隨著國內純電車款的市場興起，車型的選擇亦越來越多元化，甚且包含了專為熱血玩家所打造的高性能車款，Hyundai 總代理南陽實業亦在 2024 年 3 月、首度導入了 Ioniq 5 N 車型、採單車型設定，其亦是 Hyundai 性能子品牌 N 所首度推出的純電車款，亦備受國內消費者所矚目。

Hyundai 總代理南陽實業在 2024 年 3 月、首度導入 Hyundai 性能子品牌 N 所首度推出的純電車款 Ioniq 5 N，為驗證其性能表現，U-CAR 再度進行 [ 賽道測試 ] 單元。

為了驗證 Hyundai Ioniq 5 N 的賽道實際性能表現，U-CAR 再度進行 [ 賽道測試 ] 單元。而電動車在麗寶賽道的測試對於 U-CAR 來說已然相當熟悉，除了 21 彎賽道測試過的 Jaguar I-Pace 車型外， 於 23 彎全賽道版本更包含了 U-CAR[ 直購直測 ] 單元的 Porsche Taycan 4S，以及近期測試的 Kia EV6 GT 等純電高性能車款。此回再度藉由專業賽車手實際單圈秒數測試，一探 Hyundai Ioniq 5 N 的真正性能實力。

受測車輛基本規格

在建構於現行 Ioniq 5 車系的基礎下，Ioniq 5 N 的外觀可說是有著高度辨識性，除了特殊的消光車色選擇下，Ioniq 5 N 更是進一步透過空力套件及配色的變化，打造出專屬性能風格。Ioniq 5 N 在外觀設定上具備了專屬的 N Aero 空力擾流設計、N Aero 空氣力學尾翼及 V-Shape 進氣導流設計，且在前後保桿部份更刻意以黑色圖裝搭配紅色飾條，以及前保桿兩側銀色飾板塗裝、黑色廠徽設計等，以鮮明的配色塑造出強烈的性能氛圍。

Ioniq 5 N 外觀具備 N Aero 空力擾流設計、N Aero 空氣力學尾翼及 V-Shape 進氣導流設計，透過鮮明配色及空力套件強化其性能特質。

底盤設定上，Ioniq 5 N 足下採用 21 吋雙色鍛造鋁圈、前紅色塗裝的單體四活塞卡鉗搭配 400mm 通風散熱碟、後單活塞卡鉗搭配 360mm 通風散熱碟的專屬設定，同時還具備了車高降低 20mm 的多段模式調整電子懸吊系統，搭配加大外擴的輪弧設定，可與一般車型做出相當明顯的區隔。

Ioniq 5 N 足下採用 21 吋雙色鍛造鋁圈，並擁有四活塞卡鉗搭配 400mm 通風散熱碟等屬設定，懸吊部份亦改採車高降低 20mm 的多段模式調整電子懸吊系統，於底盤設定上進行明顯的強化配置。

動力設定上，Ioniq 5 N 特別採用了由 N Performance 部門所調校的雙馬達電子四驅系統，於一般模式下可提供 609 匹綜效馬力。但若是啟用了特殊的 N Grin Boost 增壓模式後，於馬達 2 萬 1 千轉前提下，最高可輸出 650 匹綜效馬力及 78.5 公斤米綜效扭力，時速 0 至 100 公里加速僅需 3.4 秒即可完成，極速亦可達到時速 260 公里。此外 Ioniq 5 N 亦改採 84kWh 鋰電池組，採 E-GMP 電動車平臺及 800V 高壓電系規格，電池亦換裝第 4 代鋰離子聚合物電池，搭配 N 電池溫控預處理功能，即使在短程衝刺或者長途耐久賽，皆可透過設定讓電池組溫度維持恆穩定，維持車輛動力輸出的耐久性表現。

Ioniq 5 N 採用由 N Performance 部門調校雙馬達電子四驅，一般模式具備 609 匹綜效馬力。啟用 N Grin Boost 增壓模式後可在 10 秒內輸出 650 匹綜效馬力及 78.5 公斤米綜效扭力，時速 0 至 100 公里加速僅需 3.4 秒即可完成。

為了進一步提供更為豐富的車輛性能化設定，Ioniq 5 N 具備 N 彈射起步與 N 超增壓模式。其中 N 彈射起步將會依路面狀況自動調整動力輸出，藉此提供最佳化的加速性能表現。N 超增壓模式 (N Grin Boost) 可透過方向盤按鈕，於 10 秒內提供 650 匹馬力最大輸出。此外 Ioniq 5 N 亦標配可調整前後軸扭力輸出的 N 扭力分配系統，以及可調整動能回收系統運作模式的 N Pedal，另外還具備 N 甩尾飄移模式，讓 Ioniq 5 N 具備多元化的性能特質。

Ioniq 5 N 具備相當豐富的設定機能，包含 N 彈射起步、N 超增壓模式、N 扭力分配系統，以及可調整動能回收系統運作模式的 N Pedal，另外還具備 N 甩尾飄移模式，可依駕駛需求進行相當細節的動力輸出及操控特性調整。

賽道測試表現

車輛賽道測試設定部分，測試場地同樣為臺中麗寶國際賽車場，當天使用全賽道 23 彎道配置，並維持與以往相同的車型測試規範，其中包含空調 24 度 C 與 2 段風速、關閉音響系統、頭燈開啟小燈規範來進行賽道單圈計時。而車手建議胎壓設定則為 28psi，車輛下場電量則為 94%。測試車手同樣邀請具備豐富賽事經歷及國內新車測試經驗，曾拿下 2017 年度 Porsche Carrera Cup Asia Pro-Am 組、2019 年 Lamborghini Super Trofeo Asia 統一規格賽 Pro 組年度冠軍的職業車手陳意凡，其體重為 63 公斤，車輛上增加載重 17 公斤，以 80 公斤重量來進行測試。

車輛設定部份，我們以 N 模式的 Custom 1 個人化模式為基礎，包含馬達、轉向、懸吊、e-LSD 等皆採用 Sport+模式，ESC 設定則為全數解除，另外選擇賽道模式 (Track Mode) 搭配衝刺模式 (Sprint Mode)。N 扭力分配系統則是開啟於螢幕，讓車手自由調整分配比例。

至於在車輛設定模式部份，我們則是選擇了 N 模式下的 Custom 1 個人化模式設定，其中包含馬達、轉向、懸吊、e-LSD 等皆採用 Sport+模式，ESC 設定則為全數解除，避免循跡系統抑制了動力輸出表現。此外，Ioniq 5 N 亦提供競速模式 (Drag Mode) 、賽道模式 (Track Mode) 兩種電池管理模式，以及衝刺模式 (Sprint Mode) 、耐力模式 (Endurance Mode) 兩種賽道駕馭模式選擇。我們則是選擇賽道模式 (Track Mode) 搭配衝刺模式 (Sprint Mode)。而 N 扭力分配系統則是開啟於螢幕，讓車手自由調整前後扭力的分配比例設定。

由於 Ioniq 5 N 具備了相當多元的車型設定，所以測試車手陳意凡在下場測試時、實際上做了相當多的車輛設定嘗試變化，首先在開始下場進行測試時，將 N 扭力分配系統設定為前 2 後 8 的動力分配比例，發現車輛的動態表現相當靈活，出彎時踩下電門的後輪動力反應極為迅速。接下來則將扭力分配設定為前 5 後 5 的比例設定，但並不會像傳統的四驅車容易出現轉向不足或外拋的反應。接續再將扭力分配變更為前 7 後 3、類似於前驅車的動力分配比例，實際測試後則較容易出現明顯的轉向不足，需要藉由後輪帶進彎中的速度去穩定車尾的動態表現。

測試車手陳意凡在下場測試進行車輛設定嘗試變化， N 扭力分配系統嘗試包含前 2 後 8、前 5 後 5、前 7 後 3 等比例設定，而最適合測試車手本身操駕風格的則是前 3 後 7 的扭力分配比例。

據測試車手陳意凡表示，由於 Ioniq 5 N 多樣化的動力分配設定，讓其在賽車場上可以呈現出多種動力及底盤特性，相當的有趣，也可以藉由車輛的細項設定，創造出適合車手本身的動力操控特質。而在經過數圈的測試設定後，測試車手陳意凡則認為前 3 後 7 的扭力分配比例，是較為適合他進行單圈測試的車輛設定，因為在如此的動力輸出設定下，後輪就不會帶的太快，可以透過漸進式的滑動，讓整體的動態反應更加漸進。

在經歷了約 12 圈的測試後，透過車輛安裝 Qstarz 極速計時器顯示，Ioniq 5 N 最終做出 1 分 59 秒 719 的最速單圈，大直線底煞車點前的車輛最高速度則可達到每小時 196.79 公里。比對 U-CAR 麗寶 23 彎單圈前 10 名排行榜，Ioniq 5 N 不但做出較 Kia EV6 GT 更為快速的單圈成績，甚且更刷新了以往由 Porsche Taycan 4S 所創下的純電車款最速紀錄，成為排行榜上純電車款的最速車型，更站上排行榜第 5 名的位置，表現相當出色。

經歷約 12 圈測試後，Ioniq 5 N 做出 1 分 59 秒 719 的最速單圈，刷新以往由 Porsche Taycan 4S 所創下的純電車款最速紀錄，成為 U-CAR 麗寶 23 彎單圈前 10 名排行榜上純電車款的最速車型，更站上排行榜第 5 名的位置。

測試總結報告

在現今多款新世代純電高性能車款中，Ioniq 5 N 不僅是以基礎車款進行性能及操控上的強化，其針對賽道車輛使用進行了相當多元的設定，讓其不僅在賽道單圈測試上可做出優異的成績，更可隨車主的操駕習慣及喜好，進行相當細節的動力輸出及操控特質設定，甚且在電能管理系統的表現上亦相當優異，以 94%電量下場在經歷 12 圈單圈測試後，仍具備約 28%電量，且未針對動力輸出進行限制，讓車主可以盡情體驗電車於賽車場上的操駕樂趣表現，完全展現其品牌賽道科技的研發成果。