已經忘記喝了幾杯咖啡，為的是試駕完 Honda CR-Z 之後，我還在思考這輛車誕生的意義與使命，不是只為了節能也不是為了操控與外型，透過這篇試駕報告，逐步解開是我、也許也是眾多消費者的疑問。

為節能而生的 Hybrid 混合動力車款，常常與性能和操控樂趣牽扯不太上關係，打破這樣的框架，便是 CR-Z 的不凡之處。即便是讓它靜靜的擺在那，你會無法忽視其外型賦予它的性格，然後再共處一整天之後，跑車與節能綜合所帶來的衝擊，會讓你不斷思考這輛車的使命。以一襲挺拔俐落外衣包覆矯捷俐落的身手，同時顧及節能本質，它，就是 CR-Z、Green Machine 代號 003，是 Honda 帶給節能市場的新世代選擇。

即便在試駕當日的雲霧飄緲中，仍然可以從 CR-Z 俐落率性的線條，嗅到整車被賦予的矯捷身手，同時卻也是輛 Hybrid 節能車款，它，就是 CR-Z、Green Machine 代號 003，是 Honda 帶給節能市場的新世代選擇。

談起 Honda 旗下近代 Hybrid 產品，除了 Civic Hybrid 之外，與國人較熟悉的莫過於 2009 年海外正式推出的 Insight Hybrid，但同樣身為綠能車款一份子，卻走著與前兩款設定截然不同的 CR-Z 於 2010 年誕生了，並在日本上市不到 1 個月即突破 1 萬輛的銷售數字，遠遠超過原廠既定的期待，CR-Z 究竟憑靠著甚麼魔力來寫下此紀錄，我們來一步步解開。

簡單俐落間發現最迷人的角度

論外型，CR-Z 於國內首次在台北車展現身時，相信已有不少車迷被實車俐落線條刻畫出來的帥氣身型所吸引，但如此前衛銳利的造型設定，可不可以讓消費者長時間仔細觀察後還能留下深刻印象，這是令當時筆者有所存疑的部分，不過實際情況還是得細細觀察才能明曉。

綜觀來看，CR-Z 車身整體朝著低、寬、扁、短等元素而走，因此宛若魚嘴張開的大型類倒梯型進氣壩不但率先帶開了氣勢，位置也低於一般車款而下移，塑造出低趴的姿態，水箱柵欄的橫向飾條與向左右延展的前保桿摺線，則是身負增添視覺寬度的任務。接著水箱罩兩旁向後拉出的兩道清楚痕跡，突顯出引擎蓋的飽滿滑順，加上狹長銳利的頭燈組，大口吞噬空氣的臉孔就此形成。

不管從哪個角度去看 CR-Z 的車頭，都可以明顯察覺出其整體設計元素朝著低、寬、扁的型態而走，仿若魚嘴張開般的水箱護罩也較一般車款貼近地面，並倚著橫幅飾條與狹長銳利的頭燈組來達到整體低趴的態勢，另外，頭燈內融入了冰晶藍色，點綴另一番風味。

若是由車側看去，追求低風阻的 CR-Z 刻意讓引擎蓋與前擋風玻璃能夠融為一體，除了是因為相當傾斜的 A 柱之外，原廠還特別降低了引擎高度，讓整車前半部銳利而流暢，接著車門兩道俐落的線條由前輪開始拉起，再加上前後輪拱特意拉出的線條，CR-Z 創造出衝刺感十足的視覺效果，看到目前為止，CR-Z 無不強調著運動化的設定，性格鮮明，並且可以找尋到 CR-Z 向族中元老 CR-X 致敬的意味。

由車側看去 CR-Z 更能彰顯著整車運動化的風格，而從這角度也可以清楚見到為了追求低風阻車身，CR-Z 刻意讓引擎蓋與前擋風玻璃能夠宛若一體的接合，讓車身前半部造型銳利而流暢，同時又朝向族中元老 CR-X (圖下) 看齊。

自車頭、車側一路外觀巡禮之後，此時在車身 CR-Z 身邊來回走動，發現自己的眼光常常時不時拋落在同一個地方，這時才發現 CR-Z 臀部的迷人之處。雖然 CR-Z 與 Insight Hybrid 類似，車身末端採用截尾式的設計，但是 Honda 可沒打算草草收尾。於是當車頂朝著後輪自然落下的/\ 型線條，即將走到後輪拱處時，設計師開始賦予轉折、讓線條順著輪拱而外擴，猶如一雙手輕柔撫著尾部的自然而不彆扭，厚實飽滿的保險桿更凸顯迷人腰身。

接著目光稍往側面一探，後方 45 度視角可完整呈現尾窗末端回鋒勾出的箭狀線條、內縮的三角尾燈以及和尾窗整合擾流設計之間交錯下的層層推疊，筆者認為這是 CR-Z 最迷人的角度。

接著目光稍往側面一探，斜背尾窗末端回鋒勾出的箭狀線條、內縮的三角尾燈以及和尾窗整合擾流設計層層交疊，不經意發現 CR-Z 最迷人的角度。經過幾個小時細細品味外型設計後，也意外的發現 CR-Z 相當耐看，與同行商品人員意見交流一番之後，一致認同 CR-Z 雖然造型前衛，但由於只透過簡單線條塑型，整體也因此耐得住反覆細看。

跑車化戰鬥座艙設定，情境光環炫麗奪目

外表的迷人讓我也忍不住想盡快扒開車門一探究竟，不過在這之前卻看到 CR-Z 門把採用與 5 代 Civic 類似的側拉式設計來向傳統致敬，Honda 車迷肯定相當熟悉。

打開車門時發現 CR-Z 門把採用與 5 代 Civic 類似的側拉式設計來向傳統致敬的。

回歸正題，打開車門兩張看似舒適柔軟的電動加熱運動化座椅呼喚著我，實際坐上後發現雖然看似柔軟，但卻能提供一定程度的舒適性與身體包覆性，唯獨腿部側支撐性稍有不足。

雖然車身設計寬扁低趴，加上 A 柱傾斜角度相當大，不過坐上駕駛座椅向前望去後，卻發現駕車視野並沒有想像中來的狹隘，這除了是因為原廠刻意採用大弧度前擋風玻璃，讓駕駛在轉向時較不易受到 A 柱位置而影響視線，另外低駕駛姿勢增加操控感之餘，也進一步讓身高較高者有更好的視野。

進入駕駛座關上門時，又看到了門板上散發獨特光澤的門把，發現觸感與視覺呈現光澤與一般電鍍不太一樣，原來是 Honda 特意在此門把採用了真空多層鍍膜打造，擁有較佳的延展性以裝飾型體複雜的物體，經過幾番按壓試驗後還發現不容易留下指紋，對於有潔癖的筆者來說可謂是項貼心設計。

門板上散發獨特光澤的門把，發現觸感與視覺呈現光澤與一般電鍍不太一樣，採用了真空多層鍍膜手法打造，擁有較佳的延展性以裝飾型體複雜的物體，經過幾番按壓試驗後還發現不容易留下指紋，對於有潔癖的筆者來說可謂是項貼心設計。

緊接著目光瞄向前方後，便被駕駛導向濃郁的按鍵群以及 3D 化放射狀儀表板所吸引住，不論是右側的空調控制區塊或是左側的駕駛模式切換區塊，皆朝向駕駛而來，即使是離駕駛較遠的音響介面，也仍微微面向駕駛傾斜，以上設計皆帶來觸手可及的方便。

駕駛導向濃郁的按鍵群以方向盤為中心區分為左右兩區塊，右側為空調系統操作介面，左側按鍵群為 3 Driving Mode 切換鈕、車外後視鏡調整鈕與 VSA 控制開關等，實際使用上的確相當便捷。

而車艙內一切最吸引筆者的，當屬放射狀 3D 儀表板，中央插入的大型轉速表尤為突出，其圓心為數位化液晶時速表，時速呈現方式宛如飄浮在空中般立體，且辨識度相當高，須親眼見到才能體會。而時速表內還設置情境光環，與轉速刻線的組合下能呈現出放射狀的視覺效果，甚至這樣的光芒還會隨著 3 Driving Mode 而變色：Normal 與 ECON 模式下光環為藍色，不過當電腦斷定當下行駛狀況符合低油耗節能條件時會轉為綠色，使用 Sport 模式之下光環立刻轉為紅色，強化戰鬥氣息。

車艙內一切最吸引筆者的，則是放射狀 3D 儀表板，中央插入的碩大圓型轉速表尤為突出，其圓心則是設計為數位化液晶時速表，時速呈現方式宛如飄浮在圓心當中般立體，且辨識度相當高，時速表內還設置情境光環，與轉速刻線的組合下能呈現出放射狀的視覺效果，並會隨著駕駛模式而變色，Normal 與 Econ 模式下光環為藍色，不過當電腦斷定當下行駛狀況符合低油耗節能條件時會轉為綠色，使用 Sport 模式之下光環立刻轉為紅色，強化戰鬥氣息。

而在轉速表的右側可以提供油量、瞬間油耗與旅程電腦，而駕駛可透過方向盤的按鈕切換旅程電腦的顯示資訊，例如節能導引、平均油耗、油耗紀錄、預估續航距離或能源流向等實用資訊；轉速表左側則為 Hybrid 系統充電顯示區以及電量顯示區，當在行進間鬆開油門踏板或是煞車時，充電顯示區指示條會朝充電 (儀表板為 CHRG) 而去，相對的當引擎需要馬達輔助時指示條則會向輔助 (儀表板顯示為 ASST) 前進，指示條的反應迅速且實用。儘管本次體驗之前已知曉其儀表板的特殊之處，但所營造出的效果還是讓我緊盯不放，讓我不知把玩了多少次。

轉速表右下方的旅程電腦，可透過方向盤的按鈕切換顯示資訊，例如節能導引、平均油耗、油耗紀錄、預估續航距離或能源流向等實用資訊。

轉速表左側則為 Hybrid 系統充電顯示區以及電量顯示區，當在行進間鬆開油門踏板或是煞車時，充電顯示區指示條會朝充電 (儀表板為 CHRG) 而去，相對的當引擎需要馬達輔助時指示條則會向輔助 (儀表板顯示為 ASST) 前進，指示條的反應迅速且實用。

2+2 空間設定，兩人熱血出遊恰恰好

面對 CR-Z 精巧的車身，內部空間陳設尤為重要，儘管 2,435mm 的軸距長比 Mini Coupé還要來的短，不過 CR-Z 內部仍採 2+2 的座椅設定，前座部分不僅寬敞，而且副駕駛座前方的手套箱設計，特意採用垂直化的雙層堆疊，空出不少腿部空間，同時也與駕駛座立體層次分明的操作介面能相互謀和，在試駕過程的一段路中，身高 180 公分的我曾在副駕駛座體驗過一段路，在正常乘坐姿勢下腿部與前方仍保有一段距離，令我感到滿意。

副駕駛座前方的手套箱設計，特意採用垂直化的雙層堆疊，空出不少腿部空間，在試駕過程一段路中，身高 180 公分的我曾在副駕駛座體驗一番，在正常乘坐姿勢下腿部與前方仍保有一段距離，令我感到滿意。

至於 2+2 後面的那兩個位置，雖說受限於低壓的車頂篷線而無法容納成年人、甚至大一點的孩子都會有困難，但是仍可提供隨身物品的置放。另外受益於 CR-Z 採用與 Insight 相同的設計，將 IPU 智慧動力控制模組隱藏於行李箱地板下，創造出平整的行李廂空間，若是搭配可傾倒式座椅之後，讓深度延長至 1,280mm，足以應付兩人重裝出遊攜帶的行李。

2+2 後面的那兩個位置，雖說受限於低壓的車頂篷線而無法容納成年人、甚至大一點的孩子都會有困難，但是仍可提供隨身物品的置放。另外一點，CR-Z 後擋風玻璃還採用了副尾窗設計，對後方動態的掌握能有一定幫助。

CR-Z 採用與 Insight 相同的設計，將 IPU 智慧動力控制模組隱藏於行李箱地板下，創造出平整的行李廂空間，若是搭配可傾倒式座椅之後，讓深度延長至 1,280mm，足以應付兩人重裝出遊攜帶的行李。另外從下圖中也可看見隱藏於底板下、內含鎳氫電池模組的 IPU 特意與車尾保持一定的空隙，做為後方追撞發生時的緩衝空間。

聰明的搭配，可掌控操駕風格

花了一連串的功夫了解 CR-Z 內外設計之後，終於按下引擎發動鈕，傳來渾厚的跑車聲浪，心想僅具備 1.5 升引擎的 CR-Z 為何會有如此表現，而這是由於為了傳遞駕馭樂趣，聲音也是原廠的考量所在，為此 Honda 讓 CR-Z 在 3,000 轉以下時，巧妙的利用排氣音來創造出較低沉厚實的聲浪，特別且樂趣十足，但是轉速過 3,000 轉、聲浪由低頻轉高頻後則就較為普通了。

而引擎蓋底下則是 CR-Z 油電混合系統的核心，主要由一具 1.5 升 i-VTEC 引擎結合薄型無刷馬達所構成，在沒有馬達的輔助之下，1.5 升引擎可輸出最大馬力 113 匹，而加入馬達的輔助之後動力將隨之提升，使得系統綜效最大馬力可來到了 124 匹以及 17.7 公斤米的扭力峰值。而且 CR-Z 混合動力系統乃是以引擎為主、馬達為輔的條件下運作，因此這套馬達輔助系統被 Honda 命名為 IMA 整合式馬達輔助系統 (Integrated Motor Assist) ，讓動力不高的 1.5 升引擎能夠獲得輔助，是項節省耗油維繫動力的聰明搭配。

CR-Z 油電混合系統的核心，主要由一具 1.5 升 i-VTEC 引擎薄型無刷馬達所構成，並搭配可模擬 7 速的 CVT 無段變速系統，帶來順暢的動力輸出也能主動掌控操駕樂趣。另外引擎室中的橘色軟管內含多條纜線，一路連接至行李廂下方的電池模組。

終於出發後，在市區道路時筆者先將車輛設定在 3 Driving Mode 中的 ECON 節能模式，在節能的前提下系統自動降低節流閥的開度，因此動力輸出相當和緩，即便油門多踩一點，動力曲線仍屬平緩，加上為了避免轉速過高，CVT 無段變速系統的換檔程式亦跟著改變，EPS 電子動力輔助轉向系統輔助程度也較高，轉向輕鬆不費力，上述種種使得整輛車彷彿是位溫柔紳士愜意在城市漫無目的漫遊，的確非常適合行駛在走走停停的壅塞道路中。

不過 CR-Z 擁有的怠速熄火系統為自動控制，在任何模式下皆可作動，當踩下煞車、車速降低至時速 10 公里以下時，即便車輛還緩緩滑行，系統也會自動將引擎關閉，提早節省能源，不過若能有手動關閉功能的話將更趨人性化。

ECON 模式在節能的前提下，系統將會自動降低節流閥的開度，因此動力輸出相當和緩，即便油門多採一點，動力曲線仍屬平緩，CVT 無段變速系統成是亦隨之改變，整輛車彷彿是位溫柔紳士漫無目的的愜意悠遊般流暢舒適。

心裡還在暗自竊喜在 ECON 模式下的我也為地球盡一份心力了，但是前方已不知不覺即將進入高架橋快速道路，開始攀爬高架橋入口緩坡路段時，CR-Z 仿佛溫柔紳士還穿著西裝卻突然被抓去慢跑般施展不開身手、再帥也沒有用，於是我立刻將左手輕鬆一伸、切換到了 Normal 一般模式，此時 CR-Z 已穿好了輕便的慢跑裝出發。

雖然在 Normal 模式下感覺出 EPS 轉向輔助程度仍然偏高，但不論是油門反應、變速箱邏輯靈快許多，加上 CR-Z 善用電動馬達輔助系統這項利器，使車輛在低轉速時也能輸出足夠扭力應對一段漫長上坡，約莫 1,700 轉還沒過 2,000 轉時就可開始感受出加速力道，整體動力輸出更較 ECON 模式自然且線性。

Normal 模式下 EPS 轉向輔助程度仍然偏高，但不論是油門反應、變速箱邏輯靈快許多，加上 CR-Z 善用電動馬達輔助系統這項利器，使車輛在低轉速時也能輸出足夠扭力應對上坡路段，約莫 1,700 轉時就可開始感受出加速力道。

就一般通勤出遊來說 Normal 的動力已足敷使用，但要享受 CR-Z 的樂趣可不能在此模式下停留太久，此時剛好車輛也要進入山區路段，正是切換到 Sport 模式的好時機。如果說將 Normal 比喻成輕鬆的慢跑，那麼開下 Sport 運動模式之後就可說是田徑場上的較勁，這點光從泛紅的儀表板光環可以感受到。

為了感受 Sport 模式下的加速性，趁一段筆直無車的道路上，毫不猶豫重踩下油門，這時引擎反應與前兩者完全不同，引擎與馬達如脫胎換骨般合作賣力輸出，轉速表的指針也毫不猶豫快速攀升、2,000 轉以後攀升的速度更是加快，一直到 6,000 轉左右後才開始減趨和緩，整體來說動力輸出仍屬線性順暢，即便 CVT 變速系統在此模式下將換檔時機延後，但仍保有流暢的變速反應，不會給人頓挫且突然猛力直衝的感受。

而進入 Sport 模式開始、尚未真正加速之前，從方向盤的轉向反應中明顯接收到 EPS 系統的輔助已經減弱的訊息，傳回手中的訊息更加明確，為的就是更直覺的操控。

接著為了感受 Sport 模式下的加速性，趁一段筆直無車的道路上，毫不猶豫重踩下油門，這時引擎反應與前兩者完全不同，引擎與馬達如脫胎換骨般合作賣力輸出，轉速表的指針也毫不猶豫快速攀升、2,000 轉以後攀升的速度更是加快，一直到 6,000 轉左右後才開始減趨和緩，此時車速早已突破時速 100 公里的關卡。而坐在車中的我雖然可以感受到 CR-Z 在 Sport 模式的加速力道，但整體來說動力輸出仍屬線性順暢，即便 CVT 變速系統在此模式下將換檔時機延後，但仍保有流暢的變速反應，不會給人頓挫且突然猛力直衝的感受，給偶爾想熱血的車主提供一個合適的選擇。

於國道 6 號高速公路以時速 110 公里行駛時，CR-Z 的表現平穩順暢，雖然懸吊阻尼運動化的硬朗設定，不過高速巡航卻也不失舒適，唯一缺憾的是高速下車艙中會傳來較多的輪胎滾動噪音，若車艙靜謐性能再加強將更趨完美。

CR-Z 所配置的 3 Driving Mode 讓車主可以因時制宜調整車輛風格，透過簡單的加速即可明顯觀察之間的差異，而至於在多彎路段車輛表現，CR-Z 強調不論是在何種模式底下都能時時刻刻享受操控樂趣，為了達到如此原則，CR-Z 採用短軸距寬輪距的設定，僅只有 2,435mm 的軸距長搭配寬達 1,515mm 前輪距、1,500mm 的後輪距，來確保車輛在彎中的靈活度與穩定性，這點其實不用數據說明，若是從車尾望去便可看到輪胎很明顯的朝外伸張。

CR-Z 採用短軸距寬輪距的設定，僅只有 2,435mm 的軸距長搭配寬達 1,515mm 前輪距、1,500mm 的後輪距，來確保車輛在彎中的靈活度與穩定性，加上前後 60:40、幾近平衡的前後配重，以及偏趨硬朗的懸吊阻尼，造就 CR-Z 轉向準確、車身側傾以及重心轉移幅度不大的動態反應，而短軸距的設定也讓車輛在彎中靈活而且循跡性佳。

懸吊系統前麥佛遜後扭力桿的配置，也是處處考量到操控，其中前懸吊還採用鋁合金鍛造下支臂，讓車頭重量得以減輕，後懸吊則運用梯型結構增加後半部的抗扭性。另外值得一提的是，IPU 安置於行李廂的設計讓 CR-Z 達到 60:40 的前後配重比，不過即便是這樣，CR-Z 還降低了車身重心，加上短前懸短後懸、刻意縮短車頭車尾與 2 大 2 小的座椅配置，也進一步讓重心更趨集中，帶來更乾脆的駕馭感受。

以上種種再加上設定偏屬硬朗的懸吊阻尼，造就 CR-Z 在彎中轉向準確、過彎車身幾乎沒有側傾以及重心轉移幅度不大的動態反應，短軸距設定也進一步提升車輛在彎中靈活度而且循跡性亦佳，即便將出彎加速的時機提早，CR-Z 依舊能聽話的按著既定路線行走。若是能配合著能模擬 7 速的無段變速系統以及換檔撥片，CR-Z 絕對可以讓偶爾想追求刺激的車迷享受一段精彩旅程。

節能與樂趣共舞，新時代展現風格的選擇

現在我明白了這輛車要傳遞的訊息。節能車款勢必為全球汽車工業的未來趨勢，但可不能因此放棄開車應有的樂趣，而 Honda 看到了這點，並開發出平均油耗達每公升 21 公里的 Hybrid 小跑車，這就是 CR-Z。

在歐美車迷之間，對慣於駕駛擁有優越性能車款的人來說，讓 Hybrid 車款成為自己的座駕，是個不明智的選擇、甚至不小心還會淪為笑柄，不過誰說 Hybrid 車款沒有個性，Honda CR-Z 的出現，正是反駁此類論調的開始，也是新時代的另一種風格選擇。