僅管台北已開始吹起陣陣秋風，但墾丁卻還掛著夏日的艷陽，湛藍天空下，讓 Skyactiv-D 柴油引擎領著 CX-5 在屏鵝公路上奔馳，舒適也愜意。原本帶著一點感冒的我，身體也因為這時空背景而逐漸甦醒。這份愜意情懷，除了是山、海、陽光所帶來，同時也是 CX-5 的柔順質感共譜而出，讓試車組盡情在南臺灣，抓住夏天的尾巴。

Mazda 在別人大玩油電時，則苦心鑽研提升傳統內燃機效率的方法，而這次在南臺灣與 CX-5 Skyactiv-D 的相會，就是為了見證 Mazda 苦心鑽研的成果。

多元科技植入，造就新生動力代表作

為了盡可能減少柴油引擎過往的缺點，Mazda 在開發這具引擎時，導入了相當多的新式設計，其中還透過串連式雙渦輪增壓系統，推送更為豐沛的動力。

一談起這顆在原廠 Project-D 計畫下的新生 2.2 升直列 4 缸柴油引擎，便對它信心滿滿，稱在 Skyactiv 科技之下，能夠創造不俗油耗成績以外，也能夠擁有較同級對手出色的動力輸出與舒適度，也因為種種的更新設計，日本風雲車大賞公佈時也因為這顆動力而讓 CX-5 增色不少，究竟，它的魅力何在。

為了盡可能減少柴油引擎過往的缺點，Mazda 在開發這具引擎時，導入了相當多的新式設計，除了採用鋁合金輕量化缸體與 VVL 排氣側可變汽門揚程之外，更重要議題則是圍繞在較低的壓縮比設定、壓電式缸內直噴科技和雙渦輪增壓系統。由於柴油燃點較高，因此柴油引擎壓縮比往往會較汽油引擎來的高，這樣一來就伴隨著更多的震動與噪音，而這一具 2.2 升 Skyactiv-D 引擎則是縮小了缸徑與衝程以讓壓縮比降至 14.0:1 (國內市場同級柴油車多為 16~16.5:1) ，使其震動和噪音得以降低，同時搭配壓電式缸內直噴科技讓供油與燃燒更為完全，因而降低了 NOx 一氧化氮和碳微粒的產生，並且透過雙渦輪增壓系統來壓榨出豐沛的動力。

溫順安靜，這是柴油引擎嗎？

當然，相信大家不是想要在這邊上一堂汽車科技與知識課程的，稍微了解一下這顆引擎的科技特色之後，最終還是需要知道，到底 CX-5 Skyactiv-D 實際駕馭起來感覺如何。

175 匹最大馬力和 2,200 轉輸出 42.8 公斤米最大扭力，坦白說，看到這樣的動力數據，筆者在還沒駕馭時，就已對它相當好奇，並且帶著一絲期待。而在剛取到車、發動的那一剎那，引擎室傳來的聲浪，雖然仍保有柴油引擎那「噠～噠～噠」聲的特色，但無論震動或是噪音的抑制都與傳統柴油引擎有著明顯落差，這點著實讓人留下良好印象。

在發動引擎那一刻，引擎室傳來的聲浪，雖然仍保有柴油引擎那「噠～噠～噠」聲的特色，但震動與噪音都和一般傳統柴油引擎有著明顯的落差，令人留下良好的印象。

在踩下油門那一刻，老實說，動力輸出和起步反應，和原本期待是有落差的。為什麼這麼說，原本想像 42.8 公斤米搭配雙渦輪增壓系統，會和許多歐系柴油車般，低轉速就用龐大的扭力勁道讓你震懾，但是這具柴油引擎卻以溫和柔順的態度，領著 CX-5 輕快向前推進。然而，看到這邊，先不要急著為它貼上沒力的標籤，Skyactiv -D 引擎的好戲都留在後頭。

雖然初步表現不慍不火，但只要讓它越過 2,000 轉時，還是可以明顯感受到一股豐沛的力量湧出。這麼來形容好了，如果說將這種的感受比做海浪，一般柴油引擎傳遞的感受，就像浪頭打在岩岸礁石上的猛力直接，而 2.2 升 Skyactiv -D 卻像是海面下那捲起浪潮的洋流與引力交互作用，綿密流暢、不間斷的持續提供力量，看似平靜但卻是醞釀駭浪的幕後推手。

雖然 CX-5 Skyactiv -D 起步時的姿態相當輕快，但是溫和的調校卻讓人感受不出如帳面上那龐大的扭力輸出，整體調性溫和內斂，但只要讓它越過 2,000 轉時，還是可以明顯感受到一股豐沛的力量綿密不間斷地湧出。

高轉速域還有餘力，好戲留在後頭

除了起步的溫順輕盈，再逐步下探油門時，一大一小雙渦輪推送下的加速線性且流暢，一般情況下渦輪遲滯現象幾不可察，如果大腳油門下去，增壓系統壓榨動力時的那股聲浪，不僅帶有一點汽油引擎的意味，豐沛力道還不斷從中湧現，甚至轉速越過 4,000 轉後仍可以隱約感受到它還有餘力奔刺向前，動力延展性比起一般柴油引擎高出許多，同時 6 速手自排換檔搭配的順暢度也令人肯定，雙雙均展現出 Skyactiv 的細膩調校功力，而如果在高速巡航下再將排檔桿往左一撥，切換到手排功能時，你甚至可以淺嚐如汽油引擎拉轉的駕馭樂趣，有時候到 5,000 轉時都還沒有斷油，當然，如果手動模式反應可以更快一些，相信會讓人笑的更加開懷。

除了平地上的穩定舒適之外，CX-5 Skyactiv-D 在非柏油路面上懸吊系統在維持車身穩定的同時，也能保有一定程度的舒適性，且在四輪驅動系統的加持下，使其能夠擁有穩定的行路表現。

刁鑽山道考驗，靈活不失態

沿著屏鵝公路短暫享受高速奔馳之後，一個左轉之後便開始進入相當蜿蜒狹隘的 199 縣道，對 CX-5 Skyactiv-D 展開更嚴苛的考驗。面對刁鑽、猶如拉力賽道的山路時，其轉向準確性和反應，雖稱不上十分敏捷快速，不過車頭指向性都還有一定的水準，且電子轉向系統輔助力道強與弱之間的轉換過程，也屬線性自然，因而讓駕駛容易上手，以舒適為前提下的調校，方向盤過濾掉大半部的碎震，不能說是沒有路感，而是僅將重要的訊息回饋給駕駛，當然對於熱血的駕駛來說，回饋多一點當然是會好。

面對刁鑽彎路時，其轉向準確性和反應，雖稱不上十分敏捷快速，不過車頭指向性都還有一定的水準，雖然免不了受到先天上 SUV 尺碼設定，而讓車身隨著慣性微微側傾，不過卻也因此了解到懸吊系統仍有足夠的支撐力道，去確保整體在彎道中的平衡與循跡性。

至於在急彎之中，雖然免不了受到先天上 SUV 尺碼設定，而讓車身隨著慣性微微側傾，不過卻也因此了解到懸吊系統仍有足夠的支撐力道，去確保整體在彎道中的平衡與循跡性。然而在原廠資料當中，柴油車型較汽油車型還要重了 95 公斤，因此在一連串急迫的左右彎轉向過程中，可以更清楚掌握到 CX-5 Skyactiv-D 重心更集中在車頭部份，使其偶爾會出現些許轉向不足、或是頭重腳輕的情況，不過所搭配的 AWD 全時四輪驅動系統則是補強了這一點，如果以適當的速度和轉向節奏入彎，轉向不足的情況就會降低許多，另外，為了強化整體穩定性而所搭配的 19 吋輪胎，也進一步強化了整體的穩定性。

柴油車型較汽油車型還要重了 95 公斤，因此在一連串急迫的左右彎轉向過程中，可以更清楚掌握到 CX-5 Skyactiv-D 重心更集中在車頭部份，使其偶爾會出現些許轉向不足，不過四輪傳動系統和 19 吋輪胎之搭配，則是強化了整體操控表現。

除了柴油動力之外，CX-5 Skyactiv-D 上還有一項新玩意，那就是首度列於 CX-5 標準配備的 LDWS 車道偏移警示系統，透過檔風玻璃上的偵測系統，來判定車輛是否有非預期的偏移行為，只要有沒有開啟方向燈、且車輛有偏移的情況發生，系統便很快的發出嗶嗶嗶的聲音提醒駕駛，反應速度稱的上是靈敏，對於時常在國道長途駕駛的人來說相當實用。

首度列於 CX-5 標準配備的 LDWS 車道偏移警示系統，透過檔風玻璃上的偵測系統，來判定車輛是否有非預期的偏移行為，開啟後儀表板中便會顯示系統燈號，只要車輛一有偏移的情況發生，系統便很快的發出嗶嗶嗶的聲音提醒駕駛，反應速度稱的上是靈敏。

柴油動力一向是以許多歐系車廠見長，但近年歐系車廠在發展出成熟的柴油動力之後，已逐漸將矛頭轉向純電世代，但 Mazda 在別人大玩油電時，則苦心鑽研提升傳統內燃機動力的方法，令人好奇原廠的用意何在。而如今接觸這具 Skyactiv-D 引擎之後，整體細膩順暢且成熟的表現，見證了 Mazda 耗費心力之後的甜美果實，雖然起初接觸到它時，無法讓我十分驚艷，但過了一段時間，駕馭 CX-5 Skyactiv-D 給我的感覺，就像是在晴空下的莊園中細細品嚐一支頂級美酒，越往深處探詢越能挖掘出更豐富的美好滋味，並且在口中留下芬芳。