第 3 代的 Atenza，一口氣放大 13 公分車長與 10.5 公分的軸距，加上外型設計風格的改變，不論是空間或是靜停時的氣勢，飛躍般地趕上了競爭對手，加上中大型房車的一強獨大，讓眾多對手亦轉以進口方式導入，在價格基礎上的差異消弭，競爭力大增，豐富而全面的安全配備，更對於重視安全的主流客層而言，具有絕對加分的效果。
然而對於認識這個名號 10 年的小亮，最想知道的卻是，加長、放大後的 Atenza (Mazda6)，在動態的表現上，到底留下了多少 10 年前的誘人。
Atenza 的試駕行程，一如平常的海外試駕行程，都是 5 天的活動。但是北海道與臺北不到 4 小時的飛行時程，加上早上晚回的規劃，讓同行的媒體有 3 天的時間可以接觸車輛，這麼豐沛的時間，可說是前所未有。然而由於安排的試駕車輛僅有 3 輛，加上超過 20 家的媒體同行，接觸時間雖長，但是可以掌握到方向盤的時間相對有限，便顯得十分的珍貴。
小亮所分配到的行程是從留壽都的飯店出發，走一段平面道路到洞爺湖與昭和新山之後，再從伊達上高速公路，一路走到北方馬場公園。
與搭檔的同業拿到車鑰匙時，小亮先坐上了副駕駛座。尺碼放大的 Atenza，在車室空間的表現非常的良好，非常輕鬆地就調整出一個寬敞的空間，讓 XL 身材的小亮舒適地乘坐。Atenza 這一代車室空間質感的良好，在內裝與配備的章節之中，便已有詳細的介紹，然而在車輛上路之後，最讓小亮印象深刻的，則是 Atenza 副駕駛座的靜肅性。
尺碼放大展現優勢，舒適寧靜強化影音享受
當然北海道良好的道路鋪面與新的輪胎，對於行路的靜肅性自然幫助極大，然而 Atenza 副駕駛座所有的靜肅性卻遠超過於此，不論是風切聲、底盤噪音、輪胎滾動噪音，都被良好的阻絕在外，這對於一輛配置了 19 吋輪圈、使用 225/45 低扁平比的輪胎而言，絕不是一件容易的事。而更令人動容的是，即便是低扁平比的設定之下，副駕駛座對於路面起伏的感覺是微乎其微，細緻而柔和，加上座椅不差的支撐之下，整體的乘坐感受是舒服的。
良好車室隔音的幫助下，所試駕 2.5 升頂級車型所配置的 Bose 音響良好的效果，亦得以完全的展現。在試駕途中打開音響，播放原廠所放置的 CD，樂音流洩而出，輕柔而舒服，當歌手的人聲加入時，清晰的效果，更像是真人就站在中控臺之前 2 公尺處為你演唱，效果令人驚豔。
途中多次換手之際，小亮亦有機會坐到後座。相對於副駕駛座良好的乘坐感，後座的表現就略遜一籌。坐在後座時，適逢道東道上的陣雨，輪胎所捲起的水聲在後座清晰可辨，而水花濺在輪拱的聲響亦相當清楚，與副駕駛座在聲覺上的寧靜有明顯的差異。然而這樣的差距均在可接受的範圍，因為以這個級距的產品，消費者均為自駕，在設定上自然是以前排乘員的設定為中心，不論是玻璃厚度的設定或是隔音的設定，均向前傾斜，情有可緣。
然而 Atenza 的後座乘坐感受，卻是與副駕駛座同樣的優異。即便前排座椅是以小亮的身型做出調整，在後座的膝部空間，依舊有著超過 1 個拳頭以上的餘裕，讓乘員可以自由的伸展。對於同行夥伴為了拍攝而在左右後座之間不斷移動，更是方便至極。Atenza 後座椅背角度的設定亦極為出色，即便長時間的搭乘，亦不感到疲累。而後懸吊系統良好的吸震設定，讓後座乘員對於路況的變化，所接獲到的變化與副駕駛座一樣的少，讓休憩中的乘員不會受到干擾，十分的出色。
由於途中亦有機會乘坐到擔任支援工作的 Atenza 2.0 車型，雖然 Mazda Taiwan 人員表示，經過他們長時間的測試，19 吋的輪胎設定讓 Atenza 2.5 的乘坐舒適性不如 2.0 車型，但是小亮與同車的夥伴都認為，Atenza 2.5 後座的乘坐舒適性，其實較 2.0 車型來得優異。
這點的變化是讓小亮印象深刻的，因為不論在第 1 代或第 2 代的 Mazda6 (Atenza)，頂級車型的大排氣量大馬力設定，都為了突顯運動化的風格，而讓懸載的設定顯得過硬，在起伏道路上顯得過顛。但是在第 3 代的 Atenza 上，Atenza 2.5 車型的設定，卻讓舒適性得到良好的平衡，讓人驚豔。不過，北海道的鋪面品質與臺灣有著相當的差異，在回到臺灣後是否仍能給我們同樣的感受，則有待上市後的實路體驗方見分曉。
理所當然的駕駛導向設定
在多時的等候之下，終於輪到小亮拿到鑰匙，可以親炙 Atenza 的方向盤。小亮最早一次掌握到方向盤的機會，是在從洞爺湖到昭和新山的山區道路上。從副駕駛座移動到駕駛座的小亮，第 1 時間的感覺是：好吵。
持平而論，其實並不吵，輪胎與底盤噪音、風切聲均有細心的處理與隔絕，留下來的是引擎系統的聲響，只是初離副駕駛座的寧靜，讓其顯得大聲。有這樣的變化，其實是 Mazda 人馬一體造車理念的實現。駕駛是一種全方位的體驗，座椅傳來的底盤訊號、方向盤傳來的轉向回饋，再加上耳朵聽到的引擎聲響，對於熱愛駕駛的人而言，不僅是種全方位的享受，也是一種全方位的必須，讓其能掌握到車輛的每一個變化。在去除了副駕駛座的對照效果之後，Mazda 工程師精心調校的聲響效果，其實頗合愛駕車人的脾胃，也成為行程之中最好的背景音樂。
全新一代的 Atenza，在引擎部份也採用了 Mazda 最新的 Skyactiv 引擎，此次試駕一行所用的引擎，便是汽油版的 Skyactiv-G 引擎系統。與原有的引擎相比，雖然均是 4 汽缸自然進氣引擎，但是在 13.0:1 的高壓縮比之下，動力輸出比原有的 170 匹還大上 10%，來到 188 匹的水準。原廠更表示，在多孔式噴油嘴、凹頂式活塞、長衝程的設計之下，油耗表現不輸對手的柴油引擎，輸出更為線性。
隨著車隊出發踏下油門踏板，平順，是 Atenza 動力輸出給我的第一印象，甚至是油門踏深，變速箱退檔之下，動力輸出自 170 匹提升至 188 匹的 2.5 車型，加速亦不猛烈，甚至之後所試駕工作車輛的 2.0 車型，其退檔的感受、引擎拉轉的激昂，都較這具 2.5 升引擎來得顯著。其車速並非沒有變化，但是變化方式的柔順與平和，與過去 Mazda6 頂級設定的運動化走向卻有著明顯的差異，卻是試乘前小亮所未曾預料的。而這亦是近年來在講究環保與節能之下，自然進氣大排氣量引擎的特性。
為符合日趨嚴格的環保要求，精細調整的供油程式，讓降檔過程中油料的供應亦有精密的控制，務求每一分能量的高效率應用，因此少了過去降檔大量供油的猛爆式推出，讓大數字的馬力以綿密柔順的方式輸出，加上所搭配的 Skyactiv-Drive 6 速手自排變速箱亦是以高效率為訴求的變速箱，對於乘坐以及環保均有更佳的表現，但是對於樂趣與激情卻不免有所減損。
隨著軸距與車格的放大，Atenza 在直路上的直行表現極佳，駕駛能夠輕鬆地在直路上巡航，沒有負擔。但是面對著進入昭和新山的彎道，Atenza 能否保持小亮偏好的靈巧與直接？
舒適之餘，仍保有相當之操控樂趣
在第 1 個彎道過後，小亮的心中多了幾分喜悅。隨著山道的繼續進行，這種感覺持續著。讓人高興的是，車格放大、軸距加長的 Atenza，並沒因為這些不利的因素顯得駑鈍遲緩，在車頭在山道上的表現依舊讓人滿意，隨著入彎點的到來，依著視線可及的彎道變化，按著正常的節奏轉動方向盤，車頭便非常準確地轉到小亮所設定的路線上。雖然因為車體變大、懸吊若過去硬朗，讓過去那種性能車般的銳利感不再，但是準確卻並不見減損，讓小亮即便是在陌生的右駕環境下，依然能隨心所欲地設定入彎的路線，轉進每一段彎道、閃過路途中每一個施工的路段。
相當漂亮，可是，在高興之餘，心中卻一直隱隱有股違和感。由於換手交替的關係，小亮在還沒找到解答之前，就必須交出鑰匙與方向盤，讓小亮一直向 Mazda Taiwan 尋求再次試駕的機會，而第 2 次試駕的路段卻是以高速公路為主，未能進一步找到解答。直到隔天，利用從水教堂到富良野的路程中，試駕了工作車的 2.0 車型後，才找到了答案。
在靠近北海的山路中，小亮終於找到了那股淡淡的違和感。Atenza 轉向系統的設定並非對稱，在入彎方向盤操作的同時，不論左轉或是右轉，車輛都會即時地跟上駕駛的操作，讓車輛不論是在時間或是空間的上，都準確地走在設定的路線上，讓駕駛能輕鬆的操駕這輛車。
然而在出彎的時候，車體的反應卻是慢了些許，在入彎時精準反應駕駛意志的車體擺位，在出彎時卻在時間上慢了一點，讓駕駛回正方向盤之後必須再等半秒的時間，車體才會回正，讓駕駛出彎時全油門的時機就因此必須要做出調整。也正是這節奏的打亂，才造成小亮在彎道中的違和感。
整體而言，一如 Atenza 的設計師主查玉戶聰所說，為大陸型地區所設計的 Atenza，在動態的反應上亦向大陸型的使用方式做出了調整，良好的直路行駛與乘坐表現，讓新的 Mazda6 成為極適合長途旅行與高速乘坐的產品。從 626 Capella 以降 Mazda6 靈敏銳利的山道表現，在新 Mazda6 上不免淡化，但所幸，仍有相當的樂趣與運動性保留。
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