如果說，Ferrari 458 Italia 高達 570 匹的最大馬力，以及 0~100km/h 低於 3.4 秒、上看 325km/h 的極速成績，已替新一代超級跑車的入選門檻，樹立了一個全新的基準；那麼，以 6.3 升 V12 缸內直噴引擎搭配 F1 DCT 7 速雙離合自手排變速箱、配置「4RM」驅動系統與 Shooting Break 類掀背式車身造型的 FF，毫無疑問地，也已經替超級 GT 跑車的未來，走出了一條截然不同於保守過往的嶄新道路。

導入獨特的 Shooting Break 類掀背式車身造型，以及 4RM 驅動系統後，FF 不但贏了空間，更無限延伸了超級 GT 跑車的視野。

儘管在動力配置及輸出表現方面，以 Ferrari Four (Four-Wheel Drive、Four Seats，4 輪驅動與 4 座) 之縮寫為名的 FF，與 U-CAR 試車組幾個月前才剛完成試駕的 599 GTB Fiorano HGTE 相當接近，搭載的同樣是出自 Ferrari 義大利 Maranello 工廠內的 V 型 12 缸藝術品，最大馬力輸出則是多出 40 匹、達 660 匹的水準；但不一樣的是，導入獨特的 Shooting Break 類掀背式車身造型，以及原廠稱為「4RM」的驅動系統後，FF 不但贏了空間，更無限延伸了超級 GT 跑車的視野與熱情……

導入缸內直噴系統，提供 660 匹堅強後盾

既然要承接 Ferrari 旗下 GT 旗艦 612 Scaglietti 的地位，FF 雖然同樣保留了傳統 GT 跑車能夠擁有足夠行李空間的前置引擎佈局，但在修長的車頭線條下，工程師們不但捨棄了原先搭載在 612 Scaglietti 上的 5.7 升 V12 自然進氣引擎，改在 FF 的引擎室內，植入一具原廠代號「F104 EB」、壓縮比 12.3：1，且擁有可變正時汽門機構的全新 V 型排列 12 缸自然進氣引擎。

而且這顆夾角 65 度的強力心臟，在排氣量提升至 6,262c.c.、並導入 GDI (Gasoline Direct Injection) 缸內直噴設計後，不僅可為其在引擎轉數 8,000rpm 時、壓榨出高達 660 匹的最大馬力 (引擎容積率已達每公升 105 匹馬力的超跑級水準)，還能於引擎轉數 6,000rpm 時、提供 69.6 公斤米的最大扭力，且於極低的 1,750rpm 時、爆發 80％(約 55.7 公斤米) 的扭力，數據相當出色。

原廠代號「F104 EB」，且擁有可變正時汽門機構的這具 6.3 升 V12 引擎，能在引擎轉數 8,000rpm 時、輸出 660 匹最大馬力，並在轉數 6,000rpm 時、提供 69.6 公斤米的最大扭力；且由下方的馬力/扭力圖可以了解，這具引擎的馬力與扭力輸出曲線都調校的相當平順。

而且這具採乾式油底殼設計的 6.3 升 V12 引擎，不但減輕了引擎重量、讓引擎重心得以因為引擎下方少了額外的機油儲油槽而大幅降低，還能透過加裝噴油幫浦的設計，使它能在高速過彎時亦可獲得穩定的潤滑效果，一舉兩得。

此外，雖然原廠強調 FF 是一輛 4 座超級 GT 跑車，訴求上不像中置引擎、後輪驅動 MR 設定的 458 Italia，以及採前置引擎、後輪驅動 FR 設定的 599 GTB Fiorano HGTE 那麼「熱血」。但是透過與新一代升級版 F1 DCT 7 速雙離合自手排變速箱的密切配合，FF 不但能在 3.7 秒完成由靜止衝刺至 100km/h 的加速，極速則是上看 335km/h，比起前身 612 Scaglietti 的 4.2 秒、320km/h，都有幅度相當明顯的進步，也讓它贏得了「全球最速 4 座超級 GT 跑車」的頭銜。

即使身為目前全球最快速的 4 人座 GT 跑車，但原廠公佈的 FF 平均油耗每公升可達 6.5 公里，二氧化碳排放量也降低至 360g/km，已比前身 612 Scaglietti 的原廠平均油耗 4.8km/L 及 470g/km 大幅提升。

更厲害的是，即使性能表現大幅提升，但 FF 仍兼顧了燃油經濟性與環保效能，可在選配 Stop & Start 怠速熄火系統的車型上，創造出每公升 6.5 公里的原廠平均油耗，二氧化碳排放量也降低至 360g/km；也就是說，如果拿來與前身 612 Scaglietti 的原廠平均油耗 4.8km/L 及 470g/km 相比，FF 不僅動力輸出表現明顯相對出色，油耗與效能也獲得了非常優異的提升，是非常難得的雙贏局面。

專利「4RM」機構上身，全球首見類 4 驅系統

新車性能獲得大幅提升，對 Ferrari 來說絕對不是一件難事，因為這家創廠之前便已積極投入賽車運動的車廠，從來也沒有吝嗇過由賽車上、下放最尖端的研發科技至一般市售車款，例如：平整化底盤與車尾分流器的出現、自手排變速箱的投產，以及乾式油底殼的設計等，都是最好的例證。但是在 FF 上，工程師們這次卻是從超級 GT 跑車的設定與訴求出發，替它開發出了這套名為 4RM 的「類 4 輪驅動系統」。

有別於目前一般量產 SUV 或高性能車款所搭載的 4 輪驅動系統，Ferrari 這套已申請到專利的 4RM 系統，其實嚴格來說應該稱為「後輪驅動+前輪驅動系統」較為恰當；因為在一般狀態下，FF 仍維持著傳統前置引擎、後輪驅動的 FR 設定，傳動軸只會負責將扭力傳遞至後輪軸輸出，保留了該有的駕駛樂趣；可是、一旦車身電腦及感知器發現車輛處於低摩擦係數路面 (如：雪地或濕地上)，或即將發生嚴重轉向過度時，才會由一套全長僅 170mm、位於引擎前方，原廠命名為 PTU (Power Transfer unit) 的動力傳輸機構，透過內部共 2 組的獨立多片式濕式離合器，個別分配扭力至左/右前輪，適時由曲軸提供扭力輸出。

FF 的 PTU 動力傳輸機構其實體積很小，全寬僅 17cm，內附兩組齒輪，1 組負責變速箱在 1 檔及 2 檔時啟動，另一組則負責控制在變速箱排入 3 檔跟 4 檔後、提供前輪動力輸出，最高可對應至時速 200km/h。

且 4RM 系統並不像一般 4 輪驅動系統，需要中央差速器來分配前/後軸的扭力，而是將分別負責控制前軸與後軸扭力分配的 PTU 動力傳輸機構及 E-Diff 電子式差速器、連接 F1-Trac 循跡控制系統後，再透過電腦來整合，並由單一 CPU 處理器進行控制。

所以與傳統 4 輪驅動系統相比，4RM 系統不但重量可減輕約 50％，讓 FF 的車重 (1,790kg) 能與採 FR 設定的前身 612 Scaglietti 相當，作動時間還能縮短 30％，且讓 FF 的車身配重，保持在可兼顧駕駛樂趣的前 47：後 53，而不會變成一般 4 輪驅動前 54：後 46~前 58：後 42 的設定，影響到 Ferrari 車主最重視的駕駛樂趣。

難得卻印象深刻的雪地試乘體驗

上完連筆者都快要開始感到頭痛的物理課與機械課後，第 2 天興奮地起了一個大早，正當 U-CAR 試車組抱著躍躍欲試的心情、準備迎接這次 FF 義大利海外試駕的重頭戲：總里程數超過 184km 的完整試駕體驗時，沒想到、活動居然得從坐滑雪纜車登上山頂標高海拔 2,350 公尺的滑雪場開始，頓時讓擁有嚴重懼高症的筆者，不禁打了一個冷顫……

這趟國際試駕行程中最可惜的是，就是因為場地積雪不夠厚，導致媒體試駕變成「試乘體驗」，不過卻也因此見識到原廠試車手操駕 FF 在雪地上依舊精湛的車輛操控技巧。

對於有著懼高症的筆者來說，坐纜車到山頂體驗雪地試駕，是一件很痛苦的事。

更可惜的是，筆者忍著恐懼、好不容易抵達山頂上的滑雪場後，由於原廠刻意為這次 FF 國際媒體試駕活動所整理出來的雪地跑道積雪已不夠厚，甚至部分跑道已露出底下尖銳的岩石 (根據原廠表示，當地今年 4 月初的平均氣溫，幾本上已是往年 6 月初的水準，陽光普照、溫度高達攝氏 8~10 度)，所以為了安全考量，只好忍痛取消精心規劃的媒體試駕，改由原廠試車手載著筆者一行在雪地上進行 2 圈的「試乘體驗」。

不過後來想想，這樣其實可能更好，因為對於身處亞熱帶地區的我們來說，雪地試駕的經驗，除了偶爾獲邀參加國外車廠安排的冬季雪地駕訓課程外，機會幾乎是零；所以若真要感受這套 4RM 系統與新增之雪地模式在雪地上有何能耐？或許讓專業的原廠試車手來展示，更能體會出其中差異。

原廠試車手將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕切換到雪地模式後，即使路面摩擦力極低，連人都快要站不穩了，但大腳油門起步、FF 依然沒有出現原地空轉打滑的現象，只是相當平順的加速前進。

果不其然，一坐上車後、簡單的寒暄幾句後，只見原廠試車手將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕切換到雪地模式後，即使大腳油門起步出發、FF 也沒有出現腦海中可能會發生的原地空轉現象，4 條車輪顯然相當盡職地藉由 4RM 系統的控制，各自分配了最適當的扭力。更厲害的是，就算在彎道前、試車手並沒有減速的舉動，仍然神色自若地照著預定的路線與車速進彎，但面對路面磨擦係數極低的積雪路面，FF 的車尾在彎中依舊相當沉穩，且過程中、速度都不會像一般車輛遇到低摩擦路面時，因為 ESP 動態穩定系統的介入而被迫放慢。

透過 4RM 系統的介入，即使是低摩擦路面，FF 依舊相當輕快。

但在第 2 圈時，為了讓車上的我們更明顯地感受這套 4RM 系統在不同模式下的循跡差異，原廠試車手特別在行進間、將方向盤上的 Manettino 操控模式旋鈕由雪地模式切換到 Sport (跑車) 模式，只見此時的 FF、雖然在直線路段上仍舊相當優雅，但進出彎道時，原廠試車手卻變得有點「忙碌」，需要不斷反打及修正方向盤的角度，才能幫助車尾開始有點蠢蠢欲動的 FF 穩定出彎：原廠試車手隨後並向 U-CAR 試車組表示，在雪地或類似的低摩擦係數路面 (如：結冰或積水) 時，透過 4RM 系統對前輪輸出的控制，雖然在 Sport 模式下的 FF 比較有挑戰性及駕駛樂趣，但一般車主只要選擇雪地模式時，就可以很從容、安全的通過。

也就是說，無論想增進自己對車輛循跡掌握的駕駛技術，或只是希望安穩的通過雪地或結冰等這類摩擦係數最低的惡劣危險路段，搭載了這套 4RM 系統的 FF，都能滿足你的需求。

宛如歐系性能房車的舒適性

結束完短短 2 圈卻相當充實的試乘體驗，意猶未盡地乘坐纜車下山後，筆者一行終於來到這次試車活動的出發點：Brunico 市民廣場，準備進行今天的重頭戲：總里程規劃約 184 公里、路線涵蓋市區、山路與高速公路的全路況完整試駕。

就算只是靜靜停在 Brunico 市民廣場上，但 FF 就是可以呈現出一種躍躍欲試的動態感，而且跟背後的景色相當搭配。

很幸運地，由於這幾年 Ferrari 大部分新發表的車款，筆者都曾試駕，加上原廠越來越重視人性化設計，所以彎腰上車後，很熟悉且輕鬆地便調整出適合筆者身材的座椅角度與方向盤高低位置，顯然過去義大利跑車經常為人所詬病的「手長腳短」設定，在 FF 也未復見。

醒目的紅色 Engine Start 引擎啟動鍵，正是開啟這趟熱情試駕的關鍵。

興奮地按下方向盤左側下方醒目的紅色 Engine Start 引擎啟動鍵，原本只是宛如一具藝術品、靜靜躺臥在車身前方的巨大 V12 自然進氣引擎，立刻透過 2 組採 6 合一設計的排氣系統，回以一陣飽滿且渾厚的天籟，並以低沉的共鳴、聲聲催促著駕駛人趕緊出發。於是、設定好衛星導航路線、確認過 Manettino 操控模式旋鈕的位置後，由於筆者想先在市區道路上感受一下這輛超級 GT 跑車的行路舒適性，所以只好先行按耐住激動的心情，先切換至 Comfort (舒適) 模式、然後右手中指才輕輕撥動換檔撥片、打入 1 檔，默默地告訴自己：上路吧！

一如預期，拜優異的輕量化車體結構與恰如其分的懸吊調校所賜，FF 在 Comfort 模式下，行路性的確相當舒適；但方向盤與座椅回饋給駕駛人的路感，在此時也明顯比 458 Italia 和 599 GTB Fiorano HGTE 都來得較為模糊，沒有這些「非 GT」設定的超跑那麼精準、犀利。

FF 在 Comfort 模式時，其實行路性相當舒適，甚至會讓人有正在駕駛歐系高性能 4 門房車的錯覺，但也因為懸吊設定較偏向舒適，所以方向盤與座椅回饋給駕駛人的路感亦較為模糊。

但這種更接近 GT 跑車的設定，不但能夠讓 FF 可以更溫柔地通過市區路面的減速路突，行駛在 Brunico 小鎮市區格外有復古風情的石板路面時，也不會因為過於頻繁的震動及彈跳，造成車內乘客感到不適。感覺起來，甚至有幾分像是在駕駛 Mercedes-Benz E63 AMG 或 BMW M5 這類歐系 4 門性能房車的錯覺，能夠更顧及車內乘客的感受，很符合其 4 座超級 GT 跑車的設定。

在歐洲試車最大的好處，就是連不經意把車輛停在路邊休息時，拍出來的照片效果都非常美。

而且、雖然 FF 的車長與車寬已分別達 4,907mm 和 1,953mm，但由於車重僅 1,790kg，對應的動力輸出亦相當充沛，可在輕踩油門至約 2,000rpm 左右時、便享有超過 80％(約 55.7 公斤米) 的扭力，完全沒有高轉速引擎在低轉速時會有點「氣虛」的反應，對付一般行駛路況絕對綽綽有餘；加上 Ferrari 賦予了它非常稱職的 GT 化底盤調校，所以實際駕駛起來、完全沒有一般 5 米大車的沉重感，所以即便歐洲的道路寬度普遍都非常狹窄，但 FF 奔馳起來依舊非常輕快。

心隨意轉，捨不得停下來的快感

不想破壞小鎮的寧靜早晨，所以在駛離市區前，筆者一直都是將 FF 的引擎轉速維持在 3,000rpm 以下，順便感受一下 FF 的低速扭力；但耐著性子、「輕聲細語」地穿過市區道路後，景色立刻豁然開朗，因為在我們眼前的，是一條山頂依舊積雪、坡度有急有緩，且角度甚至比北宜公路還要刁鑽的蜿蜒山路。

在這次的試駕活動中，原廠刻意安排了一段非常刁鑽的山路，正好讓我們可以好好體驗這輛超級 GT 跑車究竟有多大的能耐。

第一時間將 Manettino 操控模式旋鈕由 Comfort 切換到 Sport 模式，大腳油門、使勁地朝著連接山腳的隧道區直奔而去。令人驚豔的是，剛剛被刻意壓抑許久的 FF，此時彷彿如同變了一個人似的、積極且熱情，只見引擎轉速一旦攀升過 5,000rpm (紅線轉速由 8,200rpm 開始) 後，FF 的排氣聲浪立刻由原先的渾厚、低沉，轉而開始傾向接近賽車的高頻聲，並不斷透過隧道的迴盪，讓你捨不得鬆開油門。

將 Manettino 操控模式旋鈕由 Comfort 切換到 Sport 模式、猛力大腳油門後，只要引擎轉速一攀升過 5,000rpm，背脊瞬間便會感覺被人踹了一腳，而且排氣聲浪立刻由原先的渾厚、低沉，轉而開始接近賽車的高頻。

來到充滿挑戰性的嚴苛山路後，雖然在筆者原本的預期之中，這輛大尺碼的超級 GT 跑車，應該不會有多麼讓人驚豔的操控表現，甚至懷疑 4RM 系統的出現，其實只是想彌補 FF 動態表現不及 458 Italia 及 599 GTB Fiorano HGTE 精彩的缺憾。但我顯然是多慮了，因為在一般環境下，駕駛這輛採傳統前置引擎、後輪驅動 FR 設定的 FF，其實就和操控尺碼大一號、乘客人數也多一倍的 599 GTB Fiorano HGTE 差不多；在彎道中，雖然方向盤操作起來較為輕手，而且你無法非常明顯地確實掌握 4 條輪胎的相對位置，但 FF 就是可以非常從容地滑過接著一個又一個的彎道。

儘管入彎速度過快，導致入彎後車尾向外側拋離，但 4RM 系統硬是可以悄悄介入，透過 PTU 動力傳輸機構、提供前輪足夠的驅動力，並配合駕駛人方向盤控制，全力向出彎點衝去、一氣呵成。

而且如果你入彎速度過快，或油門的控制不夠順暢，導致車尾開始出現有點要向外側拋離的跡象，沒關係，因為 4RM 系統此時便會神不知鬼不知覺的介入，透過 PTU 動力傳輸機構、提供前輪足夠的驅動力，所以你只需稍微配合一點方向盤的控制，車身角度就會立刻回到預期，然後再全力向出彎點衝去，毫不拖泥帶水、一氣呵成。

雖然筆者在出發前，對這輛大尺碼 GT 跑車的操控並沒有抱持多大的期待，但 FF 的表現卻讓人相當驚艷，除了轉向輕手了點、側傾也稍微明顯了些外，依然可以從容的挑戰一個又一個的彎道，而且不疾不徐、比一般 FR 跑車都還要平穩。

甚至在遇到這類超級 GT 跑車最不拿手的下坡連續髮夾彎時，FF 的表現依舊可圈可點，雖然因為設定上較為舒適，所以 FF 的車身側傾角度相對同品牌旗下車款來說，確實是稍微明顯了點；但是成功的輕量化與車身配重，讓它就算前輪軸附近增加了 PTU 動力傳輸機構，然而，長車頭設計的 FF、依然沒有出現令人難以掌握的「推頭」現象。

甚至面對 GT 跑車較不拿手的下坡連續彎道，由於車身配重仍維持傳統 FR 跑車的前 47：後 53，加上減重有成，所以 FF 並不會出現傳統 4 輪驅動車款最令人所詬病的轉向不足現象。

而且減速的重心轉移間、長軸距設計還讓 FF 因此獲得更為穩定的動態，加上 4RM 系統的出現時機非常晚，且原廠替它配置了可放大抓地效果的 4 條 Pirelli 性能胎王：P-Zero (尺碼為：前 245/35R20、後 295/35R20 ) 與碳纖陶瓷剎車系統，所以就算車上載了 3 名乘客與一大堆攝影器材，多少破壞了整車的平衡性；可是基本上每次當筆者察覺到後輪即將蠢蠢欲動、前輪正在提供動力時，通常車輛早已安然到達彎道的頂點、準備加速出彎了，駕駛人唯一需要注意的事，就只剩下方向盤的控制而已，既受控、也沒有因此犧牲駕駛樂趣，甚至讓筆者樂到不斷地在這段山路間折返感受，連中午用餐時間到了也毫不在乎，非常過癮。

無畏顛覆傳統的決心

隨著山頂天色逐漸變暗、再看著行車電腦上那已快接近 300km 的總行駛里程，依依不捨地決定取道義大利高速公路踏上回程，一邊體驗 FF 的高速巡航特性，另一方面也剛好可以沉澱心情、準備替這趟處處充滿了驚喜的試駕行程畫上句點。

無可否認的，做為 612 Scaglietti 的後續車款，身為 Ferrari 新世代 GT 旗艦的代表，FF 不但在性能提升方面，換上了動力輸出更出眾的 V12 引擎，並兼顧了油耗與二氧化碳排放量；而且在操控表現與行路舒適性部分，雖然懸吊設定較為舒適、路感也沒有那麼直接，但即使整體動態表現或許不及 458 Italia 或 599 GTB Fiorano HGTE，不過、導入高竿的 4RM 系統後，FF 其實已非常稱職地在傳統「GT 跑車」與「超級跑車」的領域中，又開創了一個「超級 GT 跑車」的新級距。

更令人感動的是，儘管獨特的 Shooting Break 類掀背式車身造型，讓 FF 推出後立刻招來正反二極的爭議，但 Ferrari 卻沒有因此怯步，而是選擇透過完整的媒體試駕活動安排及報導，讓車迷對這輛迷人依舊的 Ferrari 改觀，也讓世人再次見證了這家車廠敢顛覆傳統的決心，以及勇於實驗的熱情。