台灣海島地處亞熱帶氣候，讓盛夏季節常處於濕熱的自然環境，難受的高溫也對長途旅遊的舒適性造成影響，尤其是需要長時間駕駛與乘坐時，對座艙環境舒適度的考驗也將更形重要。

看來 Ford 國產 i-MAX 休旅車也注意到這點，趁著 2009 年式小改款的機會，時間也剛好搭上逐漸轉趨炎熱的 5 月天，順勢推出追加後排出風口的設計。今天，就趁著台北陽明山一日往返的行程，感受 i-MAX 小改款台北郊山單日休旅的試駕體驗。

09 年式外觀補登場

嚴格來講，i-MAX 2009 年式車型其時早在去年 12 月就已上市，外觀與座艙都有相當程度的改變，然當時福特六和並沒有安排公開發表與試駕體驗，而是直接店頭上市。此次，福特六和選在 4 月份，再次針對 i-MAX 2009 年式追加一次小改工程，整體外觀改變幅度並不多，相對較多變化出現在座艙界面與配備方面，也讓此次試駕體驗，算是 2009 年式 i-MAX 的補登場。

i-MAX 外觀最大的改變，來自頭燈。09 年式 i-MAX 將原有頭燈組換上燻黑樣式，就視覺感受來看，燻黑處理確實比白底樣式更具肅殺運動風，也迎合性喜招搖客層的喜好。

身為 Mazda Mazda5 台灣獨有孿生車款的 Ford i-MAX，雖然全車設計大體承襲 Mazda5，但是，出自台灣福特六和所操刀修改的 i-MAX，在運用 Kinetic design 動感美學元素後，清楚走出屬於自己的造型風格，也展現福特六和令人肯定的成熟設計能量。

在 2009 年式新車身上，i-MAX 運用立體肌力線條與動感科技氣息，所形塑的造型脈絡依然未變，不過，為了延續新鮮感，i-MAX 的外觀細部則出現些許變化。

車側部分，i-MAX 全車深色玻璃設計，到新年式改為保留尾側窗深色玻璃邊框設計，成為改款的辨識重點。另外，新樣式 16 吋五幅鋁圈取代原有 10 幅雙肋樣式，這套五幅旋風式鋁圈，眼尖的人也能發現，其實就是 Mazda5 小改款前所搭載的標準鋁圈。福特六和合作廠商支援的車頂腳踏車架，也支援車主進行休旅活動的需求。

i-MAX 外觀最大的改變，來自頭燈。09 年式 i-MAX 將原有頭燈組換上燻黑樣式，就視覺感受來看，燻黑處理確實比白底樣式更具肅殺運動風，也迎合性喜招搖客層的喜好，不過，全車系均取消的 HID 氣體放電式頭燈，則讓 i-MAX 頭燈的注目度，呈現各有消長的局面。

車側部分，i-MAX 全車深色玻璃設計，到新年式改為保留尾側窗深色玻璃邊框設計，成為改款的辨識重點。另外，新樣式 16 吋五幅鋁圈取代原有 10 幅雙肋樣式，這套五幅旋風式鋁圈，眼尖的人也能發現，其實就是 Mazda5 小改款前所搭載的標準鋁圈。這次換成 i-MAX 兄弟穿戴，也顯示兩者造型部品的共通性。

車尾造型的改款焦點也是放在尾燈組，09 年式將原本透明燈罩設計的 LED 尾燈組，改以紅燈罩將周圍覆蓋，並保留中央橫條方向燈的透明燈罩，雖然僅是尾燈組小小動了點手腳，卻讓車尾視覺感受與舊款車型有相當程度的區隔。

如同車頭的頭燈變動，車尾造型的改款焦點也是放在尾燈組，09 年式將原本透明燈罩設計的 LED 尾燈組，改以紅燈罩將周圍覆蓋，並保留中央橫條方向燈的透明燈罩，雖然僅是尾燈組小小動了點手腳，卻讓車尾視覺感受與舊款車型有相當程度的區隔。另外，深色後保桿加上安全反光片，也是小改款增添的設計，實車看來頗能符合燻黑頭燈的運動調性。

座艙色調簡化，內裝介面小更動

小改款的座艙界面部份，感覺是修正舊款迎合多元客層的融合設計手法：酒紅黑雙色皮椅與中控台上下塑料、銀霧中控台飾版、核桃木紋飾板點綴的方向盤與手套箱等相異元素。小改款的 i-MAX 看來是想讓座艙風格簡潔點，拿掉酒紅色系，簡化為銀霧飾板與黑內裝形塑的銀黑雙色調性，酒紅雙色皮椅也改為較青春的黑橘雙色皮椅樣式。只要比照過新舊款座艙後，就可以清楚發現，經過材質與色彩的精簡工程後，小改款 i-MAX 的確顯得更為精鍊，也符合年輕動感的外觀風格。

小改款的 i-MAX 看來是想讓座艙風格簡潔點，拿掉酒紅色系，簡化為銀霧飾板與黑內裝形塑的銀黑雙色調性，酒紅雙色皮椅也改為較青春的黑橘雙色皮椅樣式，讓小改款 i-MAX 的確顯得更為精鍊，也符合年輕動感的外觀風格。

大量運用銀霧混搭深色內裝的基礎色調，點綴橘紅線條後，車室氛圍的確比改款前來得爽朗年輕。

除了內裝風格的精簡外，i-MAX 也趁著小改款的機會，進行座艙介面的小幅變動。先不談小改款重點增添的後排出風口配備，我覺得此次小改款的幾項座艙變動，都有更好的日常實用性與操作就手度的提升。

原本分散在中控台左上與右上方的警示燈、行車旅程電腦與電動後視鏡收摺等按鍵，此次將部份按鍵以橫式排列的組合，集中在中控台行車旅程電腦螢幕下方，後視鏡收摺按鍵則移至更接近駕駛的中控台左上方，不需要刻意挪身按壓，明顯提升介面的人因工程表現。另外，在新世代車型已經日漸普及的 AUX-IN 插孔設計，也趁機納入增配項目，對於喜愛聆聽 MP3 數位音源的客層，會是具吸引力的貼心配備。

原本分散在中控台左上與右上方的警示燈、行車旅程電腦與電動後視鏡收摺等按鍵，此次將部份按鍵以橫式排列的組合，集中在中控台行車旅程電腦螢幕下方，尤其後視鏡收摺按鍵則移至更接近駕駛的中控台左上方，不需要刻意挪身按壓，明顯提升介面的人因工程表現。

後排空調冷房效果明顯，椅面材質不悶熱

似乎聽到 U-CAR 試車組在 2007 年夏天試駕 i-MAX 的心聲，此次推出的小改款，在加配後座出風口與更換座椅設計後，應付台灣的炎熱夏季是更為受用。

原本就有配備恆溫空調的 i-MAX Ghia-Ltd 旗艦六座版本，今天試駕的小改款則是追加後座出風口設計，成為產品訴求的精進重點。由設計結構來看，i-MAX 採用前座中央扶手組件加入空調管路的設計，讓空調迴路分支奧援後半座艙空間，特別地，i-MAX 還增設一顆後座獨立鼓風機，應付後座出風口的吹送風量需求。

後座獨立風鼓設計的實際冷房效果，在日正當中進入經戶外長期曝曬的 i-MAX 時，切身感受最為深刻。風量有分 LO 低風量與 HI 高風量模式，提供不同的空調需求，出風也有高度可調的設計，使用上都算就手。

後座獨立風鼓設計的實際冷房效果，在日正當中進入經戶外長期曝曬的 i-MAX 時，切身感受最為深刻。開啟前後座空調與車內循環模式後，立即呼呼作響強力送風的空調系統，在車輛上路行駛數分鐘內，車室溫度便能明顯降低，讓車室在炎熱天氣仍能維持涼爽的乘坐環境。要說 i-MAX 空調系統的缺點，那就是風鼓聲頗為大聲，尤其當前座空調超過三格以上與後座雙段可調式空調切至 HI 最大風量模式時，風鼓送風聲音相當明顯。

不過，就座艙冷房效率與空調靜肅性，兩者若不能兼備話，先求快速確實的空調效率，再來追求靜肅性確實是較合理的選項。i-MAX 也是這個道理，雖然空調在全風速降低座艙溫度時聲音較大，但只要車室溫度迅速降低後，切換到恆溫低風速模式時，i-MAX 就能輕易維持涼快舒爽的乘坐空間。

新款座椅利用皮材混搭網格椅面的設計，相對於全皮材椅面設計，新設計更能讓背部與臀部的透氣度提升，也是小改款座艙乘坐更涼爽的細心設計。

2009 年式新改款的黑橘雙色皮椅，樣式較原有酒紅黑混搭皮椅年輕，對身體支撐反應也是偏向硬朗的運動化設定，不僅如此，新款座椅利用皮材混搭網格椅面的設計，相對於全皮材椅面設計，新設計更能讓背部與臀部的透氣度提升，也是小改款座艙乘坐更涼爽的細心設計。

後座吸頂式液晶螢幕，可以收看 DVD 影音節目，畫面實際顯示效果良好，算是家庭外出休旅的實用娛樂配備。

i-MAX 彈性的座艙空間機能，可以支援後兩座座椅完全收折打平，讓行李容積放得下大輪徑腳踏車，也可以利用車頂腳踏車架進行腳踏車運送。

市區輕快山路底盤穩，4 速自排成山道侷限

傳動系統與底盤搭配沒有任何變動的小改款 i-MAX，整體動態表現其實跟先前的試駕體驗相同，行路表現可靠穩定的底盤，依然在此次試駕過程獲得肯定，不過，維持四速手自排變速箱的設定，也讓先前對 i-MAX 變速箱搭配的批評，沒有出現太多出乎意料的變化。

這顆 Duratec-HE I4 反置式 2.0 升引擎，在怠速與低轉速域靜肅性都相當良好，為 i-MAX 帶來愉悅的駕駛與乘坐環境，市區停走與加速時，油門反應也是輕快平順。

論方向盤手感、車體剛性與底盤循跡性等決定操駕樂趣的關鍵因素，i-MAX 都有令人讚賞的演出，不過，受到檔位較少與齒比設定較疏的四速自排變速箱所影響，讓駕駛感覺到這顆 Duratec-HE I4 反置式 2.0 升引擎沒有徹底發揮實力，變速箱這一處弱點，在山道路段特別明顯。整體來說，i-MAX 是一款底盤實力良好，足以應付更精進傳動系統的車，現有傳動設定確實有改善的空間。

受到檔位較少與齒比設定較疏的四速自排變速箱所影響，讓駕駛感覺到這顆 Duratec-HE I4 反置式 2.0 升引擎沒有徹底發揮實力，變速箱這一處弱點，在山道路段特別明顯。

在市區平面路段，i-MAX 是一款輕鬆好開的家庭休旅車，日常操駕與乘坐方面都是襯職演出，平面市區環境也是我對 i-MAX 動態最肯定的路段。怠速與低轉速域靜肅性良好的引擎，帶來愉悅的駕駛與乘坐環境，市區停走與加速時，油門反應輕快平順，這顆四速變速箱在處理平面道路的中低速域頗為細膩，i-MAX 在輕踏油門時，扭力也能明快湧現，加上底盤懸吊阻尼設定優異，Q 中仍帶有韌性，在一般市區行路的吸振效果良好，舒適性表現出色，讓穿梭市區的 i-MAX 愜意不費力與備感舒適。

在市區平面路段，i-MAX 是一款輕鬆好開的家庭休旅車，日常操駕與乘坐方面都是襯職演出，平面市區環境也是我對 i-MAX 動態最肯定的路段。

i-MAX 在山路爬坡多數時間所呈現的情形，就平緩提升速度的溫和調性，對於偏好加速反應的人，確實較難以接受。

不過，在轉移行駛路線到山區路段後，四速變速箱的調校設定讓 i-MAX 動力變得較難釋放出來，即使加大油門到底，降檔反應也較延遲，難以出現明顯的 Kick Down 降檔衝刺反應，i-MAX 在山路爬坡多數時間所呈現的情形，就平緩提升速度的溫和調性，對於偏好加速反應的人，確實較難以接受。

即便將排檔桿切入手排換檔模式後，也能察覺 i-MAX 並未對手排模式準備運動化的油門與引擎設定，沒有切換手排模式就會自動降檔拉高轉速的反應。也因此，駕駛只能自行利用手動升降檔位，來營造引擎最佳的動力輸出。

在密集需要進行檔位變換換取足夠扭力輸出的山路，i-MAX 無法稱心如意地獲得充沛的扭力奧援，導至 i-MAX 所呈現較遲頓的扭力迸發節奏，在挑戰山道路段時備感吃虧。

雖然，實地在山道操練後，i-MAX 在手排模式下並不會自行升檔，讓駕駛有更多拉高轉速加速的彈性。然而，19.2kgm 扭力峰值落在 4,500 轉高轉速域的 i-MAX，除了長距離直線衝刺外，在多彎道的山區路段，車輛多數時間是藉由手排強制降檔動作，來維持接近扭力峰值的合適引擎工作轉速，這點正是 i-MAX 變速箱惱人的地方，引擎轉速高於 3,000 轉就無法強制降檔的保護機制，讓駕駛在爬坡與出彎補油加速時，往往受限於變速箱保護機制，而無法降檔立刻拉高轉速，迅速拉近 3,000-4,500 轉之間的動力空窗期。

一來一往的落差，讓 i-MAX 密集需要進行檔位變換換取足夠扭力輸出的山路，無法稱心如意地獲得充沛的扭力奧援，導至 i-MAX 所呈現較遲頓的扭力迸發節奏，在挑戰山道路段時備感吃虧。

雖然受到變速箱影響，讓 i-MAX 在山路的表現無法盡如人意，不過，以小型 MPV 的產品設定來看，i-MAX 在通過彎道時，不管是方向盤轉向性、車身側輕抑制、車體剛性表現與底盤循跡性，表現都在水準以上，讓駕駛能夠感受相當不錯的駕馭樂趣。

雖然受到變速箱影響，讓 i-MAX 在山路的表現無法盡如人意，不過，以小型 MPV 的產品設定來看，i-MAX 在通過彎道時，不管是方向盤轉向性、車身側輕抑制、車體剛性表現與底盤循跡性，表現都在水準以上，讓駕駛能夠感受相當不錯的駕馭樂趣。

體質良好富樂趣，配備更貼近在地

雖然受到與 Mazda5 採雙生模式的影響，讓 i-MAX 在傳動系統與配備編成，多少受到 Mazda 原廠限制，而讓 i-MAX 較難發揮完整產品戰力。不過，福特六和親自操刀的全球獨一台灣專屬的 i-MAX，仍然不失為一款外觀造型動感、底盤體質良好與富操駕樂趣的小型 MPV 休旅車，此次小改款增添的後排獨立出風口、AUX-IN 接頭與新款座椅材質，也都看到 i-MAX 更貼近在地天候環境與車主使用需求，一日親身體驗互動後，對這些改變也應給予肯定。