2010 年 7 月份飛一趟德國慕尼黑，帶回新一代 Audi A8L 海外試駕報導後，總覺得還有些缺憾，那就是開不夠盡興的缺憾。

Audi 原廠全球媒體試駕行程，由德國慕尼黑往南出發，單天至奧地利薩爾斯堡來回一趟，如同當時試駕報導所提及，這段德奧邊境來回的試車路程，多以 Autobahn 高速公路巡航為主，輔以平緩鄉間小丘道路，操駕挑戰難度並不高，再加上返回德國慕尼黑的行程，原廠貼心安排司機接送回飯店，讓各國媒體能放鬆感受 A8L 後座乘坐體驗。

以擔任豪華旗艦房車等級的 A8L 來看，著重乘坐舒適性與座艙機能的體驗，試車行程偏重乘駕當然有幾分道理，但是，對於一款車的完整認識，仍須藉助更多元的操駕體驗，才能齊備。現在，隨著 Audi A8L 正式抵台上市，再次相逢的機會終於降臨，既然回到自家鄉土，來段國五高速與北宜山路，往返北宜的操駕體驗，就當是先前 A8L 海外試車報導的操駕體驗補遺吧。

先前在德國試駕 A8L 時，原廠安排行程的重點在於體驗 A8L 的乘坐舒適性，既然回到自家鄉土，來段國五高速與北宜山路，往返北宜的操駕體驗，就當是先前 A8L 海外試車報導的操駕體驗補遺吧。

4.2V8 FSI 先登場，巡航國五高

上次在德國試駕行程中，一舉體驗 Audi A8L 3.0 V6 TFSI、4.2 V8 FSI 與 6.3 W12 FSI 三款動力版本，至於台灣初期先導入 3.0 V6 TFSI 與 4.2 V8 FSI 兩款。台灣奧迪汽車準備兩款 A8L 動力級距－4.2 V8 FSI 與 3.0 V6 TFSI，作為國內媒體試駕的車款，路程安排則是自信義區出發後，走信義快速道路接國 3 高速公路後再轉國 5 高速公路，進行台北到宜蘭礁溪來回試駕體驗，經協調安排後，我們先開較高階的 4.2 V8 FSI 到宜蘭礁溪，回程再換開 3.0 V6 TFSI。

相對於德國高速公路動輒速限提高至 120 公里與 130 公里，甚至無限速的用車環境，台灣的「高速」公路對 A8L 4.2 V8 FSI 而言，只能算是牛刀小試，過過小癮而已。

身為 Audi 品牌旗艦房車系的 A8L 沒讓人失望，這副底盤輕描淡寫地處理了行經路面的震伏，即使路面略粗的隧道環境，輪胎滾動聲噪與車流回聲，也都有效地阻隔於車外。

先前在德國慕尼黑往返奧地利薩爾斯堡的海外試駕體驗時，已對這一代 A8L 在高速巡航的沉穩表現，有相當完整且深刻的瞭解，另一方面，就國道 5 號高速公路速限規定，在雪山隧道北口以北速限 80 公里、雪山隧道北口以南速限 90 公里與雪山隧道全程速限 80 公里的限制，老實說，相對於德國高速公路動輒速限提高至時速 120 公里與 130 公里，甚至無限速的用車環境，台灣的「高速」公路對 A8L 4.2 V8 FSI 而言，只能算是牛刀小試，過過小癮而已。

話雖如此，能回到台灣道路環境重新來體驗 A8L，還是有其意義，畢竟這才是台灣車主日常用車的真實環境，而這一次，異地重逢的 A8L 4.2 V8 FSI，表現依然襯職。行駛信義路內側，以約時速 50-60 公里的正常車速，匯入高架大右彎進入信義快速道路時，即使是 Comfort 舒適模式下的 A8L 4.2 V8，也沒有出現懸吊過軟時，得讓你挪動側壓身體抗衡大幅側傾的窘況，相反的，一派優閒自在，在駕駛座上放鬆地坐靜待右彎盡頭。

台灣奧迪汽車準備兩款 A8L 動力級距－4.2 V8 FSI 與 3.0 V6 TFSI，作為國內媒體試駕的車款，U-CAR 先行駕駛 4.2 V8 FSI 行駛國道 5 號，別家媒體試駕的 3.0 V6 TFSI 車型，則待中午換車後，再由 U-CAR 再內的另一組媒體接手開回台北。

接著，信義快兩個隧道、國 5 高速公路上的彭山與雪山隧道，略粗的水泥混泥土道路表面橫紋、隧道內車聲共鳴迴盪，甚至高架路面的伸縮縫設計，讓不少車在行經這一段路時，座艙靜肅性與底盤懸吊平穩表現破功；這一關卡，身為 Audi 品牌旗艦房車系的 A8L 沒讓人失望，這副底盤輕描淡寫地處理了行經路面的震伏，即使路面略粗的隧道環境，輪胎滾動聲噪與車流回聲，也都有效地阻隔於車外，讓車內保留一定程度的舒適寧靜，搭配 4.2 這顆 V8 FSI 自然進引擎，中低速巡航時絲絲傳出低鳴運轉聲。

彷彿時空靜止一般，漫長似無止盡的雪山隧道，成為靜心欣賞 A8L 動態與獨特的 LED 照明美學，最佳且難得的機會。

在 A8L 4.2 V8 FSI 由台北行駛國道 5 號高速公路至宜蘭這段路程，也讓我對 A8L 這顆 8 速手自排變速箱有更深刻的認識。在全球車壇大打雙離合器手排變速箱的趨勢下，技術成熟的傳統自排變速箱科技，其實也有不容忽視的精進，包括 Lexus、BMW 與 Audi 等車廠均將高階自排變速箱，提升至更多檔位的 8 速自排變速箱系統，以換取更良好傳輸反應與節能水準。

這具 8 速 Tiptronic 手自排變速箱，不僅使用酷炫的電子線控類遊艇控制電子排檔桿，檔位齒比依序為 1 檔 4.714、2 檔 3.143、3 檔 2.106、4 檔 1.667、5 檔 1.285、6 檔 1.000、7 檔 0.839 與 8 檔 0.667，在高速巡航時，可以善加利用第 7 與 8 檔的超比設定，協調出更省油的低轉速巡航。

這具搭載於 A8L 車系的 8 速 Tiptronic 手自排變速箱，正是這波趨勢下的科技產物，獨特的遊艇動力控制桿造型排檔桿與鋁合金混搭真皮包覆材質，不論視覺還是操作觸感格外有科技興味，另外，搭配採電子線傳科技，讓操作變速箱換檔時擁有略帶點力回饋的特殊手感，不再是以往切換檔位時的排檔機械抗阻回饋感。而在實際的傳輸反應，這具變速箱也值得稱道，對應 3.0 V6 TFSI 與 4.2 V8 FSI 兩款引擎，在台灣道路段的動力傳輸反應，處理地相當細膩服貼。

不僅輕踩油門作出線性加速時，幾乎無感的連續多檔位升檔銜接動作，甚至是重踩油門衝刺時，一口氣大幅降檔 4 或 5 個檔位靈敏反應與傳動順暢度，都讓人留下正面的評價，由原廠提供的資料，這具變速箱於激烈狀況甚至能支援 8 檔降到 2 檔或者 7 檔降到 1 檔的大幅跳檔動作。在國道定速巡航時，得以運用更多高檔位優勢，壓低巡航轉速的節能與引擎運轉靜肅效果，都相當襯搭 A8L 著重舒適性的傳動設定。

在實際的傳輸反應，這具 8 速 Tiptronic 手自排變速箱流暢細膩的傳輸動作，讓 4.2 V8 FSI 這顆自然進氣引擎引擎，呈現優異的巡航舒適性與靜肅表現，相當襯搭 A8L 迎合豪華商務客層的寧靜坐駕設定。

3.0V6 TFSI 激駕北宜公路，Quattro 四驅名不虛傳

不同於海外試車行程較多體驗的高速與平面道路，回到台灣的自家試駕安排，好處之ㄧ就是更多的彈性自主，所以我們決定，當個脫隊的「叛逆」的試車手，臨時更改台灣奧迪建議循國道 5 號高速公路返回台北的試駕路線，自礁溪換手駕駛 A8L 3.0 V6 TFSI 後，選擇改走台 9 線北宜公路，徹底跟平穩舒適有餘，趣味熱血卻不足的高速公路體驗說掰掰，來段山路激駕測測新一代 A8 車系與 Audi 招牌 Quattro 的結合，實際表現如何?

先暫別訴求平穩舒適的高速巡航，來段山路激駕測測新一代 A8 車系與 Audi 招牌 Quattro 的結合，才是 A8L 回到家鄉主場，最令人期待的補測項目。

先不談換上 3.0 V6 TFSI 的動力表現，這一代 A8L 搭載的 Audi Drive Select 可程式車身動態系統，在 A8L 車系明顯的動態反應差異，其實是這次試駕最值得提及的操控感受。先前在海外試駕時，已經提及這一代 A8L，可透過 MMI 系統整合入可程式車身動態系統，提供 Comfort 舒適、Auto 自動、Dynamic 運動與 Individaul 個人化四種操控模式，將氣壓懸吊、引擎輸出、變速箱程式與轉向輔助力道進行自動調整，當然，若選配 Dynamic Steering 電子轉向系統，也可同步支援轉向輔齒比的調整。

絕非沒有實際差異的車身動態系統切換，透過 MMI 系統整合入可程式車身動態系統，提供 Comfort 舒適、Auto 自動、Dynamic 運動與 Individaul 個人化四種操控模式，實際的操控反應也驗證這套系統，確實在車輛操作與動態反應，有相當明顯的變化。

說實在的，當你駕駛 A8L 行駛於筆直的高速路段時，更敏捷的油門反應、引擎待命轉速提升與更直接的換檔動作，能在不同動態模式被感受到；但就轉向與底盤懸吊的差異，頂多是切換車道的轉向動作，可以稍微體驗模式切換對底盤調性的改變，多數情況是沒辦法徹底辨別舒適與運動化兩極模式的差異幅度，高速行駛的 A8L 仍然呈現舒適沉穩的行路調性。

然而，這次不同，利用一組直角彎道，以時速 60 公里的相同車速切入彎道，這套 Audi Drive Select 可程式車身動態系統的差異，不論車內的駕駛者還是車外攝影人員，都能明顯感受到系統主動調校後的動態差異！

依序切換舒適、自動與運動模式後，駕駛能逐步感受到在轉向時，支援速度感應調整的 A8L 方向盤，設定的輔助力道增減有明顯差異，由舒適模式到運動模式，呈現出輕手轉趨偏重手的改變，速度提高輔助力道就再更減少，提供駕馭 A8L 這類大型房車時，所需要的低速行駛能快速輕鬆轉向，來到高速密集操駕時，轉向操控卻又能兼顧路感與穩定性的低輔助力道設定。

由上下兩張對照圖來看，當車輛以時速 60 公里車速與相同過彎路線挑戰直角彎道後，可以清楚看出上面是舒適模式下採較舒適柔軟的氣壓懸吊，下面照片則是改採運動模式後，側傾幅度同步降低，當時在車內駕駛座操控時，也能感受到不同操控模式之間，懸吊反應在過彎動態的差異。

切換舒適模式與運動模式後，方向盤立刻在轉向時所感受到的輔助力道有明顯差異，由舒適模式的輕手轉趨偏重手，提供更適合密集轉向操控時的方向回饋手感，另外，以最大達 18Bar 高壓幫浦調節 5.8 升空氣槽的 Audi 主動式氣壓懸吊組，除降低懸吊高度 10mm 之外，也透過加壓設定出更為硬朗與支撐性的氣壓懸吊，讓車身側傾的幅度降低，底盤回饋也更為直接，帶來駕駛更高的操控自信度，至於車身動態系統的自動模式，整體感受則與舒適模式接近，這也反應出身為品牌豪華旗艦的 A8L，在產品設定的重心。

儘管排氣量少自然進氣的 4.2 V8ㄧ大截，但是透過雙螺旋轉子機械增的 3.0 V6 TFSI，仍然可在 2,500 轉湧現 42.8 公斤米扭力峰值，這顆機械增壓引擎在當天由礁溪上衝 9 拐 18 彎時，以 D 檔模式行駛時，僅須略踩油門無須刻意拉破轉速超過 2,500 轉，就能擁有輕快爬坡的表現，對於 A8L 這款大型房車而言，已是可圈可點。接著，測試熱血隨時衝刺的反應，就在切換至 S 檔位或運動模式後，3.0 V6 TSFI 的運轉反應轉趨活潑熱烈，搭配 8 速變速箱的多檔位優勢，在全油門衝刺時，密集由 2 千轉初頭迅速爬升至 5 千轉左右來回衝刺，而雖然機械增壓扭力峰值是在 2,500 轉湧現，但實際約略過 2,000 轉引擎有顯著的扭力釋放，並在接近 3,000 轉時力道達到強悍的貼背力道，紮實活潑的中低速扭力，成為這一趟 A8L 攻克山路不可或缺的好幫手。

目前 A8L 3.0 V6 TFSI 支援的 290 匹版本，在北宜公路操駕時，整體動力反應活潑積極，日後 Audi 若能提供調校更高ㄧ階的 333 匹 3.0 V6 TFSI 版本，相信動力表現將更有看頭。

衝刺幾個彎道下來，A8L 會讓人捨不得鬆油門，Audi Quattro 四驅系統ㄧ次次跑出的平穩循跡性，加上車頭聽話的敏捷轉向反應，讓 A8L 的高速過彎時，不是大扭力前驅車那出現轉向不足時的提心吊膽，也不是大扭力後驅車得專注協調油門幅度，才能迸放後輪滑胎過彎的最佳轉向過度反應。Quattro 雖然少了幾分操控難度，也沒有挑戰那些過度轉向不足與過度轉向過大的桀驁不遜怪獸，但是，可靠地，多數人也能輕易上手地，把車輛高速過彎的能耐發揮好幾成，這就是 Quattro 系統的最大魅力。

衝刺幾個彎道下來，A8L 會讓人捨不得鬆油門，Audi Quattro 四驅系統ㄧ次次跑出的平穩循跡性，加上車頭聽話的敏捷轉向反應，讓人儘管初接觸 A8L 時，都能輕易發揮這具底盤在高速過彎的能耐。對應大多數的台灣山區彎道路段，不僅能以 60-70 公里輕鬆通過，面對較大的高速彎時，即使時速接近 100 公里過彎時，儘管切換運動化的氣壓懸吊系統要應付高速重心轉移時仍嫌不足，但這具 A8L 的 Quattro 四驅系統仍可有效率地抓住地面，同時，前輪 40%後輪 60%的略偏後驅扭力傳輸設定，也有助於 A8L 在彎道中仍可持續補油快速過彎的積極熱血操駕。

可以這麼說，以 ASF 高剛性鋁合金車體，搭配同樣採鋁合金輕量化材質打造的前五連桿後梯型連桿懸吊系統，車體與懸吊的科技等級自是集 Audi 造車工藝之大成。但要讓這輛 A8L 3.0 V6 TFSI 在道路段，完整發揮底盤的運動潛能，還是得倚賴品牌已臻成熟的 quattro 四驅系統，搭配除能營造舒適乘坐調性外，還能適度強化的氣壓懸吊系統，讓這輛車身尺碼達 5,267mm 的長軸旗艦，也能在蜿蜒的北宜公路上，以讓人捨不得鬆油門的 Quattro 底盤高極限值，跑出不輸一般中大型房車的過彎敏捷度。

當天除了享受 A8L 難得的彎道操控樂趣外，不知是不是巧合，當天在北宜公路行駛時，當前方車輛看到 A8L 由後方逐漸逼近後，多會主動靠邊讓路，事後推測很有可能是 A8L 醒目的 LED 晝行燈組，即使在白天也擁有相當優異的辨識效果，也提高前方車輛注意到後車接近的狀況，而適時主動讓車。

車身後段微幅上揚的設計，加上面積不大的後擋玻璃採流線傾斜設計，讓 A8L 的後方駕駛視野受到干擾，由後視鏡往後看時，對道路地面的視野界限較為後移，尤其是山路彎道起伏時的後方路況掌握，需要駕駛多些時間習慣。

最後，某種程度還是有些許意猶未盡的感覺，這又跟上次駕駛 S4 Avant 時的惆悵相同，因為，列為 A8L 選配項目，可動態調整轉向齒比的 Dynamic Steering 電子轉向系統，以及 Sport Differential 跑車式限滑差速器，台灣 A8L 車主需額外付費選配，跟台灣奧迪汽車查詢後，電子轉向系統選配價 10 萬元，跑車式限滑差速器選配價 9 萬元，A8 車系長短軸車系與各排氣量均可選搭，就看車主自己的喜好。

上次海外試駕媒體發表會現場，原廠特別展示 Sport Differential 跑車式限滑差速器的機械透視組，說明藉由後差速器連結左右後輪傳動軸之間，各放入一組離合器，透過離合器片的接合傳輸單一後輪更多的扭力輸出，達到車輛在過彎時，施加彎外後輪更多扭力，強化類似後驅車轉向過度的底盤循跡特性。

還記得在上次海外試駕媒體發表會現場，原廠特別展示 Sport Diffenrtial 跑車式限滑差速器的機械透視組，說明藉由後差速器連結左右後輪傳動軸之間，各放入一組離合器，透過離合器片的接合傳輸單一後輪更多的扭力輸出，達到車輛在過彎時，施加彎外後輪更多扭力，營造類似後驅車轉向過度的特性，卻又能避免傳統後驅車因後輪扭力滑胎，不可避免的動力喪失與減損的動態穩定性，成為 Quattro 四驅系統兼顧循跡穩定性、轉向靈活與操控樂趣的聰明選擇。

動態操駕補遺，美好結局

相信很多人對上一代 Audi A8L 投身「玩命快遞」影片時，誇張的飆車追逐橋段、驚險的飛車脫困與無監不摧穿牆畫面，留下深刻震撼的印象，但是，現實中，可別傻到把影片特效當真，也來想試著來挑戰撞牆飛天！

不過，今天親身來趟國道 5 號台北宜蘭巡航，再由北宜公路激駕返回台北，A8L 証明自己擔綱旗艦的本錢，不僅能讓後座大老闆們輕鬆悠閒移動兩地，若想趕趟山路或者來場熱血操控，A8L 也能隨時奉陪。這一天，往返台北宜蘭後，也讓延續海外試駕的 A8L 動態操駕，補遺篇，有了美好的結局。

圖片集
Audi A8L 國五高速/北宜公路試駕精選圖集
2010/12/30