之處，無論是轉速拉升或怠速的細膩程度與傳統的 4 缸引擎相比可謂有過之無不及。若與同為 3 缸設定的 Ford 1.0 升 EcoBoost 引擎相比，Peugeot 的 PureTech 1.2 升 e-THP 引擎擁有了更為飽滿的整體動力反應，引擎的運轉精緻度也在前者之上。

實際上路後，PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓引擎的運轉品質是筆者對這具 3 缸引擎最為驚豔之處，無論是轉速拉升或怠速的細膩程度與傳統的 4 缸引擎相比可謂有過之無不及，法國鄉間省道行駛，無論是 5 門掀背的新一代 308 或尺碼略大的旅行車 308 SW 都不曾帶來明顯的無力感。

而在法國鄉間省道行駛，無論是 5 門掀背的新一代 308 或尺碼略大的旅行車 308 SW 都不曾讓筆者感受到無力，以時速 70 公里至時速 120 公里速度區間馳騁並不會讓人感受到任何壓力，動力輸出的順暢度媲美與國人熟悉的 1.8 升自然進氣引擎。

1.2 升 PureTech 引擎動力輸出的順暢度媲美與國人熟悉的 1.8 升自然進氣引擎，與同為 3 缸設定的 Ford 1.0 升 EcoBoost 引擎相比，Peugeot 的 PureTech 1.2 升 e-THP 引擎擁有了更為飽滿的整體動力反應，引擎運轉精緻度也在前者之上。

PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓引擎從 2,000 轉左右就能為駕駛人提供良好的推力，拉轉到 6,000 轉至 6,500 轉之間則會強制斷油；雖然排氣量不大的 PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓引擎在高轉速時的動力反應不免有些衰退，但相信其整體的動力表現已能滿足多數駕駛人的需求。

按下排檔座上的按鈕後，Driver Sport Pack 套件除了讓儀表板變成紅色，也會透過喇叭導入更為熱血的引擎聲浪。Driver Sport Pack 套件不僅感官上的強化，也帶來了更為敏銳的油門及方向盤轉向反應，雖然不會讓新一代 308 瞬間變身成為熱血鋼炮，但是確實可帶來不少樂趣。

而本次海外試駕的 PureTech 1.2 升 e-THP 渦輪增壓引擎動力車型，都選配了 Driver Sport Pack 套件，按下排檔座上的按鈕後，除了讓儀表板變成紅色，也會透過喇叭導入更為熱血的引擎聲浪。Driver Sport Pack 套件不僅感官上的強化，也帶來了更為敏銳的油門及方向盤轉向反應，雖然不會讓新一代 308 瞬間變身成為熱血鋼炮，但是確實可帶來不少樂趣。

1.6 升、2.0 升 BlueHDi 雙選項，柴力依舊出色

縱然新一代 308 車系有個耀眼的汽油動力入陣，但相信不少法系車迷仍會將柴油動力視為首選。Peugeot 原廠在本次 308 大改款中除了提供即有的 1.6 升 BlueHDi 柴油動力，也帶來了全新的 2.0 升 BlueHDi 柴油引擎。

其中 1.6 升柴油引擎可在 3,600 轉時產出 115 匹最大馬力、1,750 轉時提供 27.5 公斤米最大扭力，而 2.0 升柴油引擎則可在 3,750 轉帶來 150 匹最大馬力、2,000 轉時提供 37.7 公斤米最大扭力。

在搭配 6 速手排變速箱的 308 上，1.6 升 BlueHDi 和 2.0 升 BlueHDi 動力的平均油耗分別可達為每公升 27 公里 (3.7 公升/100 公里) 及每公升 26.3 公里 (3.8 公升/100 公里)；兩者每公里二氧化碳排放量亦相當低，最低可達為 95 公克和 99 公克。

Peugeot 原廠在本次 308 大改款中除了提供即有的 1.6 升 BlueHDi 柴油動力，也帶來了全新的 2.0 升 BlueHDi 柴油引擎。1.6 升柴油引擎可產出 115 匹最大馬力、27.5 公斤米最大扭力，而 2.0 升柴油引擎則可帶來 150 匹最大馬力、37.7 公斤米最大扭力。

在本次試駕行程中，筆者有機會試駕了搭載 1.6 升 BlueHDi 柴油引擎和 6 速手排變速箱的 308 以及搭載 2.0 升 BlueHDi 柴油引擎和 6 速手自排變速箱的 308 SW。

即便兩車款的類型不同 (308 為 5 門掀背，308 SW 為旅行車) 因此無法直接比較，但在輸出感受上，排氣量較高的 2.0 升 BlueHDi 柴油引擎理所當然擁有了更良好的高速延伸性和更充沛的動力反應，要推動 308 SW 可以說是輕而易舉，而充沛的扭力和動力也更符合旅行車的載物需求。

在本次試駕行程中，筆者有機會試駕了搭載 1.6 升 BlueHDi 柴油引擎和 6 速手排變速箱的 308 (上) 以及搭載 2.0 升 BlueHDi 柴油引擎和 6 速手自排變速箱的 308 SW (下)。排氣量較高的 2.0 升 BlueHDi 柴油引擎理所當然擁有了更良好的高速延伸性和更充沛的動力反應，雖然 1.6 升動力輸出沒有 2.0 升引擎那麼積極，但配置在尺碼和重量略輕的 308 上可以說是相當剛好的動力配置，無論扭力或動力表現都能滿足多數的駕駛需求。

至於 1.6 升 BlueHDi 柴油引擎則有如同小一號的柴油動力，即便動力輸出沒有 2.0 升引擎那麼積極，但配置在尺碼和重量略輕的 308 上可以說是相當剛好的動力配置，無論扭力或動力表現都能滿足多數的駕駛需求，即便兩者排氣量有所差異，不過這兩具柴油引擎都展現出良好的靜肅性和運轉精緻度。

輕盈靈活，高低速不同轉向調性

相較於充滿蜿蜒山路的臺灣，法國在整體地形方面相當不同，地勢主要是由上下起伏的丘陵地組成，彎道則擁有了更為和緩的曲率、長度也較長，平均過彎速度當然也會有所提升。而法國當地的地貌多少也促成新一代 308 的操控特性，Q 韌十足的懸吊設定、靈巧的轉向反應和車身動態，讓 308 得以輕鬆應對地形上下起伏的重心變化。

法國在整體地形方面相當不同，地勢主要是由上下起伏的丘陵地組成，彎道則擁有了更為和緩的曲率、長度也較長，平均過彎速度當然也會有所提升。當地的地貌多少也促成新一代 308 的操控特性，Q 韌十足的懸吊設定、靈巧的轉向反應和車身動態，讓 308 得以輕鬆應對地形上下起伏的重心變化。

在動態表現部分，換搭全新 EMP2 模組化底盤架構且呼應 Peugeot 原廠運動訴求的新一代 308 和 308 SW 也沒有令人失望。即便使用了偏向舒適化的懸吊設定，但是全新的底盤架構和輕量化工程使 308 和 308 SW 皆減少了 140 公斤的車重，再加上降低的車身高度，使 308 和 308 SW 在重心轉移時並不會過度的拖泥帶水，車身動態可說是相當受控。

即便使用了偏向舒適化的懸吊設定，但是全新的底盤架構和輕量化工程使 308 和 308 SW 皆減少了 140 公斤的車重，再加上降低的車身高度，使 308 和 308 SW 在重心轉移時並不會過度的拖泥帶水，車身動態可說是相當受控。以旅行車來說，308 SW 之操控能耐其實也在水準之上，前輪的靈活度和指向性與 308 並沒有明顯差異，較高的後軸穩定性則為 308 SW 與 308 較為明顯的差異。

換上了電子輔助方向盤的新一代 308 車系在低速時擁有了相當輕手的轉向特性，雖然可能會有駕駛覺得不夠直覺，但是這樣的設定確實能夠在市區道路中提供更為輕鬆的操控過程。而隨著速度提升，駕駛座的筆者可感受到小盤徑的橢圓形方向盤越來越重手，操控手感和回饋也越來越直覺，高速的轉向反應和指向性要用銳利來形容也不為過。

隨著速度提升，駕駛座的筆者可感受到小盤徑的橢圓形方向盤越來越重手，操控手感和回饋也越來越直覺，高速的轉向反應和指向性要用銳利來形容也不為過。若要說到操控靈活度，那當然是由尺碼較短、5 門掀背設定的 308 佔上風，在較急的彎道上擁有了更為刁鑽的動態反應。

若要說到操控靈活度，那當然是由尺碼較短、5 門掀背設定的 308 佔上風，在較急的彎道上擁有了更為刁鑽的動態反應。不過以旅行車來說，308 SW 之操控能耐其實也在水準之上，前輪的靈活度和指向性與 308 並沒有明顯差異，較高的後軸穩定性則為 308 SW 與 308 較為明顯的差異。

值得期待的新動力編程

多數臺灣消費者可能對 Peugeot 柴油動力優異的油耗較有印象，如今法國原廠也透過新一代 308 展現出其在小排氣量渦輪增壓引擎上的強悍科技實力。雖然 PureTech 1.2 升 3 缸引擎為本次試駕的最大亮點，但新一代 308 的柴油動力其實也同樣值得國人期待，而新一代 308 車系能否透過全新動力陣容的加持，獲得更多臺灣消費者的關愛，相信是新一代 308 車系在臺正式發表上市後最值得關注的一點。