由市場的多元樣貌來看，對於極小眾的新車類型導入台灣，我是持正面的態度，因為，在觀察路上的車流時，不僅會有更多令人眼睛一亮的驚喜，而對於生性不願甘於主流的人，多點選擇，也代表有機會表現自我的獨特。出自這樣的想法，在開始試車前，我對 Ford Ranger 加入國內極稀有的 Pick up 貨卡車陣容，是給予肯定的。

當然，回歸產品脈絡來看，由 2008 年底泰國首演 Ranger MAX 概念車，接著到 Ranger 選於 2009 年日內瓦車展首演，這款由泰國負責生產，專屬供應歐洲與亞太地區的 Ranger 車系，雖然共用 Ranger 車系命名，但是歐亞規格的 Ranger 車系，不論是外觀造型與引擎動力的配置，演進已各有不同。現在，就看這款歐亞規格的 Ranger 3.0 TDCi，在產品面的表現如何?

Ranger 命名源自 F 系列，1983 年獨立開枝擴葉

在體驗 Ford Ranger 產品之前，對於這款於全球累積銷售 700 萬輛，在美國更是家喻戶曉的小型貨卡車系，不能不介紹一下歷史淵源讓網友認識。先由命名談起，其實 Ranger 車系的命名，是源自 Ford 最富盛名也最暢銷的 F-Series 貨卡車系，回溯自 1965 年開始，「Ranger」便成為 F-Series 豪華版本的命名，接著，當 Ford 考慮在專精中型與大型貨卡的 F-Series 車系之外，往下開拓小型貨卡車產品時，Ranger 命名便於 1983 年自 F-Series 獨立出來，首代 Ranger 於焉誕生！

自 1965 年開始，「Ranger」便成為 F-Series 豪華版本的命名，像此圖的 1977 年式 Ford F-150 Ranger XLT，就是掛上 Ranger 高階版本命名的經典。

時至今日，Ford Ranger 車系已成功開枝拓葉四個世代，行銷全球達 130 個國家，不僅如此，受到 Ford 與 Mazda 兩車廠組成戰略夥伴的影響，Ford 集團自 1994 年開始至 2010 年，也在第三代與第四代 Ranger 車系，讓日本 Mazda 加入共用設計與生產計畫，並依序改掛 Mazda 第四代與第五代 B-Series 小型貨卡車，在 Mazda 北美通路販售，並以 Fighter 海外版命名銷售北美以外市場。除了悠久的歷史淵源外，論市場影響力，在高耐用度與豐富家族編成下，更讓 Ford Ranger 車系長期稱霸北美小型貨卡車市場。

1998 年美規 Ranger 邁入第四代後，Mazda 也同步推出第五代 B-Series，合力開發北美小型貨卡車市場。上圖為美規 2000 年式 Ranger，下圖為 Mazda 第五代 B-Series。

除經營北美市場外，Ranger 車系也在海外市場落腳生根，其中，由泰國產線負責生產，專屬銷售歐洲與亞太市場的歐亞規 Ranger，就是 Ranger 家族在海外市場的重鎮。此次台灣市場導入的 Ranger，正是由泰國生產最新款歐亞規 Ranger 版本，除與美規 Ranger 共用車系命名外，泰國生產的歐亞規 Ranger 在血統族譜上，仍可視為 Ranger 家族體系。

為開拓亞洲與歐洲市場，Ford Ranger 車系開始導入泰國生產，持續拓展 Ranger 家族的版圖，上圖為 2004 年式泰國製 Ranger，下圖為 2006 年式泰國製 Ranger。

U-CAR 向福特六和查證 Ranger「族譜淵源」的結果，歐亞規格的 Ford Ranger 與 Mazda B-Series，同屬雙生也共用泰國產線，不過，Ford 與 Mazda 兩款歐亞規雙生貨卡車，卻跟美規雙生的 Ford Ranger 與 Mazda B-Series，呈現北美與歐亞兩方各自獨立發展的趨勢，因此，歐亞規格的 Ranger 車系，已針對地區市場喜好已進行大幅度的更新，最終導致在外觀造型、內裝設計、底盤與傳動等規格上，此次導入的 Ranger 早已不同於美規 Ranger 版本。

另外，依照 Ford 集團在全球戰略的計畫，原廠代號 T6 的下一世代 Ranger 車系，已由 Ford 澳洲設計部門著手主導開發，並將成為涵蓋北美、歐洲與亞太市場的新世代 Ranger 全球戰略版本。

雖然同根源，但在北美與歐亞各自拓展演進後，上圖的 Ranger 美規版本(2006 年式)與下圖的最新款歐亞規版本 Ranger，各自已經相當大的差異化。

飽滿肌力感，符合皮卡視覺印象

不管是好萊塢電影，還是國內路上偶而現蹤的身影，對美系貨卡車向來給人的印象，總不脫離全身富肌力感的方正造型，座艙後面再延伸出貨斗，成為貨卡車的基礎輪廓。美系粗懭不羈的風格，在這款 Ranger 同樣看得到，一眼就能辨識這是輛貨卡車。不過，Ranger 此次改款工程，又讓車頭線條透露出新氣息，不再是板起臉的嚴肅樣貌，而是增添類似 Escape 運動休旅車的熟悉線條，讓車頭顯得年輕些，也更都會風些。

美系粗懭不羈的風格，在這款 Ranger 同樣看得到，一眼就能辨識這是輛貨卡車。在對應歐洲與亞洲市場的喜好下，增添類似新款 Escape 運動休旅車的熟悉線條，讓車頭顯得年輕些，也更都會風些。

Ranger 寬厚的輪拱搭配 245/70 R16 輪胎，輪拱餘裕的間隙讓懸吊爭取足夠的運動行程，以克服越野路面，也帶出濃厚的剽悍氣息。至於後略頭燈與前霧燈組，反倒讓 Ranger 流露出年輕的都會科技感，沒有傳統貨卡的古板老氣。

Ranger 新款量產版本的設計特徵，是源自 2008 年底泰國曼谷車展首演，由泰國 Ford 貨卡車團隊，以及 Gibson 與 MAX Tran 所領導的 Ford 駐澳洲 APA 設計團隊，在 Ranger MAX 概念車發想的諸多設計元素。

這些造型風格的改變，源自由泰國 Ford 貨卡車團隊，以及 Gibson 與 MAX Tran 所領導的 Ford 駐澳洲 APA 設計團隊，在 Ranger MAX 概念車發想的設計特徵，包括結合大型三橫條鍍鉻條與深色網格的水箱罩組，一改原有方正水箱罩的保守風格。接著，帶點圓渾造型的後掠頭燈、刻意突出的前保桿線條、類金屬外框的前霧燈組與前葉子板植入進氣鰓飾板等，說實在的，第一眼很有大一號小改款 Escape 車頭的感覺。

Ranger 與 Escape 設計風格的呼應，不僅讓人備感熟悉，也顯示 Ford 亞太設計團隊，在造型設計脈絡保有一定的連結。

延續 Ford Ranger MAX 概念車發想各種設計特徵，讓 Ranger 擁有大型三橫條鍍鉻條與深色網格的水箱罩組，視角往後一些，帶點圓渾造型的後掠頭燈、刻意突出的前保桿線條、類金屬外框的前霧燈組與前葉子板植入進氣鰓飾板等，說實在的，第一眼很有大一號小改款 Escape 車頭的感覺。至於車尾部分，改採透明尾燈罩的設計，也是新款 Ranger 的變動焦點。

對於 Ranger 這類大車在停車時，倒車雷達就顯得相當實用，Ranger 相當特別地將倒車雷達設計在後保桿，以迎合國內的用車環境。

貨卡車之所與大型運動休旅車有明顯的區隔，當然就在座艙延伸的貨斗，不然，單就車身前半段，其實跟大型休旅車沒甚麼差別。車身後半段的貨斗，正是 Ranger 的一大賣點。可說是融合休旅車與貨車功能的貨卡車，在擁有舒適的座艙乘坐空間時，還要保有貨車的承載機能，因此，貨卡車系就孕育而生。

在澳洲與泰國設計團隊操刀下，新款 Ranger 也逐步擺脫傳統貨卡的單調，包括進氣鰓飾板與鍍鉻後視鏡等各種酷炫配件，也成為 Ranger 耍酷的造型行頭。

移身到 Ranger 後方看看貨斗，因應各種類型的貨物承載需求，一如多數貨卡車貨斗的材質設計，Ranger 貨斗也施以抗磨損與防水塑料材質，加上縱向排水溝槽的設計，也讓貨斗平台排水性更佳。整個貨斗平台的尺碼，依序為長度 1,521mm、最大寬度 1,456mm 與高度 460mm，如照片所示，貨斗平台相當利於承載貨物，除了橫向寬度受到輪拱影響而內縮外，整體空間表現出貨卡平坦、耐髒耐磨損的載物優勢，另外，值得一提的，是採用以高載重與耐用為特徵的葉片彈簧後懸吊設計，讓 Ranger 擁有高達 1,065 公斤最大載重量，這個數據幾乎高出同級對手的一倍，也成為 Ranger 在載重性能上的一大產品優勢。

Ranger 貨斗平台的尺碼，依序為長度 1,521mm、最大寬度 1,456mm 與高度 460mm，如照片所示，貨斗平台相當利於承載貨物，也是 Ranger 最大的賣點。

內裝質感平實，中控越野機能導向

不同於豪華休旅與運動休旅車型，在座艙有比擬豪華房車的高質感水準，Ranger 座艙與中控台的整體質感仍屬粗獷風格。簡單的線條與質地較粗硬的塑料，讓 Ranger 與日益要求豪華的運動休旅車，在座艙質感的呈現是有段落差，這樣的設計，也反映出產品設計的差異點。

可以這樣說，對於定位為貨卡車級距的 Ranger 而言，簡潔的操控介面，搭配較耐磨損的硬質塑料，在考量搭配工作服的乘坐需求，以及工作物品等貨物承載條件下，甚至是越野需求時，更講求務實的功能導向設計，就連貨車才看得到的拉桿式手煞車系統，竟能在 Ranger 車上看到，也讓人頗感新鮮。整體而言，定位為貨卡的 Ranger 車系，不花俏，越簡單越耐用的設計，的確是兼顧成本的產品走向。

對於定位為貨卡車級距的 Ranger 而言，中控台模組的設計，是呈現出簡潔的操控介面，搭配較耐磨損的硬質塑料，雖在豪華質感表現並不出色，但作為要支援各種乘載需求的貨卡車，仍有其設計道理。

Ranger 這套電子數位三環表，能同時支援車身俯仰角度、電子羅盤、車身左右傾角與車內外溫度等資訊，算是 Ranger 座艙最有趣的配備，在進行越野、爬坡或陡降路段時，駕駛可以透過三環表內的各項資訊隨時變化，掌握車輛的狀態。

三環表橘紅底色在夜間能跟中控音響、空調介面與駕駛儀表營造一致的氣氛燈色，Ranger 字體的迎賓踏板也同樣採用橘紅色調，成功增添 Ranger 座艙的獨特氛圍。

儘管質感細膩度略有不及，但在標準配備清單上，Ranger 卻有頗為豐富的陣容。尤其是被動安全方面，雙前座安全氣囊與雙前座側邊氣囊，總共四顆氣囊的標配項目，讓 Ranger 的被動安全防護更為提升。同時，包含越野電子數位三環表、旋鈕式電子加力箱、吸入式六片 CD 音響、倒車雷達、雙前座座椅加熱與迎賓踏板等，加上採皮質包覆處理的雙前座椅與方向盤，也顯示 Ranger 想在座艙配備拿出一定誠意的努力。

這套電子數位三環表，能同時支援車身俯仰角度、電子羅盤、車身左右傾角與車內外溫度等資訊，算是 Ranger 座艙最有趣的配備，也相當襯搭可支援越野的使用需求，另外，三環表橘紅底色也在夜間能跟中控音響、空調介面與駕駛儀表營造一致的氣氛燈色，Ranger 字體的迎賓踏板也同樣採用橘紅色調，成功增添 Ranger 座艙的獨特氛圍。

對於雙前座椅的配備，Ranger 將皮質包覆、座椅加溫與側邊氣囊等配備列為標配，顯示對配備豐富度的努力。

由原廠資料來看，台灣導入的 Ranger 車型在原廠定位為 Ranger Double Cab 四門雙排座貨卡車，但受到國內認證法規並無針對貨卡車的對應規範，造成進口貨卡車多採較低課稅比率的貨車認證，來降低銷售成本，不過卻也導致 Ranger 需符合貨車前排最多 3 人乘載的規範，造成二排座椅在「法規上」無法乘載人員，這部分也成為貨卡車使用上的尷尬灰色地帶。

Ford Ranger 為領取「自用小貨車」牌照之車款，依據「道路交通安全規則」第 41 條第四項規定，貨車駕駛室連同駕駛人座位，不得超過三個座位；及第 87 條第一項規定，載客與載貨空間應裝設固定之間隔物區隔，載貨空間之車窗應裝設金屬欄杆。因此，在媒體試乘車已拆除後座椅，後方位置則安排有組合取物勾與千斤頂兩項配備。

3.0 TDCi 扭力充沛，高載重懸吊路感較為彈跳

說實在的，在以運動休旅車為產品大宗的國內，有機會駕駛 Ranger，感覺是相當特別的，一方面，駕駛 Ranger 的視野與動力反應，就跟開一輛大動力的柴油運動休旅車沒太多差別，不過，有趣的是，有些時候，在操控介面、轉向反應或是行駛路感，開著 Ranger 又很像是開著一輛貨車，融合休旅與貨車的複合感受，真的很妙。

家庭成長背景，讓我對貨車採用的手煞車拉桿並不陌生，不同於常見的手煞車設計，這套手煞車必須旋轉握桿，藉由煞車桿伸縮來拉手煞車與釋放手煞車的設計，此次能在 Ranger 車上看到，真讓人有點懷舊的趣味。

雖然歐亞規的 Ranger 車系可支援 2.2 汽油、2.5 柴油與 3.0 TDCi 共軌柴油等三款引擎，但是只有 3.0 TDCi 可支援 5 速自排變速箱，其餘僅可搭配 5 速手排變速箱。這顆車系高階動力的 3.0 TDCi 直列四缸引擎，1,800 轉就可輸出 38.7 公斤米最大扭力，能清楚在道路段、山道爬坡與越野，充分發揮柴油車高扭力的優勢。

一起動準備上路時，Ranger 傳統的手煞車設計，就成為當天試車的話題。以家庭的成長背景，對貨車有一定的經驗，而在這層背景下，讓我對 Ranger 的手煞車拉桿並不陌生，不同於常見的手煞車設計，這套手煞車必須旋轉握桿，藉由煞車桿伸縮來拉手煞車與釋放手煞車的設計，此次能在 Ranger 車上看到，還真讓人有點懷舊的趣味。

這具五速自排變速箱，雖然沒支援手自排換檔功能，但是搭配動力充沛的 3.0 TDCi 共軌柴油引擎後，D 檔自排模式對應絕大多數的爬坡道路已是綽綽有餘，若要對應更嚴苛的道路或越野挑戰，還可以適時排入 3/2/1 不同低檔位，搭配 2H/4H/4L 不同傳動設定，徹底發揮柴油四驅的傳動性能。

起步後，3.0 TDCi 柴油引擎低轉速高扭力輸出，果然名不虛傳，略帶油門後，自引擎室傳來柴油引擎熟悉的運轉聲浪下，Ranger 這輛貨卡已毫不費力地盈盈起步，這時也察覺到，Ranger 方向盤的輔助力道出奇的大，在市區低速行駛時，方向盤調校地十足輕盈，除了要注意超過 5 米的 Ranger，必須較大的迴轉半徑與轉向幅度外，高駕駛視野的 Ranger 在市區駕駛並不難，很快就能掌握駕駛特性。

除了是偏好重度越野休旅，或者進行車輛脫困挑戰等，不然以 Ranger 3.0 TDCi 的底盤與動力條件，4H 就能克服輕度越野的各種地形，不需要切入 4L 啟動加力箱放大扭力的四輪傳動模式。

在乘載舒適性方面，Ranger 表現不若動力反應出色。有所得，有所失，正是 Ranger 在道路行駛的乘駕體驗。採用分離式底盤與高行程懸載設定，搭配前懸雙 A 臂與後懸葉片彈簧的懸吊系統，讓 Ranger 擁有高達 1,065 公斤的載重能力，加上四驅傳動系統，也讓高行程懸載成為越野的利基，不過，相反地，在貨斗沒有放置重物的載重模式下，Ranger 在行路時的彈跳反應也相對明顯，尤其經過路面起伏或不平路段時，葉片彈簧對路面震動的傳遞不僅直接，餘震的消弭時程也稍久，讓車身後半的路面震動較為明顯，對於整體乘坐舒適性較為扣分，如果承載一定貨物，達到「壓艙」的效果時，應能緩和懸吊彈跳的幅度。

採用分離式底盤與高行程懸載設定，搭配前懸雙 A 臂與後懸葉片彈簧的懸吊系統，在貨斗沒有放置重物的載重模式下，Ranger 在行路時的彈跳反應也相對明顯。

在一般道路上，Ranger 採用後驅的 2H 或者 4H 四輪驅動模式，已能對應所有道路面與輕度越野挑戰，重度越野才需要啟動有加力箱功能的 4L。當天試駕在台北市郊山道路上，雖然 Ranger 車身空重已達 1,930 公斤重，但受惠於 3.0 TDCi 接近 40 公斤米的扭力峰值，想要開著 Ranger 在山道爬坡衝刺可說是輕而易舉，甚至在 2H 後驅模式下，遇到雨天濕滑路面，後輪還會出現因瞬間釋放扭力過大而出現動力滑胎。

此時，轉切換較適合的 4H 四輪驅動模式後，可以發現雖然動力輸出的反應，稍稍微較 2H 模式延遲和緩些，但是透過將扭力改分配至四輪後，可以感受到 Ranger 在通過路面濕潤的山道時，後輪因動力滑胎的現象已不易發生，底盤在過彎時的循跡性也較 2H 模式沉穩，具體展現 2H 與 4H 不同傳動模式，在油耗、動力反應與循跡性取捨的不同斟酌條件。

雖然車身空重有 1,930 公斤，但受惠於 3.0 TDCi 接近 40 公斤米的扭力峰值，想要開著 Ranger 在山道爬坡衝刺可說是輕而易舉，甚至在 2H 後驅模式下，遇到雨天濕滑路面，後輪還會出現因瞬間釋放扭力過大而出現動力滑胎，此時，較適合切換為 4H 模式，透過將扭力改分配至四輪，提高底盤的過彎循跡性。

透過將扭力改分配至四輪後，可以感受到 Ranger 在通過路面濕潤的山道時，後輪因動力滑胎的現象已不易發生，底盤在過彎時的循跡性也較 2H 模式沉穩。

柴油貨卡設定，滿足小眾客層

汽車如同所有消費商品，不同的功能設計，迎合不同客層的需求，所以，很難有所謂眾人滿意的車款，相較於國內屬於主流的房車、掀背車與運動休旅車，貨卡車一年未及百輛的新車掛牌數，也凸顯這塊市場的極小眾，在銷售規模過小的顧慮下，讓各家車廠對導入貨卡車興趣缺缺。就這點，對於 Ford 願意導入 Ranger 貨卡車，是給予肯定。

若想要像絕大多數休旅車一樣，提供舒適的道路乘坐感，以及座艙豪華質感的話，那 Ranger 應該不適合你；不過，你若想要一款訴求高承載機能、充沛扭力與四驅越野能力的柴油貨卡車，那麼，Ranger 會是小眾又想與眾不同的你，能放到口袋的車單之一。