於 2012 年的日內瓦車展上推出之第 3 代大改款 A-Class 車系，全新的掀背風格設定不但打破了車系開發以來的既有格局，亦可視為 Mercedes-Benz 攻略高級掀背車款的全新主力戰將，而新一代 A-Class 車系亦在 2012 年 11 月正式導入國內販售，並提供三種動力車型選擇。而據台灣賓士表示，目前 A-Class 車系銷售編成中，以入門的 A 180 車款為大宗，占了銷售比例的 6 成，而 A200 CDI 及 A250 Sport 則各占 2 成，而 U-CAR 也在原廠舉行的公辦試駕活動後，為各位網友帶來第一手的 A180 試駕報導。

新一代 A-Class 車系自 2012 年 11 月正式導入國內後，其中 A 180 車款的銷售比例達到 6 成，U-CAR 也藉由台灣賓士於日前舉辦的新車試駕活動，為各位網友帶來第一手的 A 180 車款試駕報導。

在新一代 A-Class 車系正式導入國內之前，U-CAR 便於 2012 年應台灣賓士之邀前往位於中歐的斯洛維尼亞共和國，參與新一代 A-Class 車系的海外試駕活動，當時原廠雖提供了全車系的動力設定供媒體進行試駕，但當時 A 180 車款僅提供 6 速手排的單一傳動設定，與國內導入的 7 速雙離合器變速箱配置有所差異，所以當時試駕車款皆以柴油版本的 A 200 CDI、以及頂級汽油動力版本的 A 250 及 A 250 Sport 為主，未有機會能體驗 A 180 車款之動力感受，此回藉由台灣賓士的公辦試車活動，可完整體驗 A 180 車款嶄新動力架構所帶來的性能表現。

1.6 升渦輪搭配雙離合器動力架構

新一代 A-Class 車系導入國內車款中，雖全數採用了新一代缸內直噴動力，但除了汽柴油的差異性外，在排氣量設定上也完全不同，性能最為強悍的 A 250 Sport 車款採用一具 2.0 升直噴渦輪增壓引擎，A 200 CDI 則配置了一具 1.8 升直噴渦輪柴油動力心臟，而此回試駕的主角 A 180 則採用與國內販售 B 180 相同的 1.6 升缸內直噴渦輪增壓引擎，在動力輸出部份也採用相同的設定，可在引擎轉速 5,000 轉時輸出 122 匹最大馬力，20.4 公斤米的最大扭力則可自極低的引擎轉速 1,250 轉即全數輸出，並一路延伸至 4,000 轉，含括了一般引擎轉速域常用的範圍，提供極為實用的引擎低扭設定。

A 180 則採用與現行 B 180 相同的動力設定，其採用的 1.6 升缸內直噴渦輪增壓引擎，擁有 122 匹最大馬力及 20.4 公斤米最大扭力輸出設定，搭配採用方向盤撥桿操作設定的 7G-DCT 雙離合器自手排變速箱。

變速箱部份，則是配置了全車系標配的 7G-DCT 雙離合器自手排變速箱，並提供節能、手動及跑車三種換檔模式選擇。另外，A 180 車款也標配了 Eco Start/Stop 引擎怠速節能啟閉系統，藉此強化車輛的油耗表現。這套系統在中控台上方具有按鍵可進行開關動作，但在原廠設定下，只要車輛啟動時皆會自動開啟這項功能，其在駕駛完全採下煞車讓車輛停止後即會自動關閉引擎，但只要駕駛放開煞車即會快速啟動引擎，不過在引擎啟動時仍不免有著些許的震動，稍稍影響了行車的質感表現。

為了強化車輛的節能表現，A 180 車款標配引擎自動啟閉系統，在車輛發動後便會自動開啟這套系統，駕駛者也可藉由中控台上的按鍵自行關閉這套系統。

在先行體驗過了 A 200 CDI 以及 A 250 車款之後，面對 A 180 較為＂入門＂的動力設定，免不了會有先入為主動力輸出較不精采的刻板印象，但實際上路行駛之後卻令人有著出乎意料的驚喜，這具引擎雖僅有 1.6 升的排氣量設定，且 122 匹的最大馬力設定也未特別突出，但藉由渦輪增壓系統的輔助下，在 1,250 轉後便可感受到最大扭力湧現帶來的輕快加速感受，且力量持續自最大馬力湧現的 5,000 轉後亦未感受到明顯的衰退，在中轉速域的動力輸出上有著相當成熟的表現，雖然在起步時不免因較低的排氣量加上少許的渦輪遲滯，而有著反應較不靈敏的初段引擎力道感受，但只要劃過 1,250 轉後，其動力輸出便宛若一具 2.0 升自然進氣引擎，且在扭力曲線上更加成熟實用。

A 180 配置的 1.6 升渦輪動力雖在數據上未特別亮眼，但藉由自 1,250 轉至 4,000 轉皆可全數輸出的 20.4 公斤米最大扭力，動力輸出的表現仍顯得頗為輕快，在加速超車時也可提供足夠的瞬間衝刺力道。

反應快捷的變速箱設定

除了新世代渦輪動力的成熟性格，賦予此具動力實用輕快的輸出特性之外，傳動效率極高的 7G-DCT 雙離合器自手排變速箱亦功不可沒，而在不同模式的變速箱模式設定下，也可看出變速箱反應的明顯差異性。例如在經濟模式下，變速箱便會刻意讓引擎轉速儘量維持在 2,000~3,000 轉之間，隨著車速上升便會快速升檔，避免引擎轉速的拉升造成車輛油耗的增加。在運動化模式下除了延後引擎換檔轉速之外，在下坡時也會刻意維持引擎轉速達成檔位煞車的效果。

7G-DCT 雙離合器自手排變速箱對於原廠動力的完全發揮具有著相輔相成的效果，這具變速箱不但擁有反應靈敏的進退檔反應，且提供了三種換檔模式的選擇，特別是在運動模式下的進退檔反應更加快速，而在省油模式下則會快速上升檔位降低油量的耗損。

此外，這具變速箱在手動換檔模式下，可藉由方向盤後方的換檔撥片快速切換為手動換檔模式，雖然為了保護變速箱及引擎，在引擎轉速拉至紅線區域時即會自動升檔，但這具變速箱對於退檔的反應及轉速的寬容度頗高，只要退檔後的轉速仍在紅線前，變速箱電腦都會允許駕駛進行手動的退檔動作。不過在山路上進行快速的激烈操駕時，由於變速箱的進退檔動作使用相當頻繁，使得變速箱油溫升高，電腦在駕駛進行連續退檔的動作時便會進行保護動作限制退檔的次數，避免過高的油溫造成變速箱受損。

動力與底盤的均衡搭配

A 180 採用前麥佛遜後四連桿的懸吊基礎配置，其雖未配置 A 250 Sport 的運動化懸吊，胎圈設定也僅是車系中最入門的 16 吋鋁圈搭配 205/55 R 16 輪胎設定，不過對應於 A 180 的動力設定來說，也已足敷使用。而延續了 Mercedes-Benz 品牌的車型特色，A 180 在懸吊部份的吸震性擁有頗為令人印象深刻的表現，雖然試駕車款採用的失壓續跑胎胎壁較硬，在吸震表現上不若一般胎款優異，但懸吊部份仍能過濾不少來自輪胎的震動，維持了行路舒適性的表現，而車室隔音部份也維持了不錯的質感，讓整體的行路表現具有著一定的水準。

A 180 車款的動力輸出及胎圈配置雖採用國內導入車系中最入門的設定，且懸吊部份也未採用運動化懸吊配置，但在動力及底盤兩者的適切搭配下，整體的操控表現仍頗為均衡。

A 180 在一般道路行駛的狀態下，前輪的轉向反應較為輕盈，在較為激烈的操駕情況下，前輪的路況仍能適切的回饋至方向盤，駕駛者對於前輪的指向性拿捏不難，且由於這具引擎的扭力輸出並不會太過狂野，所以在出彎時即使全油門，湧現的加速力道不致產生扭力轉向的反應，搭配懸吊的反應不過於躁進，整體的動態表現可說是頗為均衡，雖非屬於極端講究操控樂趣的鋼砲類型設定，但是在動力、轉向及懸吊反應的相輔相成之下，駕駛仍可從其中獲得車輛各方面均衡搭配的操控樂趣表現。

A 180 採用四連桿式的後懸吊設定，在車輛過彎時顯現穩定而漸進的反應特質，除非刻意的加大轉向角度，否則不易出現滑移的動態特性感受，整體操控強調穩定的動態表現。

講求輕快操駕的入門車格

身為國內新一代 A-Class 車系入門車款設定的 A 180 車款，即使在動力輸出上難以和 A 200 CDI 及 A 250 Sport 相比擬，在底盤設定上也未若 A 250 Sport 般熱血，不過動力輸出的實用性表現、操控與舒適性兼顧的底盤設定，卻讓其在日常實用性上的表現，令人留下了深刻的印象，動力數據上雖不突出，但實用的扭力平原設定，讓一般道路的使用不致感到動力加速的貧乏，而避震器初段高吸震性的表現，亦讓行路性的質感維持著品牌既有的水準，整體來說，以入門車款的車型角色設定，A 180 在各個方面的表現堪稱稱職。