隨著全球近年興起的 Downsize 動力趨勢，英系豪華品牌 Jaguar 車廠也將低排量策略的目光，轉向旗下的房車系列，包括 Jaguar 品牌旗艦定位的 XJ 與中階定位的 XF 兩款車系，在 2013 年式均進行大規模的傳動編成換血，焦點在於新推出 2.0 升直列四缸渦輪增壓與 3.0 升 V6 機壓增壓兩顆新汽油引擎，在加入家族動力陣容後，將會逐步在全球市場替換原有 3.0 升 V6 與 5.0 升 V8 兩顆自然進氣汽油引擎，同時，變速箱也全面由 6 速手自排精進至 8 速手自排系統。

而在台灣市場，Jaguar 也將依循原廠的脈絡，在 2013 年式 XJ 車系全面改為汽油增壓動力系統，改推出 XJ 2.0 標準軸、XJ 2.0 長軸與 XJ 3.0 V6 機械增壓長軸，全面取代現有的 3.0 V6 柴油引擎、5.0 V8 汽油自然進汽引擎與 5.0 V8 雙機械增壓引擎等三款引擎。 而趁著 Jaguar 原廠於中國海南島三亞舉辦的試車行程，U-CAR 獲邀搶先體驗 XJ 2.0 渦輪增壓與 XJ 3.0 V6 機械增壓，感受全新傳動配置在 XJ 車系的實際表現。

封閉場地操控關卡，XF 2.0 繞錐先登場

Jaguar 原廠準備兩組試駕行程，上午是封閉場地的操控關卡，下午則是分段路試行程。

Jaguar 大手筆包下三亞遊艇碼頭港區，以封閉場地提供操駕與動態體驗的機會。

在第 1 道的來回繞錐關卡，試駕車輛正是新動力的 XF 2.0。雖然，在對應錐筒間距約 20 公尺與較低摩擦係數的混泥土碼頭路面，其實對任何車輛的操控都是不小的挑戰。首趟以 D 檔模式出發，在未重踩油門下，XF 的起步動態稍顯溫和些，加上 XF 方向盤的轉向設定較偏舒適輕手，雖有速度感應與可變齒比系統，但在速度未拉高 (速度約落在 50-70km/h) 與較激烈的連續繞錐轉向時，儘管方向盤仍盡責地傳遞路感，但需要過打超過半圈的轉向動作，以及低速時偏大的轉向力道輔助，確實讓剛上陣的我些許慌亂，但回頭預先有心理準備的較大轉向動作後，再加上刻意拉提高的車速，XF 的繞錐動態就比適才更為流暢。

Jaguar XF 擁有活潑的底盤特性，在緊湊的繞錐轉向動作時，後驅特性明顯，在略施加油門時，後輪就會出現滑胎狀況。

同時，來回兩次分別使用的 D 檔與 S 檔，在動力反應的差異頗為明顯，在未刻意改變油門踏踩幅度下，XF 2.0 的起步更快擁有增壓扭力的直接奧援。較高待命轉速域的 S 運動檔，可適時彌補低轉速域會出現的渦輪遲滯反應，在在後續的 XJ 2.0 路試上也獲得驗證。

港區碼頭的路面屬於摩擦力較低的平滑水泥路，所以，儘管操駕的車速不高，但仍車輛轉向反應與底盤循跡性有不低的挑戰度。

濕滑路面關卡，DSC 作動體驗

第 2 道關卡是濕滑路面的 DSC 測試。XJ 2.0 是這道關卡的測試車款，不過，是交由原廠教練作示範，以灑水的濕滑鐵板，模擬中國北方冬季常見的結冰路面，在以時速 50 公里的車速進行 90 度右轉彎後，對 DSC 動態穩定系統開啟與否，對車身動態的影響。

Jaguar 原廠以 XJ 2.0 作為測試車，在原廠教練示範下，感受車輛 DSC 開啟與關閉的模式，在低摩擦的濕滑路面會不會造成車輛失控的突發狀況。

雖然只是乘坐體驗，但是 XJ 2.0 在這道測試關卡，DSC 關閉與 DSC 啟動的動態差異反應，相當的明顯。僅僅以時速 50 公里通過濕滑的鐵板路面加上 90 度的轉角，DSC 關閉下幾乎就讓車身瞬間甩超過 180 度以上。不過，若開啟 DSC 系統候，同樣的速度與操控動作，會清楚感受到 XJ 在轉向過程中，各輪透過密集與複雜的煞車動作，一方面維持車身動態的穩定性，一方面降低車速，讓車輛不至於出現打滑甩尾而破壞循跡路線，在 DSC 協助下，最終 XJ 2.0 都可以接近 90 度的角度，完成過彎動作。

當 DSC 關閉時，儘管只是低速通過 90 度的右彎，當輪胎遇到濕滑的鐵板時，驟然改變的摩擦力，仍然會讓車輛發生大幅度的失控甩尾。

由對照的圖片可以清楚看到，當 DSC 啟動時，車輛即使突然遇到濕滑路面，車身穩定系統也能即時透過不同輪胎的煞車動作，達到修正車身轉向的功效，讓車輛的循跡路線能維持駕駛所操作的轉向幅度。

輕盈與平衡感，XJ 全鋁底盤見優勢

換到場地測試的最後一道關卡，是 XJ 3.0 V6 在錐筒間距與第 1 關 XF 2.0 兩相接近的條件下，出人意料的，身形尺碼達 5,252mm 較 XF 4,966mm 大上一號的 XJ 長軸版，對駕駛在繞錐時的實際動態回饋反應上，反而有更為出色的表現，這點是出乎我預料之外。

首先，3.0 V6 機械增壓的起步相當夠力，一踩油門稍稍拉提轉速後，機械增壓扭力的釋放相當直接，在摩擦力不高的路面，讓 XJ 在起步衝刺時，後輪要出現滑胎並不難，開場聲勢與貼背感，加上更奔放厚實的引擎聲浪，機械增壓的 XJ 3.0 V6，在熱血指數上，確實比 XF 2.0 過癮多了。

第 3 道關卡，是繞錐與加速煞停的複合測試，以 XJ 3.0 先行通過繞錐路段，回程時在急加速並在錐筒區大腳煞停。

但是，動力的樂趣還不是這關卡的最大收穫，Jaguar XJ 全鋁合金車體輕量化的優勢表現，才是葫蘆裡的真藥帖。

全鋁合金車體技術是 Jaguar 引以為傲的輕量科技，反應在降低車重的優勢上，可以由原廠公佈的空車重來說明，XJ 3.0 V6 機械增壓動力的長軸版，空重為 1,765 公斤(短軸版為 1,755 公斤)，甚至比採用相同 3.0 V6 機械增壓動力 XF 的 1,770 公斤，還要輕上 10 公斤，若計算入車長 XJ 長軸車長 5,252mm 與 XF 標準車長 4,966mm，可以看出全鋁合金車體雖然車格更大，卻能比鋁鋼複合車體的 XF，擁有更輕盈的輕量優勢。

全鋁合金車體技術是 Jaguar XJ 車系的關鍵輕量科技，反應在降低車重的優勢上，可以由原廠公佈的空車重來說明，XJ 3.0 V6 機械增壓動力的長軸版，空重為 1,765 公斤 (短軸版為 1,755 公斤) 。當前同級對手，大型豪華房車長軸版本，空車重多落在 1,800-2,000 公斤之間，Jaguar XJ 車系的輕量優勢顯著。

輕量車體的優勢，在馬力重量比的回報，當然是反應在更輕盈敏捷的動態，也讓 XJ 3.0 V6 機械增壓的 340 匹最大馬力，得以發揮得更為淋漓盡致。但在，連續繞錐關卡與急加速煞時，全鋁合金車體的另一項利基，更有機會被仔細體驗到，那就是車體的動態平衡性。

一前一後，體驗 XF 與 XJ 兩款車，更可以感受到 XJ 全鋁合金車體的輕量優勢，不僅讓駕駛對 XJ 的操控反應，會有比實車更為緊湊靈活的感受，無需要大幅度超過半圈的轉向動作，車頭就能聽話的通過繞錐關卡，同時，輕量化與接近 50:50 車身配重設定，對車輛平衡感也有明顯的助益。

雖然只有來回兩趟的機會，但是仍可清楚體驗到，在幾乎 50:50 均衡車身配重，加上全鋁合金車體的輕量化工程後，XJ 3.0 在車體動態平衡感與底盤穩定度方面，有著比同門 XF 更為出色的表現。讓人不會察覺這是款超過 5.2 米的長軸房車，甚至在更精準的車頭轉向反應與平穩的底盤循跡性，在繞錐操控時，會有比起 XF 更為輕鬆愜意的獨特感受。

總結而言，「雖尺碼放大，但操控感卻仍緊湊」的操控體驗，雖然跟先前試駕的 BMW 7 系列與 Audi A8 等新世代大型豪華房車，都有相似的感覺，也是眾家車廠輕量技術的精進成果，但是 XJ 與車格尺碼脫鉤的輕盈暢快感，仍然讓人印象深刻。

XJ 在急煞停的測試中，駕駛在車內不會覺得車身有任何的不穩定，同時，在時速約 70-80 公里的急煞停止時，車頭下沉的幅度也不會太突兀，全程的煞停反應，可以說是在平順沉穩中完成。

稍作歇息，路試即將登場

結束緊湊的場地操控體驗後，中午在三亞遊艇碼頭稍作休息。在另一組路試車輛陸續回歸後，由十數量嶄新 Jaguar XF 2.0、XJ 2.0 與 XJ 3.0 所組成的試駕車隊，正沿著港區整齊停放，搭配爽朗的南國天氣，等待下午即將登場的路試行程。