開 118i 的頭一個星期，一直發生很冏的狀況。

每每小亮利用地下停車場的斜坡，教著年輕的同事手排車上坡起步訣竅的同時，118i 每次都熄火。更有甚者，每次上坡起坡都接連熄火了兩三次，才能駛出車道，著實讓小亮顏面無光。

每每小亮想教導年輕同事有關手排車上坡起步的訣竅時，118i 每次都熄火，有時還會接連熄火兩三次，著實讓小亮感到困窘。

即使開了自排 Camry 11 年的時間，小亮還是持續保有著手排的車輛，也一直注意手排駕駛的練習，對於手排駕駛的基本技巧，有著極高的自信。但接二連三的發生這樣的事，實在讓小亮幾乎喪失了自信。

一直到有一天，小亮自己開著 118i 出門，刻意在上坡處再試一次。終於，我發現了問題的所在：斜坡起步輔助系統。

在 BMW 現代的車款中，都配置有斜坡起步輔助系統，其已經普及到在型錄的規格配備表中是看不到的。這個系統，當偵測到你停在斜坡時，便會鎖定煞車，讓駕駛有 3 秒的時間，輕鬆將右腳自煞車移至油門，而不需要手忙腳亂地拉手煞車上坡起步。

終於，某天小亮發現了問題所在，即是 BMW 為車輛配置的斜坡起步輔助系統。功能原本設定的美意，是讓駕駛於上坡時無需手忙腳亂操作離合器與油門，但對於沒有預期到這點的小亮來說，反而造成了困擾。

這是設計上的美意，但對於沒有預期到這項功能的小亮而言，上坡起步所踏下的油門，不足以拉動被鎖定的輪胎，熄火自是必然。而在搞清楚這個問題之後，小亮終於能夠平順地上坡起步，不會在同事面前丟臉。

像這類使用經驗上的轉換，正是我與 118i 的磨合，而這也是我認為現代汽車產品磨合中最重要的─建立使用經驗。

磨合─建立使用經驗

傳統上，所謂的磨合，針對的是汽車上運轉的系統，尤其是引擎。由於機械產品生產大量利用切削，讓零件表面無法達成完美的光滑，零件尺寸亦有公差的存在，在運轉中會出現有干涉、磨擦等問題，因此需要在實際運作之中進行磨配，讓零件在運轉之中，達到最佳的狀況。更有看過有玩車人士認為在新引擎到來時，要以特殊的方式，直接拉到紅線數次，才能達到最好的磨合效果。

傳統所謂的磨合，是讓車輛在實際運作中進行磨配，讓零件在運轉中達到最佳的狀況。但近年來，也有因為造車技術精進，不再需要磨合的說法。

但近年來，車廠的說法多主張，汽車製造的技術不斷進步，零件的表面處理與公差都已經極小，不再需要磨合。以 118i 為例，車主手冊 124 頁寫到，118i 在 2,000 公里以前，不要讓轉速超過 4,500 轉，時速不要超過 160 公里即可。從這標準來看，以編輯部平常在都會區的代步使用來看，其實跟不需要磨合沒有兩樣，基本上就是按照自己的駕駛習慣直接上路即可。

實際的駕駛上，118i 的引擎的確也不會讓我有十多年前新車引擎運轉略有生澀的感覺，十分的平順。

相對而言，反而是小亮對於車輛的不熟悉，才讓駕駛的過程變得手忙腳亂。除了上坡的距離之前，像是後照鏡的使用，也是一個最好的例子。

BMW 後照鏡的貼心設計

在剛拿到車的前幾天，當變速箱排入退檔之後，右方的後視鏡總會向下旋轉，照著地面，而沒有維持在原本的位置。這又是另一個在 Camry 上所沒有出現的設計。

BMW 的電動車外後視鏡，在打入倒檔之後，在右邊的後視鏡就會自動調整角度，照向地面，讓駕駛者看清楚路緣石以及停車位格線等；而僅需將後視鏡調整開關維持在右側，系統就會維持原本位置，讓駕駛能看清與右邊車輛間距。整個設計十分簡單，對停車使用而言有極大的助益，但是對於初入門 BMW 的駕駛而言，又是一種手忙腳亂，有待建立的使用習慣。

另外，BMW 的電動收折後視鏡亦有極為貼心的設計。過去在 Camry 車上，原廠的電動收折後視鏡在電門關閉後就失去作用，必須在熄火前先將後視鏡收折，但卻在下車時失去向後觀察的管道，增加下車的危險。而 BMW 將電動收折功能採獨立電源設計，即便電門已經關閉，仍可以作動，讓駕駛人可以確認後方沒有來車之下，安全下車，再按按鍵收折，增加安全性與方便性。

BMW 的外後視鏡在打入 R 檔後，右邊的鏡子就會自動調整角度，照向地面，讓駕駛者更好停車。雖說對停車方面有很大的幫助，但是對於初入門 BMW 的人來說，又是另一種手忙腳亂。習慣之後，在倒車之間會先將開關滑向右邊，固定後照鏡位置。而電動收折的按鍵採獨立電源設立，讓駕駛人下車的安全性大幅提升。

另外，包含對於車身尺寸、輪胎位置、變速箱齒比搭配、離合器行程等，都是需要重新建立的使用經驗，方能讓 118i 在日常生活中的使用與原有車輛一樣得心應手。對於停車一向不擅長的小亮，從配有前後雷達的 Camry，轉換到只有後方停車雷達的 118i，加上是公務車，一開始停車總是戒慎恐懼，有點後悔當初沒有加價選購停車攝影系統。

剛開到一輛新車，只有後方雷達，對於路邊停車很弱的小亮，總有點後悔沒有選配 520d 一樣的倒車攝影系統。

1,000 轉以上都是堪用轉速

就在都會區內反覆通勤的過程之中，小亮對於 118i 的引擎，留下了極深的印象。

這具原廠代號 N13B16 的引擎，在 4,800 轉至 6,450 轉時可以輸出 170 匹馬力，是 BMW 旗下目前掛上 118i 車型中動力最大的一款。搭配僅 1,320 公斤的車重，0 到 100 公里的加速可在 7.2 秒內完成。以目前高級車款動輒 400 匹以上的標準，並不算搶眼，然對於日常行駛而言，自是綽綽有餘。更精確的說，是令人驚豔的。

引擎室內這具代號 N13B16 的引擎，可輸出 170 匹馬力，是 BMW 史上掛上 118i 車型中動力最大的一款，0 到 100 公里的加速可在 7.2 秒內完成。

過去在駕駛 Camry 的經驗，絕大多數的引擎轉速多保持在 2,000 轉以上，才能讓動力保持在紮實平順的狀態。但是在 118i 的使用上，就是完全不同的故事。

身為汽車媒體，對於小排氣量渦輪引擎全力輸出的表現自然是十分熟悉。但是透過每日的相處，對於 2,000 轉以下的領域，才有更多接觸的機會，而這個區域，正是 118i 中最為甜美的區塊。

過去駕駛 Camr 時，需讓引擎轉速保持在 2,000 轉以上，動力才能紮實平順。但 BMW 118i 則不同，由於是小排氣量渦輪引擎，引擎轉速只要過了 1,000 轉之後，動力就足以負擔日常行駛的需求。

都會區行駛中，油門僅需輕踩，讓引擎轉速過了 1,000 轉之後，其動力的輸出就極為紮實平順，足以負擔日常行駛的需求。而若需要在車陣中切換車道、超越前車，亦僅需要輕點油門，轉速拉到 1,500 轉左右，便能順利達成。而若是大腳油門踩下，不到 3,000 轉的扭力輸出，就可以給駕駛相當的貼背感，而直上 4,000 轉之前的紮實動力，更能讓身體穩定貼在座椅上，相當的愉快。

如此亮眼的表現，自然是來自於 BMW 的 TwinPower Turbo 渦輪增壓技術，除了讓原本動力在 120 匹左右的 1.6 升引擎，一舉拉升到 170 匹的水準，更重要的事，其最大達 25.5 公斤米的扭力，在 1,500 轉便可以輸出，並持續至 4,500 轉。漂亮的扭力分布，是讓 118i 能夠在低轉速就能輕鬆駕駛的主因。而即便偷懶沒有降檔，紮實而寬闊的扭力高原，也都能讓 118i 不會有無以為繼的問題，輕點油門照樣平順前進，讓 118i 在駕駛上更為輕鬆寫意。

對於這具引擎的表現，BMW 亦是極有自信，在儀錶組上的換檔提示，只要在 1,000 轉以上，引擎電腦便認為是適當的轉速。而在都會行駛時，只要轉速達到 1,900 轉，便會出現升檔的提示，以達成環保節能的目標。不過，若是油門的深度較深，電腦亦會精明地看出駕駛想要小飆一下的意圖，將升檔提示的時機向後延，讓駕駛能盡情享受紮實動力的快感。

都會行駛時，只要轉速達到 1,900 轉便會出現升檔的提示，以達成環保節能的目標。

低轉速的好表現，亦讓 118i 有著良好的油耗表現。在前 2,000 公里的摸索磨合期中，以市區為主、間雜著高速公速使用的，平均油耗從第 1 桶油的每公升 7.79 公里，穩定提升至每公升 9.21 公里。而在前往支援國道 5 號油耗測試活動的高速公路行駛，該期間的平均油耗更達到每公升 16.45 公里，與原廠公布每公升 16.87 公里的數字表現極為接近。亦讓編輯部對於新世代小排氣量渦輪引擎有著更為全面的認知。

在前 2,000 公里的磨合期中，以市區為主、高速公速為輔的使用方式，118i 的平均油耗從第 1 桶油的每公升 7.79 公里，穩定提升至每公升 9.21 公里。

支撐性絕佳的跑車座椅，但很熱

不同於一般的 118i 車型，U-CAR 公務車所購入的是限量 50 輛的 M Sport Package 版本，除了前後配置了與 M 135i 相似的 M 款空力套件之外，亦換上了 M 款跑車套件、M 款輪圈以及全套的內裝，包含方向盤、排檔頭以及雙前座跑車座椅。對於全天接觸的內裝套件，編輯部給予極高的評價。真皮包覆的方向盤以及排檔頭，尺寸適中、握感紮實，造型亦較其他車型的方向盤更為優美，加上 M 字樣的徽飾，更讓人感到熱血激昂。跑車座椅更是獲得了編輯部最高的評價。

U-CAR 公務車是 118i M Sport Package 版本，全車各處皆可見到 M 款專屬配置，質感方面編輯部也都給予極高的評價。

造型上與 M 135i 的跑車座椅相似，以 Hexagon 織布搭配麂皮縫製的表面，提供良好的摩擦力，在駕駛時能給身體絕佳的依附效果。而人體工學設計的起伏，給了身體絕佳的支撐，在道路上提供絕佳的舒適性，對於未來的激烈操駕，肯定有正面的助益。雖不像 M 135i 的座椅為電動調整，但是這款手動調整座椅，除了前後及椅背角度之外，還包含座椅高低、仰角以及腿部支撐的調整，讓編輯部的成員都能便利地找出最適當的座椅設定，表現不凡。

118i 配置了造型上與 M 135i 相似的跑車座椅，並以 Hexagon 織布搭配麂皮縫製的表面，提供良好的摩擦力，有效固定駕駛身體，而人體工學設計的起伏，也給了身體絕佳的支撐，在道路上提供絕佳的舒適性。

後座空間並不充裕、把手組裝不佳

除了身肩編輯部公務車的任務，118i 亦是小亮的代步車輛。而就此角度，118i 的空間並不充裕。

從原本可以滿載 5 人加 2 大 2 小行李箱的 Camry，轉換到 118i，家人初期都極難適應。118i 的軸距雖然達 2,690mm，僅略小於原本 Camry 的 2,720mm，但是其前後空間其實並無法讓前後座乘員均有良好的腿部空間。而 118i 後座椅墊受限於後輪輪拱的設計，椅面略有傾斜，而椅背亦較直，對於後座的乘坐姿勢亦不友善。

118i 的軸距雖然有 2,690mm，僅略小於原本 Camry 的 2,720mm，但是前後空間其實並無法讓前後乘員都有良好的腿部空間，且受限於後輪輪拱的設計，椅面略有傾斜，而椅背亦較直，對於後座的乘坐姿勢亦不友善。

此外，M 款運動心懸吊以及失壓續跑胎較為硬調的底盤反應，與 Camry 舒適的調性有相當的差異，亦是家人初期較需要適應之處。而 118i 的停車自動熄火系統，是節能環保的重要配備，但是重新起動時的振動偏大，亦讓家人感到不適應。不過，這是縱置 4 缸引擎先天上的弱點，也無別他法。

118i 的停車自動熄火系統是節能環保的重要配備，但是重新起動時的振動偏大，亦讓家人感到不適應。

此外，讓編輯部較為失望的是車門把手與音響系統的組裝品質。1 系列的車門把手刻意加上霧銀的飾板，以達到點綴的效果，但是飾板的製造品質並不佳，與下方的門板有相當明顯的空隙，視覺效果不佳，而手指觸摸亦會刮手。而中控臺上的音響系統， 8 顆記憶按鍵可以做多種快捷設定，輕摸其中，就會顯示所設定的功能，使用相當便利，但是按鍵的組裝卻顯得鬆散，8 顆按鍵的高度並不一致，與車室內其他部份的組裝品質並不相襯，相當可惜。

中控臺上的音響系統，使用上相當便利，但是按鍵的組裝卻顯得鬆散，相當可惜。而 1 系列的車門把手刻意加上霧銀的飾板，以達到點綴的效果，但是製造品質並不佳，手指觸摸亦會刮手。

令人愉悅的自駕小車

整體而言，118i 的使用經驗是愉快，尤其以自駕小車的角度來看，可說無從挑剔。車室內的隔音極佳，加上 N13B16 運轉極為安靜，車室內的靜肅性較 520d 還要來得好。小排氣量渦輪引擎平順的運轉，搭配 M 款運動化懸吊的良好支撐性，讓每次的駕駛，都是令人愉快的享受。

不討喜的使用經驗，除了後座的空間，大概就只剩下白色烤漆完全不耐髒這點。尤其在下雨過後，車身總會留下一道道灰色的水痕，洗車的密度與過去極為耐髒的 Camry 完全不同。但是在洗完後的晶亮，又是另一種的享受。

不討喜的使用經驗，除了後座空間，大概也就只剩下白色烤漆不耐髒的特性，尤其在下雨後，車身總會留下灰色水痕，洗車的密度與過去極為耐髒之 Camry 完全不同。但是洗完後的綻放晶亮，則又是牽新車後的另一種享受。

而隨著車輛里程累積超過 3,000 公里，編輯部對車輛的使用亦已熟悉，是時候來看看這輛 118i，到底有多大實力。