四部車一字排開,當打開引擎蓋的時候,你可以發現在高級豪華房車級距中,純自然吸氣動力似乎已離我們遠去,在 Downsize 概念之下,車廠們為了讓引擎排氣量保持不變甚至縮小的前提下,還必須提升自身的輸出及油耗表現,多數採用渦輪增壓或 Hybrid 油電混合科技,而今天我們找來的這幾部車,則可成為這波 Downsize 潮流的最佳典範。

動力規格諸元表
車型 M-Benz E200 BMW 520i
排氣量 1,991c.c. 1,997c.c
壓縮比 9.3:1 10.3:1
汽缸設計 直列 4 缸 直列 4 缸
供油方式 缸內直噴 缸內直噴
引擎位置 前置 前置
引擎技術 渦輪增壓 渦輪增壓+可變汽門正時+揚程
前輪懸吊 三連桿獨立懸吊附防傾桿 鋁合金雙 A 臂
後輪懸吊 獨立式多連桿附防傾桿 鋁合金多連桿
輪胎型號 Bridgestone Potenza RE050A
(選配)
Pirelli Cinturato P7
輪胎尺寸 前:245/40R18 (選配)
後:265/35R18 (選配)
225/55R17
變速系統 7 速手自排 8 速手自排
傳動方式 後輪驅動 後輪驅動
煞車系統 四輪碟煞 四輪碟煞
最大馬力 184 匹/5500 轉 184 匹/5000 轉
最大扭力 30.6 公斤米/1200~4000 轉 27.5 公斤米/1250 轉
0~100km/h
(P-Box 實測)
9.2 秒 8.7 秒
100~0km/h 煞停
(P-Box 實測)
2.7 秒(36.5m) 2.7 秒(38.6m)
0~400m
(P-Box 實測)
16.8 秒(136.1km/h) 16.3 秒(138km/h)
市區油耗 9.15 km/l 9.97 km/l
高速油耗 17.12 km/l 17.50 km/l
平均油耗 13.0 km/l 13.7 km/l
車型 Audi A6 2.0 TFSI Lexus ES 300h
排氣量 1,984c.c 2,494c.c.
壓縮比 9.6:1 12.5:1
汽缸設計 直列 4 缸 直列 4 缸
供油方式 缸內直噴 多點噴射
引擎位置 前置 前置
引擎技術 渦輪增壓 油電混合
前輪懸吊 鋁合金五連桿 麥佛遜式
後輪懸吊 鋁合金梯型多連桿 麥佛遜式
輪胎型號 Michelin Primacy 3 Yokohama dB E70
輪胎尺寸 225/55R17 215/55R17
變速系統 無段變速 無段變速
傳動方式 前輪驅動 前輪驅動
煞車系統 四輪碟煞 四輪碟煞
最大馬力 180 匹/4000~6000 轉 綜效 205 匹
最大扭力 32.6 公斤米/1500~3900 轉 --
0~100km/h
(P-Box 實測)
9 秒 8.5 秒
100~0km/h 煞停
(P-Box 實測)
2.8 秒(39.6m) 2.9 秒(39.8m)
0~400m
(P-Box 實測)
16.5 秒(137km/h) 16.2 秒(142.4km/h)
市區油耗 12.35 km/l 28.48 km/l
高速油耗 18.52 km/l 16.49 km/l
平均油耗 15.1 km/l 19.5 km/l

M-Benz E 200:全新 2.0 升動力入替,運動套件強化動態表現

小改款的 E-Class 除了內、外觀變動不小,全車系也針對動力進行了調整。入門的 E 200 採用 1.8 升之汽油引擎,改款後 E-Class 取消了 1.8 升引擎,而是以 2.0 升直列 4 缸引擎作為入門選擇;這具運用 BlueDIRECT 缸內直噴技術,兼顧動力系統在性能與節能優勢的直 4 引擎,分別運用載 E 200 以及 E 250 上,E 200 的動力表現分別為 184 匹最大馬力,30.6 公斤米最大扭力,而平均油耗則是來到每公升 17.2 公里的水準。

改款後 E 200 取消了 1.8 升引擎,而是以 2.0 升直列 4 缸渦輪引擎作為入門選擇,動力表現分別為 184 匹最大馬力,30.6 公斤米最大扭力,而全車系更統一換上 7G-TRONIC PLUS 7 速手自排變速箱,對於油耗及動力傳遞更具效益。

試駕當天氣溫逼近 35 度,這樣的高溫對於渦輪引擎而言並不是一個最有利的環境。今天進行試駕的 E 200 選配了前 245/40R18、 後 265/35R18 的 Bridgestone Potenza RE050A 配胎,對於視覺效果及抓地性能都有一定的提升,但卻在測試加速性能時不免出現了重拖的現象。

踩緊煞車、 全油門下的 E 200 由於 30.6 公斤米的最大扭力在 1,200 轉就能全數釋放,因此當原地轉速拉近 3,000 轉時,後輪便開始原地空轉,此時煞車放掉時電子系統為了讓後輪恢復抓地性浪費了些許的時間,待車輛奔出時,低轉速域的高扭力特性帶來輕快的加速性,但當轉速一高、進入中高速域時,加速性則出現疲弱感,我們推算這與 18 吋的配胎有著一定的關聯,因此最後僅得到 9.2 秒 0~100km/h 加速成績,與原廠 7.9 秒有著不小的差距。

全油門下的 E 200 由於 30.6 公斤米最大扭力在 1,200 轉就能全數釋放,因此後輪在起跑時便開始原地空轉,因此最後僅得到 9.2 秒 0~100km/h 加速成績,與原廠 7.9 秒有著不小的差距,我們推算這與 18 吋的配胎有著一定的關聯。

不過當我們進行 100~0km/h 的煞停測試時,E 200 也拜 18 吋配胎之賜,煞車初段就有明顯的煞車效果,所以 ABS 並未在第一時間介入,最後得到 2.7 秒的煞停秒數,36.5m 的煞停距離也是今天表現最優者。

小改的 E-Class,原廠宣稱已針對底盤以及懸吊系統進行了一定程度的升級,也換上了電動輔助動力方向機,並升級可調式的阻尼控制系統。但今天我們所試駕的 E 200 不僅換上 18 吋圈胎,懸吊方面還選配了運動化懸吊,脫去了過往穩重氣息的 E 200,今天帶來了截然不同的表現。

硬、是我們對這部 E 200 第一印象,哪怕我們今天進行試駕的路面品質並不差,但運動化懸吊仍是毫不留情的將所有回饋藉由座椅、方向盤傳遞給駕駛者,這與過去試駕 E-Class 的印象有些不同,不過方向盤輔助力道仍維持輕手的轉向力度,這讓緊張氣息可以稍稍獲得緩和。

在底盤設定有所提升下,E 200 在高速過彎中不論是回饋質感,或是車身穩定性皆達到高標準,雖然 18 吋鋁圈帶來稍硬路感,但方向盤輔助力道仍維持輕手的轉向力度,讓緊張氣息可以稍稍獲得緩和。

所以在這樣的基礎下,高速過彎下的 E 200 十分犀利,側傾角度及懸吊的回穩性都讓人難以挑剔,四輪緊緊貼著地面行進,這時問題還是回歸到動力,184 hp 最大馬力顯然無法跟上底盤的節奏,在出彎時或進行超車時,都無法在第一時間及時給予幫助。魚與熊掌不可兼得,當你進行一定程度的底盤升級,不變的動力此時就變成一個遺憾。

BMW 520i:加速表現略勝 E 200,操控舒適拿捏得宜

520i 搭載 BMW 最新 4 缸 TwinPower 動力系統,這具排氣量為 1997c.c.的汽油引擎,同時搭配 HPI 高精準缸內直噴技術、Valvetronic 汽門揚程可變系統,與 Bi-VANOS 雙可變汽門正時控制系統等技術,並且運用 TwinPower 雙渦流渦輪增壓系統,能夠提供 184 馬力與 27.5 公斤米扭力的最大輸出,並繳出平均 13.7km/l 的油耗成績,拿下 1 級的能源效率等級,實踐在 Downsize 概念下,縮減排氣量的同時,維持同級甚至更佳動力輸出的理念。

520i 搭載 BMW 最新 4 缸 TwinPower 動力系統,這具排氣量為 1997c.c.的汽油渦輪引擎,能夠提供 184 馬力與 27.5 公斤米扭力的最大輸出,而 8 速 Steptronic 手自排變速箱,銜接品質不僅綿細,換檔速度也不讓雙離合結構專美於前。

進行加速測試時,520i 原地拉轉可容許的轉速約為 2,600 轉,已高過 27.5 公斤米於 1,250 轉可全數輸出區域,放掉煞車後,後輪僅輕微原地打滑,車輛就能順利奔出,不過初段的加速並不顯著,一如過往 BMW 強於高轉速表現的傳統,這具渦輪 4 缸引擎的高速延展性明顯優於它者,也在 8 速 Steptronic 手自排變速箱的傳遞下相輔相成,讓後段的加速性並未出現疲態,哪怕時速奔過 100km/h 大關仍不減其激昂的一面,最後得到 8.7 秒的成績。

在煞停測試下,2.7 秒煞停秒數維持在水準之上的表現,520i 在重踩煞車下車身也沒有出現偏移的跡象,至於煞停距離則為 38.6m。

一如過往 BMW 強於高轉速表現的傳統,這具渦輪 4 缸引擎的高速延展性明顯優於它者,讓後段的加速性並未出現疲態,哪怕時速奔過 100km/h 大關仍不減其激昂的一面,最後得到 8.7 秒的成績。

很難有人可以抗拒 BMW 的方向盤,哪怕眼前的這部 520i 只是一部 5 Series 入門車款。鋁合金材質所打造的前雙 A 臂 、後多連桿 結購是 BMW 的拿手配置,對 520i 而言,雖然車頭內只藏著一具四缸渦輪引擎,但設計師仍能營造出趨近 50:50 的車身配重,這代表著,520i 的動力雖然僅有 184 匹,但均衡車身動態表現,仍可讓人體會到什麼是人車一體的境界。

廣  告

高速過彎下,520i 偏重的車身仍帶來明顯側傾, 但後驅設定讓指向性難以被破壞,切進 Sport 模式下後的電子系統容許晚點介入,讓人能藉由方向盤修正角度進行補救,保留了一部分的駕駛樂趣,而如果 520i 的輪胎等級能適度提升,換去腳下綠能胎 Pirelli Cinturato P7,這部 520i 或許不是最快的,但絕對是最好玩的一部。

均衡的車身配重,略帶運動特性的底盤調校,讓 520i 在高速過彎下雖出現側傾,但循跡性及指向卻未見破壞,保有一定的駕駛樂趣。

兩相比較下,今天的 E 200 反倒變得侵略性十足,過彎表現一點也不輸給 520i,老實說有些不太適應,但相信若底盤調為原廠標準,應該可以找回 M-Benz 過往成熟穩重的一面。反觀 520i,它身上其實運動性能並不彰顯,但均衡的設定與骨子裡那份 BMW 在操控面上的傲氣,仍是令我們十分著迷的地方。

Audi A6 2.0 TFSI:加速性能不及德系對手,前驅求穩不求快

A6 2.0 TFSI 所搭載一具排氣量 1,984c.c.、採直列 4 缸設計的缸內直噴渦輪增壓引擎。能夠在 4,000 轉至 6,000 轉之間輸出 180 匹的最大馬力,並且於 1,500 轉至 3,900 轉之間提供 32.6 公斤米的扭力峰值,就動力輸出數據而言,這具 2.0 TFSI 引擎在 A6 身上扮演的僅是夠用的角色,而非提供令人熱血的性能表現。至於油耗方面的表現,A6 2.0 TFSI 能夠繳出市區每公升 12.35 公里、非市區每公升 18.52 公里,以及平均每公升 15.1 公里的油耗表現,能源效率等級則為 1 級。

A6 2.0 TFSI 搭載一具排氣量 1,984c.c.、採直列 4 缸設計的缸內直噴渦輪增壓引擎,擁有 180 匹最大馬力,並且於 1,500 轉至 3,900 轉之間提供 32.6 公斤米的扭力峰值,而 Multitronic 無段式變速箱也帶來平穩的動力感受,但在模擬 8 速手自排功能下,換檔銜接品質則不及 S Tronic 雙離合變速箱。

設定為前驅設定的 A6 2.0 TFSI,加上車身大量運用鋁合金材質下,因此可以控制在 1,565kg,與對手相比可謂苗條,以原地轉速控制在 4,000 轉起跑,A6 的前輪並未出打滑就可順利起跑,但由於我們以 S 檔下測試,Multitronic 無段式變速箱在模擬 8 速手自排功能下,高轉速下的換檔銜接品質較不平順,且整個加速過程偏向柔和,最後得到 9 秒整的 0~100km/h 加速表現。

在煞停測試,輕量化的 A6 2.0 TFSI 並未將此優勢完全展現,煞車力道並未在第一時間有效發揮下,雖得到的 2.8 秒成績與對手相去不遠,但 39.6m 的煞停距離卻略遜一籌。

以原地轉速控制在 4,000 轉起跑,A6 的前輪並未出打滑就可順利起跑,Multitronic 無段式變速箱在模擬 8 速手自排功能下,高轉速下的換檔銜接品質較不平順,且整個加速過程偏向柔和,最後得到 9 秒整的 0~100km/h 加速表現。

一部沒有 quattro 四驅系統的 Audi,還叫 Audi 嗎?這答案絕對是否定的,創廠至今已超過一個世紀的 Audi,這個德國品牌的價值核心,並非只有 quattro,細數 Audi 獨創車壇的輕量化科技、TDI 柴油技術、賽車經驗積累等多如牛毛的技術,哪怕今天的 A6 2.0 TFSI 捨棄 quattro 採用前驅設定,但它仍是一部不折不扣的 Audi。

廣  告

因此,少了 quattro 四輪驅動、並運用車體輕量化底盤技術的 A6 2.0 TFSI,車重降至 1,565kg,這讓 A6 2.0 TFSI 雖然只有 180 匹最大馬力,仍帶來輕快的動態表現,同時 2,912mm 的長軸距設定,市區行駛或高速下的沉穩性,前驅設定的 A6 2.0 TFSI 不見得會比後驅對手來得差。

少了 quattro 四輪驅動的 A6 2.0 TFSI,過彎時的抓地性確實有所折扣,但拜車體輕量化底盤技術之賜,靈巧的車身不至於讓輪胎產生過多負擔,以前驅標準而言已屬難得。

但我仍無法替 A6 2.0 TFSI 在彎道中的表現背書,至少與後驅設定的雙 B 對手相比是如此。A6 2.0 TFSI 近 5 米的車身,高速過彎下的後軸明顯出現不安定情緒,推頭的現象與一般前驅車無異,前驅設定的它很難用操控技巧去彌補過彎不足,能做的僅能放慢腳步或藉由電子系統介入修正,自然也少了些許的駕駛樂趣。

Lexus ES 300h:油電雙效性能強勁,節能舒適為強項

ES 300h 所配置的油電複合動力系統,是以國產車型 Camry 所搭載的 Hybrid 油電動力系統為基礎,另外加以調校而成。這套動力系統使用了 PCU 動力模組,結合了一具可輸出 156 匹最大馬力,與最大扭力 21.7 公斤米的 2.5 升 Atkinson 循環設計自然進氣引擎,搭配最大輸出功率可達 105KW 的永磁交流電動馬達;讓這套油電複合動力系統的綜效輸出可達到最大馬力 200 匹。油耗方面的表現,ES 300h 市區油耗每公升可行駛約 28.48 公里、高速油耗每公升可行駛約 16.49 公里、平均油耗每公升可行駛約 19.5 公里。

ES 300h 的 PCU 動力模組結合了一具 2.5 升 Atkinson 循環設計自然進氣引擎,搭配輸出功率可達 105KW 的永磁交流電動馬達,讓綜效輸出達到 205 匹馬力,而 E-CVT 無段變速系統由於沒有模擬檔位功能,因此全油門下轉速最高維持在 5,000 轉上下,加速性也始終維持在一定調性。

靜止下的 ES 300h 會自動停止引擎的運轉,但當我們踩緊煞車並補上油門時,引擎便會啟動並將轉數拉至 2,000 轉,因此當煞車一放,車輛便即時獲得動力起跑,同時也在 205 匹綜效輸出下,背後所感受到的推力十分明顯,而 E-CVT 無段變速系統由於沒有模擬檔位功能,因此全油門下轉速最高維持在 5,000 轉上下,加速性也始終維持在一定調性,最後得到的 8.5 秒成績為今天最優者。

但在進行煞停測試時,採用 Hybrid 動力的 ES 300h 車重達到 1,690kg,車身配重也因後軸上安裝了一具鎳氫電池,讓緊急煞停下的 ES 300h 無法一如德系對手能夠以較平穩的姿態停止,最後得到的 2.9 秒及 39.8m 煞停距離表現皆敬陪末座。

在 205 匹綜效輸出下,背後所感受到的推力十分明顯,而 E-CVT 無段變速系統由於沒有模擬檔位功能,因此全油門下轉速最高維持在 5,000 轉上下,加速性也始終維持在一定調性,最後得到的 8.5 秒成績為今天最優者。

ES 車系的推出,向來就不以操控見長,即使最新一代車型外觀露出年輕化的跡象,但彎道永遠不是 ES 的歸宿,節能及舒適才是 ES 的拿手好戲。

所以車身偏重的 ES,不因搭配上舒適取向的懸吊而顯得笨拙,平靜、穩動移動下的 ES 300h 讓人眷戀後座成分高於駕駛座,Lexus 在乘坐品質的營造確實讓對手難以企及,低速下甚至還能以純電動行駛的 ES 300h,車艙內靜謐度更是難以挑剔。無聲前進,這樣的駕駛感受有如未來情境,也是今天德系對手所沒有的優勢。

ES 300h 擁有最明快的加速特性,但過重車身及偏軟懸吊在高速過彎下會帶來明顯側傾,雖然電子系統的介入十分積極,但激烈的操駕顯然不適合它。

所以,過彎下明顯側傾、偏模糊的路感、難以引人激情的底盤調性,這些試駕後的印象都在預料之中,但我們不會因此大力苛責 ES 300h,畢竟 ES 300h 的價值不在「操控」兩字,這一環節的評比,ES 300h 的落敗不會讓它扣分太多。

陳慶鎰資深記者

評論

圖一種自然的姿態

少了自然吸氣引擎、多了豪華配配所架構的大尺碼車身,動態操控雖非這 4 部車所追求,但卻緊緊維繫消費者的選購意願。經過一整天的試駕後,會讓人想重溫握上方向盤的車當屬 520i,均衡是讓人看重的理由,不用太多言語描述,身體自然喜歡上這種成熟的移動姿態,但入門的設定,520i 能與對手拉開的距離亦是有限。