新款的 IS 車系在 Lexus 原廠設計師之巧手打造之下，由外到內散發著不同以往的氣息，從總工程師古山淳一玩笑式的將 22 盎司大牛排拿來比擬，言語當中便能感受到他的自負及信心；但不可否認的，導入全新內裝架構又運用最新科技加注其身的新款 IS 車系，在多項配置加持下，的確有著現代化的內在與立體流線的亮麗外在；在我看來，經過 Lexus 原廠一連串的健筋強骨後，新款 IS 真的已有著脫胎換骨之改變。

伊藤好章於 1996 年投入豐田集團 Toyota Motor 至今，專司調校 Lexus 品牌旗下各個車系，Lexus 導入臺灣市場的 7 款車系之中，除了 LX 車系其餘則皆出自伊藤先生之手；在 2009 年 7 月販售的舊款 IS F Sport 車型也是經由伊藤好章調校量產。

接受一連串外觀與內裝的親身體驗後，緊接著操控性能部份，Lexus 原廠安排了賽道上的實際試駕，讓此行媒體能在封閉賽道上駕馭 IS 全車系，感受其操控性能及新、舊車款的差異；試駕前，Lexus 原廠試車手伊藤好章還談到，全新 IS 車系定能提供給駕駛全然不同的感受，所以讓我一直期待著實際試駕。

一向以 BMW 3 Series 及 Mercedes-Benz C-Class 為假想敵的 Lexus IS 車系，在舊款車型的操控性不及 BMW 來得有樂趣、內裝質感較 Mercedes-Benz 欠缺科技感的雙重夾殺下，力圖求新求變，於是乎全新 IS 車系終於誕生；總工程師古山淳一以及試車手伊藤好章談到新款 IS 與同級對方之間的操控問題時回答：「IS 車系在使用新式的轉向系統及導入 GS 之後懸吊後，操控樂趣有著顯著的改變」，在對其操控性能十分自信的 Lexus 原廠，也刻意運來這 2 大品牌的同級對手讓我們能徹底感受當中的分別，而在古山與伊藤先生拍胸的保證下，我們帶著好奇的心情，直奔 Grand Prix Course 賽道。

Lexus 原廠一接連串的安排與體驗後，舒展筋骨的賽道實際試駕終於登場，一字排開的 IS 全車系讓此行媒體能親身體驗其操控性能，全方位的了解其性能之完整度。

Grand Prix Course 賽道較勁

走進 PIT 整備區，發現 IS 350 的新、舊款與同級競爭手 BMW 335i 以及 Mercedes-Benz C350 一字排開的停在現場等待著我們，隨即教練開始 Austin 的 Grand Prix Course 賽道講解。

Lexus 原廠刻意在新款 IS 車系的全球試駕活動中運來 BMW 335i 以及 Mercedes-Benz C350，讓我們能徹底感受其 IS 與同級對手的分別。

Grand Prix Course 賽道總長約 3 公里，當中包含髮夾彎、U 形彎、連續彎中彎、中長直線加速道及 1 公尺的高低落差坡等，總共 14 個彎道和 2 條直線加速道；1 號和 2 號彎屬於中高速彎道，接著是挑戰駕駛者膽量、約 1 公尺的高低落差道，而在心情有如坐完海盗船後，馬上接著 3 號小彎角後來到了中高速區域；4、5 號的高速彎道過後接著是 600 公尺直線加速道，在這能將油門踏的深一點試試引擎和變速箱的協調；而 6、7 號彎道則是典型的 U 型彎道，進入 6 號彎道前需收起油門重踩煞車，將速度由每小時 150 公里以上減至 40 公里內方能順利通過。

Grand Prix Course 賽道總長約 3 公里及 14 個彎道，當中包含髮夾彎、U 形彎、連續彎中彎、中長直線加速道及高達 1 公尺的高低落差，考驗其車輛的底盤設定和車體剛性。

教練詳細說明 Grand Prix Course 賽道中較難處理的彎道及正確的入彎點與出彎點，還開玩笑的說到，賽道活動沒有時間和圈數限制開放我們盡情駕馭，看來 Lexus 原廠對於新款的 IS 車系有著極高的自信。

出了 7 號彎道，緊接著進入再加速的中高速道和 8、9 號大彎道，進入 9 號彎道代表中高速區域已經結束，考驗轉向、底盤、懸吊系統的連續彎道即將到來；9、10、11、12、13、14 號彎道為連續彎道，彎角較小行駛中需放慢速度，而 12 號彎道為全賽道最大的是 135 度角除較不易處理之外，加上出彎處同時也是回到 Pit 整備區的 Pit In 入口處，雙重身分的 12 號彎道的大彎角設計，容易造成路面延伸感有被中斷的視覺上死角，此處若沒有放慢速度則容易直接滑出賽道，在試駕過程中就有多家媒體在此處打滑失控。

聽完教練詳細的解說後，筆者迫不及待的整理好心情從 Pit Out 出發，依續駕駛新、舊款 IS 350、Mercedes-Benz C350 以及 BMW 335i，感受新款 IS 350 再進化的底盤和操控特性。

新款 IS 強化整體轉向反應，導入 VGRS、EPS 電子系統

在筆者以相同的速度和 Sport+行駛模式，進行一連串緊湊的實測後，新、舊款 IS 350 的改變最讓我最為印象深刻，相對於舊款 IS、新款 IS 在整體操控和動態表現上有長足的進步；在前半段 1 到 4 號的彎道中，舊款 IS 350 車頭進彎後，車尾會發生明顯晃動的現象，懸吊系統和輪胎因無法負荷車速而造成車體左右搖擺，需修正方向盤後方能繼續前進；而新款 IS 350 因導入 VGRS 可變齒比轉向系統及 EPS 電子輔助力道方向盤，彎道中感測器可依據車輛速度、方向盤角度及動力輸出，讓方向盤增加 4％的抗阻性及轉向系統減少約 10％的轉向比例後，方向盤的轉動更為靈敏再加上減少的轉向比例，能提高入彎的精準度，而在這 2 項電子系統的加持下，新款 IS 350 在整體轉向反應提昇後、彎中循跡表現有了明顯的增長。

新款的 IS 車系在導入了 VGRS 可變齒比轉向系統及 EPS 電動輔助方向盤後，與 GS 相同的底盤設定和新注入之轉向系統，讓 IS 350 在 Grand Prix Course 賽道的表現穩建，過彎敏捷。

在中段直線加速道及 6、7 號 U 型彎道的出彎表現上，新、舊款 IS 350 皆配置 3.5 升 V6 引擎，充足的引擎動力提供了飽滿之衝刺力道，只要我將其保持在高轉速的輸出區域，即可盡情享受引擎所提供的加速力道；在 U 型彎道的處理上，新款 IS 350 僅需依循最佳路線入彎點煞車出彎點補油即可，出彎再加速的油門表現順暢，無須擔心扭力輸出造成的打滑問題；在相同速度進彎比較之下，舊款 IS 350 出彎再加速則因驅動輪過大的扭力輸出，造成輕微的打滑現象，需減速方能前行，減少了些許的駕駛樂趣。

舊款的 IS 350 以相同車速及行駛模式於賽場上遊走，懸吊與煞車系統、底盤配置、車體剛性等各項表現，全球媒體試駕後對其評論中皆屬敬陪末座，而新款的 IS 則同伊藤先生所言，令大家有了全新的驗驗。

來到最後的連續彎道，路面寬度由 5 米轉變為狹小的 3 米，底盤和車體剛性的表現上，新款 IS 350 的底盤顯得更為紮實且清晰，路面回饋與跳動感反應直接；以相同的速度過彎，舊款的 IS 350 方向盤較為輕手，過彎的路感也較為模糊。

IS 350、BMW 335i 與 Mercedes-Benz C350 在 Grand Prix Course 賽道上的表現各有千秋；IS 350 採用了與 GS 相同的底盤設定，過彎表現更為穩建，BMW 335i 能是輕快的帶動車體迅速過彎，後輪的跟進性加上底盤剛性，讓人感受到明確的操駕樂趣；而 Mercedes-Benz C350 的後輪擺動性相較其他車款來的明顯，讓我忍不住在彎中輕踏油門施以小力，感受後驅獨特的彎中擺動性。

同場較勁，各有所長

IS 350、BMW 335i 與 Mercedes-Benz C350 在 Grand Prix Course 賽道上的表現各有千秋，IS 350 採用了與 GS 相同的底盤設定，過彎表現更為穩建，前輪採用獨立雙 A 臂附防傾桿，輪胎與路面接觸後的滾動感直接而明顯；後輪則採用多連桿附防傾桿過起彎來四平八穩。在原廠精心的調校下加了些舒適乘坐性，少了後驅車在過彎時車尾擺動的特性，行路間前輪充足的路感，感覺多了些前驅車味道在其中。

相較其他車款，Mercedes-Benz C350 後輪擺動在過彎時表現最為明顯，讓我忍不住在彎中輕踏油門施以小力，感受後驅獨特的彎中擺動性、用以帶動過彎；BMW 335i 則是輕快的帶動車體迅速過彎，後輪的跟進性加上底盤剛性，讓人感受到明確的操駕樂趣。

新款的 IS 車系在原廠精心的調校下，加了些許的舒適乘坐性少了後驅車在過彎時車尾擺動的特性，前輪充足的路感讓人大膽的提早切入彎道中。行路中多了點前驅車味道在其中。

3 輛車款在動力輸出的特性以及變速箱反應皆維持於水平以上之表現；變速箱於進、退檔之間的處理皆能快速銜接，而退檔後轉速拉高，引擎與排氣管所發出的共鳴聲，皆沒有 IS 350 來得高亢有力。駕試過程唯獨 C350 缺少方向盤撥片，讓我需將右手移動至排檔頭，方能做好升、降檔的動作，少了一氣呵成的成就感。

直線進彎的急煞表現上，IS 350 的煞車反應較前一代更為清晰直接，雖然不若 BMW 335i 般銳利、但減速效果依舊平穩迅速；或許是新款的 IS 車系於 A 柱側邊使用強化過後的複合式剛材鑄造、車架新增 3 款複合式強化剛材、同時將引擎蓋更改為鋁合金鑄造，用以加強整體的車架剛性，讓 IS 350 在底盤配置和懸吊系統重新調校後，急煞切入彎道的車體表現穩健紮實，在每小時 150 公里急煞至 40 公里後入彎，沒有產生明顯之車體下沉和側傾現象。

公路實測 3 款行車模式下，順暢好就手

結束賽道體驗後接下來是 IS 全車系之道路實測，原廠選定了日常會面臨到的中速彎道山路和高速公路與一般道路，讓我們體驗 Eco、Normal、Sport 3 種不同的試駕模式應用於各項路況的差別性；由於德州的富有程度位居全美前三名、路面品質良好，極少發生顛簸和地面不平的問題。

結束賽道體驗後，我們跳上 IS 全車系之車款，體驗其道路實測，Lexus 原廠特別選定了日常生活中面臨到的中速彎道山路、高速公路與一般道路，讓我們體驗其不同的試駕模式應用於各項路況的差別性。

Normal 的行駛模式，適合原廠所安排各項路況，在中速彎道山路和高速公路與一般道路間，底盤與動力系統的協調性皆維持於標準之行車狀態，動態反應表現適合各項路況行駛，尤其是行駛於一般道路，油門和變速箱的銜接上輕鬆流暢，若想要超越前車僅需加深油門力道即可；在平坦的路面上直行和過彎，Normal 模式即能清楚感覺到新款 IS 車系在動態調校上的不同，當輪胎進彎時、後輪會有明顯的跟進感，加上全新的底盤配置，讓我在駕駛艙中就能感受到完整的包覆感。

當我切換到 ECO 模式，因動力及變速箱的反應、以降低油耗的經濟性取向為主，變速箱會將檔位維持在一定為轉速間，降低引擎轉速減少油耗，而車輛設定值也以節能舒適為導向；行駛於一般道路及中速彎道的上坡山路，因為 ECO 模式維持低轉速的狀態，速度較無法向上提昇不易超越前車行車輛，但是在高速公路切換此一模式且設定高速巡航的狀態，反而是 3 款行車模式中最舒適於乘座和駕駛狀態。

行駛模式旋扭列於中控台，共有 Eco、Normal、Sport 3 種模式可供選擇，右下方之儀表板則是在 IS 300h 所提供的 Ev 純電力模式行駛下方會顯示；在不同的行駛模式下，動力、油門、煞車以及懸吊反應因不同模式而有所改變，其表現相較於舊型車款有著顯的增強。

若是切換至 Sport 行駛模式，引擎、變速箱及傳動系統則以發揮性能為主，相對於油門、煞車以及懸吊的反應也會在切換瞬間加強，主要用於超越前方車輛、再加速與全力衝刺；在山路過彎的動態表現和彎中循跡性，相較於其他模式在底盤和懸吊的表現上更為紮實且有動感，而在，但因 Sport 模式以發揮性能為主，在各項性能瞬間加強下，乘坐的氛圍較為緊繃，而相對的在油門和煞車力道間若是掌握的不好，減少乘客的舒適性。

在 3 小時的道路體驗中，新款 IS 車系的懸吊和底盤系統，在不受外在路面品質因素的影響下較舊款 IS 整體表現更為協調，引擎和變速箱的接合點更為快速，於一般路況中使用 Normal 模式已是綽綽有餘。

3 小時的道路體驗、新款 IS 車系的懸吊和底盤系統，在不受外在路面品質因素的影響下較舊款 IS 表現更為協調，引擎和變速箱的接合點也更為快速，3 款行駛模式在經過原廠的調校後，於一般路況中使用 Normal 模式已是綽綽有餘，其餘模式則由駕駛者視情況切換；另外僅出現於 IS 300h 的 EV Mode 可選擇在每小時低於 40 公里時使用，此一速度以純電力行駛以主，行路間較為安靜，速度提昇後引擎和變速箱的反應即與 ECO 模式相同，按鍵位於模式旋鈕下方，以利駕駛者獨立操作。

上圖為 IS 250 配置 2.5 升 V 型 6 缸原廠代號 4GR-FSE 汽油引擎，採用 D-4 缸內直噴與 Dual VVT-i 可變汽門正時科技，其動力輸出的最大馬力為 207 匹與 25.7 公斤米最大扭力，由靜止加速至時速每小時 100 公里需 7.7 秒。而下圖的 IS 350 採用 3.5 升 V 型 6 缸汽油引擎，和泰汽車目前暫不考慮將其 S 350 車款引進臺灣。

底定 6 月登臺，預估為 2 車型區分為 6 車款可選擇

緊湊的試駕行程結束，筆者試駕了 IS 全車系首次導入的 300h 油電混合動力、IS 250 與 IS IS 350 的汽油動力，以及強化其車系運動精神的 F Sport 版本；在試駕完不同動力配置後，我好奇新款的 IS 車系是否會推出柴油版本與其他車型，而關於我的疑惑，Lexus 原廠總工程師古山淳一在歡送晚宴中聊到，IS 車系推出 IS 300h 就代表著該車系目前不會推出柴油車款，因其油耗與二氧化碳的排放量已經大幅降低到至相同的水準，而衍生車型如 IS F、IS C 也不是現階段開發 IS 車系的重點項目，一切皆因考量到市場需求量。

現場 Lexus 原廠也同時公布，臺灣市場將導入配置 2.5 升 V 型 6 缸原廠代號 4GR-FSE 汽油引擎的 IS 250，以及油電混合動力車款的 IS 300h，IS 300h 在油電混合動力系統上，汽油引擎部份維持了 2.5 升直列 4 缸汽油引擎的設定。由原廠提供的資料中看出 IS 250、IS 300h 由靜止加速至時速每小時 100 公里分別交出 7.7 秒與 8.3 秒的成績，極速則可達到時速每小時 200 公里及 250 公里的原廠設限值。

油電混合動力車款的 300h 在汽油引擎部份維持了 2.5 升直列 4 缸汽油引擎的設定，且具備了 D-4S 缸內直噴科技、Dual VVT-i 可變汽門正時，其動力輸出為 181 匹最大馬力與 22.5 公斤米最大扭力，而與電動馬達綜效的混合馬力輸出設定也維持 223 匹最大馬力。

而此波改款動作將於 6 月在臺灣上市，其車系編成將會由 IS 250 與 IS 300h 共 2 款車型，分別推出豪華版本以及旗艦版本後，再加上 F Sport 版本共 6 款選擇組成其車系編成，依照其目前臺灣車市其同級車款的售價情況，及和泰汽車今年未有車系調漲的狀態看來，推估其價格極有可能開出，全新改款、車價不變的情況，應落在 175 萬元至 215 萬元之間。

IS 300h 以 Hybrid 油電動力系統為基礎，搭載的 2.5 升 VVT-i 引擎，採用特殊的 Atkinson 循環系統，達到高壓縮比與稀薄燃燒的效能，擁有更理想的省油效率，而後行李廂空間則由 480 公升減少 30 公升後，放置 HV 電池模組 (Hybrid Vehicle Battery) 以達到其配重效果。

常聽周遭朋友討論車廠的造車理念、有時言到深處還會將某車款定調為偏女性用車，在筆者經過 2 天與新款 IS 車系相處後，已一改對 Lexu 品牌沉悶的印象，徹底感受了新、舊款 IS 車系的差異，由內而外的不同，讓我有了全新的認知。

Lexus 原廠總工程師想要直挑德系跑房車的言談，的確不是空穴來風，從其外觀、內裝的配置，導入了 LF-CC 與 LFA 的架構，底盤操控又注入 GS 車系的設定看來，Lexus 原廠設計師希望操控與舒適的行路已併存於新款的 IS 車系之中。而車廠製造車輛，在於端看其品牌定位與消費屬性而定，新款 IS 車系在 BMW 以及 Mercedes-Benz 的夾殺下力圖轉型，在我試駕完新款 IS 全車系後，發覺其外觀設計、內裝乘用與操控駕馭上的改變，新款 IS 全車系在整體質感提昇後，的確是有直追德系雙雄的本事。