儘管在 Maserati 的規劃中，New Quattroporte 車系將至少擁有 3.8 升 V8 雙渦輪增壓、3.0 升 V6 雙渦輪增壓共 2 種引擎的設定、搭配 8 速 ZF 手自排變速箱，以及傳統後輪驅動、AWD 全時四輪驅動兩套系統，佈建出較前代車款更為寬廣的產品陣容，但在這次新車發表前的全球媒體試駕活動中，原廠卻僅提供一種選擇，那就是擁有 530 匹馬力輸出、搭配後輪驅動系統的車系新旗艦。

3.8 升 V8 雙渦輪增壓進駐，530 匹量產最強海神

雖然與前代 Quattroporte 動輒 4.2 升或 4.7 升的引擎排氣量相比，眼前躺在 New Quattroporte 引擎室內的這具 3.8 升 V8 引擎，的確少了一些吸引力，但是在導入精密的缸內直噴技術與雙渦輪增壓系統後，這具排氣量較小的引擎，不但能夠較前代車款的 4.7 升 V8 自然進氣引擎提升 18%的馬力與 39%的扭力，且原廠油耗測試數據還可減少 20%，完全符合當前車壇「縮小排量並渦輪化」的科技趨勢。

排氣量 3,798c.c.的這具 V8 雙渦輪增壓引擎，不但可在引擎轉速 6,800 轉爆發 530 匹最大馬力、引擎轉速 4,000 轉輸出 66.3 公斤米最大扭力，且具有超增壓模式，可在引擎轉速 3,500 轉時、提供高達 72.4 公斤米的最大扭力，而且從紅色的扭力曲線來看，2,000～4,000 轉間皆是在扭力高原的頂端，力量源源不絕。

出自 Ferrari 位於 Maranello 廠區內之引擎工廠、實際排氣量 3,799c.c.的這具 3.8 升 90 度夾角 V 型 8 缸雙渦輪增壓引擎，是 Maserati 有史以來所有量產車款 (不包括限量的 MC12 超跑) 中，動力輸出最強悍的一具，壓縮比 9.5：1、缸徑與行程分別為 86.5mm 與 80.8mm，不但可在引擎轉速 6,800 轉爆發 530 匹最大馬力、引擎轉速 4,000 轉輸出 66.3 公斤米最大扭力，且具有超增壓模式，可在引擎轉速 3,500 轉時、提供高達 72.4 公斤米的最大扭力，潛力十足。

而且搭配輕量至僅 1,900 公斤的車重、擁有自排標準、自排 SPORT (跑車)、手排標準、手排 SPORT (跑車) 及 I.C.E. (Increased Control and Efficiency) 效能與控制提升共 5 種模式的 8 速 ZF 手自排變速箱 (且較前代車款的 6 速手自排變速箱輕了 4 公斤)，以及後輪驅動系統後，New Quattroporte 由靜止加速到時速 100 公里只需 4.7 秒、衝刺到時速 200 公里也僅需 14.7 秒，極速則能到達 307 公里，較前代車款有著極為顯著的進步，也毫不遜色於搭載 12 缸引擎的同級對手們，表現相當亮眼。

New Quattroporte 由靜止加速到時速 100 公里只需 4.7 秒，極速則可達 307 公里，較前代車款有著極為顯著的進步，且輸出感覺循序漸進、力量渾厚而飽滿。

按壓下位於方向盤左側後方的 START/STOP 引擎啟動鈕，位於引擎室內的這具全新 3.8 升 V8 雙渦輪增壓引擎，隨即飽滿地回應一聲怒吼，才讓四周重新歸於平靜，彷彿在向駕駛人宣告早已完成準備，正等待著你指揮前進，完成這趟由 Place Garibaldi 出發、經過 La Turbie 折返 Saint-Antonie (此段即為蒙地卡羅拉力賽段) ，再由 Gattieres 一路殺到濱海的 Antibes 至目的地 Le Moorea 餐廳、全長 119 公里的試駕旅程。

平順充沛的輸出曲線，渾厚飽滿的增壓聲浪

這次的試駕行程雖然只有 119 公里，但卻涵概各種路況，並包括了一段蒙地卡羅柏油拉力賽段。

和過去動輒一天 300 多公里的行程相比，這次 New Quattroporte 全球媒體試駕活動的路線雖不長，與車輛相處的時間也只有 5 個多小時，但幸好路況不僅完整地涵蓋了未來最需要面對的市區和高速公路，且擔任路線規劃與介紹的 WRC 拉力冠軍 Alex Florio，還特別替我們安排了一段蒙地卡羅拉力賽段的狹窄柏油路山道，所以相當過癮。

在走走停停的尼斯市區中，雖然 New Quattroporte 的車身尺碼已較前代車款放大，車長與車寬分別為 5,262mm 與 1,948mm，已屬長軸版豪華 4 門房車的規格，但出乎意料之外的是，這輛車駕馭起來卻一點也不笨重、轉向亦相當輕快，而且只需熟悉一下判位角度，便很快能拿捏到讓它優遊穿梭於市區的訣竅，幾乎就像是在駕駛豪華中型 4 門房車一樣，加上這具新引擎在引擎轉速 2,000 轉時、便能完全輸出 66.3 公斤米的最大扭力 (標準模式)，所以幾乎只需輕踩油門至 1,500 轉，便能擁有相當充足的動力來驅策其前進。

尼斯的市區道路相當狹窄，甚至有這種僅勉強能容兩車交會的巷道，但駕駛尺碼已屬大型豪華房車的 New Quattroporte 時卻不會讓人感到笨重，轉向與判位都相當清晰。

此外，New Quattroporte 的座艙內非常安靜，隔音效果與前代車款有著顯著的進步，甚至就算大腳油門、也只會感覺到車尾排氣咆嘯聲似乎接近了一點，與過去那種宛如排氣管尾段就在座艙內、好像隨時準備應戰的感覺截然不同，顯然在設定上是為了替這款新世代旗艦營造出一個更沒有壓力的舒適空間。

離開市區，將變速箱切換至 SPORT、懸吊軟硬設定為硬之後，大腳油門下，藉由手動退檔的方式，New Quattroporte 的轉速表指針不但隨即直奔 6,000 轉，且立刻伴隨著強悍的貼背感、瞬間彈射而出。

至於懸吊調校上，New Quattroporte 則是同樣向舒適化靠攏，但卻不是軟、而是採富有韌性的 Q 感來做為設定之基調，所以就算按下排檔座左側最下方的懸吊軟硬度開關、讓懸吊切換至較硬的模式，通過尼斯市區道路上的減速障礙時，車身也只是稍微上下晃動一下、立刻就又回到動態原點，在舒適與操控的天平中，找到了相當符何其定位的支點。

循著衛星導航的指引、來到路線中唯一的一段高速公路後，儘管我們絕對可以、它也一定能夠稱職地以 130 公里的平均時速在上面高速巡航，但這樣似乎太浪費 New Quattroporte 的實力了，所以毫不遲疑地、筆者立刻便將變速箱切換至 SPORT、懸吊軟硬設定為硬 (因為在 SPORT 模式下，懸吊仍會維持在較軟的舒適設定)，然後藉由手動退檔的方式，讓檔檔轉速直奔 6,000 轉後才升檔 (紅線轉速自 7,200 轉起)，感受 530 匹馬力全開的魅力。

儘管擁有媲美超跑的輸出，但 New Quattroporte 的力量呈現非常線性，油門多深就給你幾分力量、相當受控，印象中、大概也只有搭載 4.4 升 V8 雙渦輪引擎的 BMW M5，以及配置 5.5 升 V12 渦輪引擎的 M-Benz S600 L 有這樣的感覺，痛快極了。

在幾乎感受不到任何渦輪遲滯的狀態下，儘管高速公路上車流不少，但是憑藉著源源不絕且轉速越高越如排山倒海般的力量湧現，New Quattroport 很快地便將時速表指針推到了中間以後的區塊，並誘惑著你去探究它的極限究竟在哪。而且這具 8 速 ZF 手自排變速箱在 SPORT 模式下的升檔和降檔反應非常迅速、高速時的車身穩定性也非常優異，這種壓倒性的力量反應，印象裡、4 門房車之中，大概也只有搭載 4.4 升 V8 雙渦輪引擎的 BMW M5，以及配置 5.5 升 V12 渦輪引擎的 Mercedes-Benz S600 L 能與其抗衡，痛快極了。

鋁合金懸吊結構設計，創造小一號的操控靈巧

來到以彎道刁鑽、路幅狹窄的蒙地卡羅拉力賽段，雖然上路之前，筆者還一直納悶原廠為什麼要選在這種最容易暴露豪華大型房車操控缺陷的路況進行試駕，但還沒到第三個彎，手中還握著方向盤的我就懂了。

雖然車身尺碼不小、動力輸出更強，且懸吊設定較前代車款來得舒適，但配重中性的 New Quattroporte，在山路上的表現依舊可圈可點，不僅轉向精準，能讓駕駛人確實掌握 4 條輪胎的相對位置，過彎極限也比前代車款來得更高。

因為這款搭載傳統後輪驅動系統的車系頂級旗艦，擁有相當優異的底盤調校，不但換上了鋁合金材質製作的前雙 A 臂、後多連桿懸吊結構，可有效減少簧下負重，讓車身動態反應較為輕盈，且配置 Sport Skyhook 主動式懸吊系統，車身前、後配重比例則是控制在 50：50 的中性設定，加上這次原廠提供試駕的車款，全數皆搭載了 20 吋的 Dunlop Sport MAXX 胎圈組 (輪胎尺碼為前：245/40R20、後：285/35R20)，以及前 380x32mm、後 350x28 的 Brembo 多活塞煞車卡鉗組，所以整體駕控起來完全不如預期中的笨重。

車身前、後配重比例為 50：50 的 New Quattroporte，搭載了鋁合金前雙 A 臂、後多連桿懸吊結構，可有效減少簧下負重，讓車身動態反應較為輕盈，且配置 Sport Skyhook 主動式懸吊系統，所以駕控起來相當靈巧。

在這段路寬有時僅能容兩輛車慢速交會、且充滿起伏與刁鑽髮夾彎的山路上，雖然車身龐大，且懸吊設定較前代車款來得舒適，但 New Quattroporte 的操控表現確實可圈可點，因為其不但轉向依舊精準，能讓你有信心掌握著 4 條輪胎的相對位置，且它的過彎極限相當高、循跡控制系統切入的時機也很剛好，就算入彎速度過外，或是出彎時補油太早和太深，車尾也只會帶著輕微的一點擺動，隨後便會自然地回到原定的路線，沒有過快亦沒有不及。

New Quattroporte 不但在上下坡時的車身重心轉移很輕微，且循跡系統切入時機也很自然，就算入彎速度過外，或是出彎時補油太早和太深，車尾也只會帶著輕微的一點擺動，隨後便會自然地回到原定的路線，在駕駛樂趣與安全性之間，找到了很好的平衡。

更令我訝異的是，雖然車長已超過 5.2 米，但 New Quattroporte 在攻上、下坡彎道時的重心轉移卻很和緩，並不會造成太多的車身擺盪，操控起來真的就像是在駕駛車身尺碼小一號之中型豪華房車一樣，而且快慢之間都充滿著駕駛樂趣。我想、這也是為什麼 Maserati 敢將這次全球媒體試駕活動安排在這裡的緣故吧，畢竟這可是一輛骨子裡仍流著賽車血統的 Maserati，所以即便是旗下定位最高的豪華房車旗艦，它們都希望能夠在操控表現上，展現義大利的驕傲與熱情。

以旗艦領軍，2015 期待 Maserati 榮光再現

沿著蔚藍海岸行駛、依依不捨地向著這趟試駕行程的終點前進，雖然已著迷於它蛻變後的魅力，且得知最快 2013 年 3 月底，便能在國內與這款配置 3.8 升 V8 雙渦輪增壓引擎的義大利旗艦重逢 (預估售價約 900 萬元)；但筆者心裡更期待的、卻是原廠這次僅公佈書面資料、搭載 3.0 升 V6 雙渦輪增壓直噴引擎 (410 匹馬力/56.1 公斤米扭力)，且可選配後輪驅動或 AWD 四輪驅動系統的主力車型，以及稍後才會追加的入門 3.0 升 V6 雙渦輪增壓引擎 (330 匹馬力) 車型，因為價格更有競爭力的它們，才是 2015 年前、Maserati 能否在加入 Ghibli (豪華中型房車)、Levante (LSUV) 與 GranSport (中置後驅跑車) 車系，並和 GranTurismo (4 座 GT 跑車)、GranCabrio (4 座敞篷跑車) 組成豐富產品陣線後，實現年銷達 50,000 輛的關鍵。

在 Maserati 原廠 2015 年前的規劃中，不但將加入豪華中型房車設定的 Ghibli、運動休旅 LSUV 車款 Levante，且還會新增中置後驅跑車佈局的 GranSport (即縮寫為 GS 的車型)，與 New Quattroporte、GranTurismo 和 GranCabrio 組成完整的產品陣線。