繼 2021 年 5 月推出旗艦大型電動轎車 EQS 後，Mercedes-Benz 採用純電 EVA 平臺打造的第 2 款轎車 EQE 在 2021 年 9 月接續發表，EQE 定位為與過去 E-Class 身型相仿的中大型豪華電動轎車，臺灣市場則是在 2022 年 9 月將 EQE 進行導入。

EQE 車系最早於 2022 年 9 月導入。

而在引進國內約 2 年的產品週期後，台灣賓士為讓 EQE 與對手 BMW i5 抗衡，在 2024 年 6 月取消原有 EQE 300 及 Mercedes-AMG EQE 43 雙車型，改採首度導入的 EQE 350+車型單一設定，新車售價則為 330 萬元起，僅較原有 EQE 300 車型售價增加 4 萬元，與對手 BMW i5 eDrive40 M Sport 的 329 萬售價相仿，並搭載可用容量提升的電池組，進一步強化車型續航里程表現。

此次 U-CAR 搶在 EQE 350+新車正式在臺上市交付之際，規畫臺北至臺南來回 585 公里的高速續航實測，替讀者們一同解析其續航、充電等電氣性能實力。

搭載 AMG Line 運動化外觀，外型更顯張力

相比於先前 U-CAR 最早於 2022 年體驗過的 EQE 300，EQE 車系在後續年式已進行過一波年市強化，最主要從過去標配的外觀 Electric Art 套件，升級為更具運動風的 AMG Line 外觀套件。因此 EQE 350+標配包含夜幕星芒型水箱護罩、19 吋五輻雙肋式輕合金輪圈以及車尾雙道橫柵式鍍鉻飾條皆為標配，讓其整體更具視覺張力。

EQE 從過去標配的外觀 Electric Art 套件，升級為更具運動風的 AMG Line 外觀套件。

而標配的多光束智慧型數位頭燈，其包含自動遠光燈輔助、還有 Ultra Range 超長距遠光燈，也帶來相當出色的照明效果。EQE 350+上也相較最早的 EQE 300 車型，追加了更具視野通透感的全景式電動玻璃天窗，甚至也包含便利的充電孔電動外蓋開啟機能。至於後視鏡套件則包含、自動防眩車內及駕駛側後視鏡、電動收折車外後視鏡、後視鏡迎賓燈、雙側賓士 logo 投射燈。

標配的多光束智慧型數位頭燈，其包含自動遠光燈輔助、還有 Ultra Range 超長距遠光燈，也帶來相當出色的照明效果。

AMG Line 套件的加入，包含夜幕星芒型水箱護罩、還有下方兩側前氣壩的黑色裝飾。

EQE 在車側採用伸縮平整化車門把，並在前方 A 柱有車系名稱標示。

標配 AMG Line 套件的 EQE 350+，在足下搭載 19 吋五輻雙肋式輕合金輪圈，整體更具視覺張力。

維持既有內裝格局，導入 5G、YouTube 串流服務

座艙方面，一如其餘 EQE、EQS 家族，其標配橫置的 12.3 吋數位儀表、以及 12.8 吋的直立式 OLED 觸控螢幕，搭配手機無線充電裝置、MBUX 擴增實境導航功能。

至於由 12.3 吋寬螢幕數位儀表、17.7 吋 OLED 中央觸控螢幕、12.3 吋 OLED 前乘客座高畫質觸控螢幕共 3 組螢幕築構的 Hyper Screen 超寬幅螢幕，在 EQE 350+需另以 45.4 萬元選配；對手 i5 標配的抬頭顯示器，在 EQE 350+上則需以 6 萬選配稍嫌可惜。而標配的 710 瓦 Burmester 3D 環場音響系統、15 支喇叭，在娛樂音效上有一定水準，但在環場立體感與空間感還是有升級空間。

一如其餘 EQE、EQS 家族，EQE 350+標配橫置的 12.3 吋數位儀表、以及 12.8 吋的直立式 OLED 觸控螢幕。

標配的 710 瓦 Burmester 3D 環場音響系統、15 支喇叭有一定水準，但在聽覺空間感部分仍有一定的升級空間。

不過現行的 EQE 350+，一如外觀搭載的 AMG Line，在內裝相比 EQE 300 已有更多運動化鋪陳，最主要已升級多項 AMG Line 內裝套件，其包含 Nappa 多功能平底跑車方向盤，再加上具有運動化包覆的雙前座跑車型座椅，並搭配相當肅黑的 ARTICO/MICROCUT 黑色座椅、黑色織布車內頂篷、 AMG 腳踏墊、ARTICO 包覆儀表臺附紅色縫線、MICROCUT 材質包覆車門飾板、AMG 不鏽鋼行車踏板附橡膠防滑凸點。

Nappa 多功能平底跑車方向盤，在整體的握感、觸感與包覆性都相當出色。

EQE 350+已換上相當肅黑的 ARTICO/MICROCUT 黑色皮質，並相較最早的 EQE 300 升級為雙前座跑車型座椅。

只是較為可惜的是，雙前座標配仍為加熱功能，通風功能則須加選 4.3 萬、再加上加選真皮內裝組合。另外標配僅有雙區恆溫空調，相比對手 i5 標配四區恆溫空調在陣容上略有差距。後座椅雖然標配有麂皮頭枕，但後座角度椅背較為挺直，成人容易頂到車頂，若能加入傾斜調整舒適度會更佳。

後座椅雖然標配有麂皮頭枕，但後座角度椅背較為挺直，若躺到最後方、成人容易頂到車頂，若能加入傾斜調整舒適度會更佳。以筆者 178 公分乘座下，膝部空間約有 2 拳、頭部空間若算到全景天窗則為 1 拳。

後座底板因純電平臺算是相當平整，但標配僅有雙區恆溫空調，後座僅有出風口視覺上略顯單薄，相比對手 i5 標配四區恆溫空調在陣容上略有差距。

而在內裝影音娛樂體驗部分，EQE 350+也有所升級。首先在中控螢幕中的原廠導航圖資，進一步整合國內第三方充電站點資訊，不過筆者認為其資訊的完整度、還有也沒有導航目的地預估電量，皆有提升空間。

此外 EQE 350+上也首度加入了 5G 聯網功能、進階娛樂套件，其中「進階娛樂套件」提供多項開通後 3 年內免費的體驗，其包含 Spotify/Apple Music 音樂串流、網路廣播電台、MBUX 服務行動數據、收音機延伸資訊，以及此次首見的 YouTube 影音串流，YouTube 影音串流更能在充電時消磨時光，只是其整體操作、串流影音撥放訊號載入的流暢度仍與智慧型手機有所差距，若原廠能強化其載入影片的速度，相信會更受電動車消費者歡迎。至於小遊戲的流暢度與可玩性同樣也有提升空間。

中控螢幕中的原廠導航圖資，進一步整合國內第三方充電站點資訊，不過筆者認為其資訊的完整度、還有也沒有導航目的地預估電量，皆有提升空間。

EQE 350+上也首度加入了 5G 聯網功能、進階娛樂套件，「進階娛樂套件」更首度包含首見的 YouTube 影音串流，只是其整體操作、串流影音撥放訊號載入的流暢度仍與智慧型手機有所差距。

小遊戲的流暢度與可玩性同樣也有提升空間。

WLTP 續航增加 54 公里，最大馬力提升至 292 匹

採用純電平臺的 EQE 雖然是以純電 EVA 架構打造，但與 EQS 相同全車系目前仍採 400V 電壓、而非 800V 電壓架構。EQE 350+採用可用容量 96kWh 的三元鋰電池組(標稱總容量 105kWh)，對比過去 EQE 300 的可用容量 89 kWh 電池(標稱總容量 100kWh)，皆有著約 5~7kWh 的提升。

EQE 350+採用可用容量 96kWh 的三元鋰電池組(標稱總容量 105kWh)，並為後軸單一永磁電動馬達設定，具備 292 匹最大馬力及 57.6 公斤米最大扭力輸出。

動力輸出部分，採用後軸單一永磁電動馬達設定，具備 292 匹最大馬力及 57.6 公斤米最大扭力輸出，動力輸出較 EQE 300 車型的 245 匹馬力/56.1 公斤米扭力有所提升。根據原廠測試數據顯示，EQE 350+可在 6.5 秒由靜止加速至時速 100 公里，較 EQE 300 消去 0.8 秒，極速則為時速 210 公里。

DC 最大充電功率則維持 170kW，原廠宣稱最快可在 32 分鐘內完成 10%~80%的快充。續航方面，EQE 350+可帶來 WLTP 最高達續航里程達 693 公里的表現，比起 EQE 300 的 639 公里多出約 54 公里，能源署 NEDC 測試的續航里程則為 777 公里、能耗值為 6.6km/kWh。

DC 最大充電功率則維持 170kW，原廠宣稱最快可在 32 分鐘內完成 10%~80%的快充。充電規格為 CCS1。

行車模式部分，EQE 350+ 共計有 Individual、Sport、Comfort、Eco 可選，其中 Individual 模式可在動力、轉向、ESP、模擬聲浪等細項，進行 Comfort/Sport 等段位微調。不過由於 EQE 300 標配的是傳統的圈簧懸吊，並沒有搭載氣壓懸吊或可調式的電子避震器，因此其懸吊的回饋皆不會受行車模式而改變、也無法微調。

回充方面，EQE 同樣在方向盤兩側有撥片調整，段位分別有回充最大的 D-、車輛自動判斷的 D Auto、以及回充最小的 D+。而一如 EQS 車系，關閉 Creep 緩起步選項搭配 D-後，EQE 同樣就能達成全然的 One-Pedal 單踏板行車模式。不過 D Auto 等模式下，車輛自動制動時煞車會踏板自動下潛，一開始駕馭可能會不太習慣，是值得注意的細節。

行車模式部分，EQE 350+ 共計有 Individual、Sport、Comfort、Eco 可選。

Individual 模式可在動力、轉向、ESP、模擬聲浪等細項，進行 Comfort/Sport 等段位微調。

EQE 同樣在方向盤兩側有撥片調整，段位分別有回充最大的 D-、車輛自動判斷的 D Auto、以及回充最小的 D+。

撥片調為 D-並搭配關閉「緩起步」，車輛可達成全然的單踏板模式。

實際將 EQE 350+開起來下，筆者認為其輸出調性上仍與對手 BMW i5 有很大差異，不像 340 匹的對手 i5 eDrive40 是初段就提供很強勁動力輸出；EQE 350+是在非 Sport 模式下，皆以較為和緩的動力曲線供輸，帶來的感受是不像對手般戰戰兢兢，但 EQE 350+若要很「跟腳」的動力反應，則需要切換到 Sport 模式才能實現。

標配的煞車力道制動性已算足，但若常在市區走走停停可使用單踏板會較有線性制動力道。隔音靜肅性則是在 80 公里以下有一定靜謐性演出，但高速時輪拱共鳴與風切聲還是偶有傳入，若常開高速建議可選包含前檔與前車門雙層玻璃、選配價 5 萬元的「聲學舒適套件」進一步提升。

實際將 EQE 350+開起來下，筆者認為其輸出調性上不像對手般戰戰兢兢，以較為和緩的動力曲線供輸。若要很「跟腳」的動力反應，則需要切換到 Sport 模式才能實現。

而在行路表現部分，EQE 350+雖然在低速維持品牌的舒適特質，不過受限於平鋪底盤的電池組重量，再加上懸吊並非氣壓懸吊、而是傳統圈簧懸吊，因此遇到較大的碎震與起伏，車身容易有較為明顯因底盤重量上下的慣性、而回傳到車內的晃動，尤其在後座乘坐時，較容易給乘客帶來不適，車身左右側傾在重心變換上也會比起對手更多，因此建議若注重行路舒適性的消費者，建議可加價 9.6 萬選配 AIRMATIC 氣壓懸吊系統含可變阻尼懸吊系統 ，懸吊應付路面時較能「抓」的住回彈晃動。

標配並非氣壓懸吊、而是傳統圈簧懸吊，因此遇到較大的碎震與起伏，車身容易有較為明顯因底盤重量上下的慣性、而回傳到車內的晃動。

轉向方面 EQE 350+屬於較為中性的設定，大部分彎道都能帶來穩定的指向，稍微快速一點變換車道也能給予穩定回饋。只不過單馬達後驅設定的 EQE 350+因少了前軸馬達配重，因此遇到較大的伸縮縫時，其前軸較易因配重較輕、而有循跡抓不住的情形產生，因此建議配胎上也能進行升級。至於可供 7.1 萬選配、最大角度達 10 度的後輪轉向，雖然能大幅減少在都會中迴轉的次數，但其轉向較為迅速，在停車時多半得搭配動態輔助線參考，才能較為筆直停車。

轉向方面 EQE 350+屬於較為中性的設定，大部分彎道都能帶來穩定的指向，稍微快速一點變換車道也能給予穩定回饋。

EQE 350+可加價 7.1 萬選配後輪轉向，但根據過去試車組體驗的經驗，其轉向較為迅速，在停車時多半得搭配動態輔助線參考，才能較為筆直停車。

臺北臺南來回 585 公里高速續航測試說明

試駕當天，EQE 350+於上午 6 點在 U-POWER 新北林口文化站充滿電時，儀表顯示的滿電續航為 642 公里，我們將行車模式設為 Eco、並將回充調為 D Auto 後就南下出發。當天規劃的路線為 U-POWER 林口文化站出發，沿途經國道 1 號與高架段南下，最後到 U-POWER 臺南永康裕農站進行折返，回程後也依國道 1 號原路北上、並一路從國道 1 號高架段到 U-POWER 臺北內湖民善站結束，總計行程約 580 多公里。

EQE 350+於上午 6 點在 U-POWER 新北林口文化站充滿電時，儀表顯示的滿電續航為 642 公里。

而 EQE 350+沿途行車 281 公里至國道 1 號 324K 臺南永康大灣交流道附近，並於 U-POWER 臺南永康裕農站紀錄時，電量剩下約 56%、表顯續航剩下 363 公里，儀表能耗為 6.8km/kWh，行車均速也為相當高的 98 公里。

EQE 350+沿途行車 281 公里至國道 1 號 324K 臺南永康大灣交流道附近，並於 U-POWER 臺南永康裕農站紀錄時，電量剩下約 56%、表顯續航剩下 363 公里。

而按原路線加上部分增加的北上路線後，行車北返至 U-POWER 臺北內湖民善站後，EQE 350+當天總行駛里程來到 585 公里，電量剩下 8%、儀表續航剩下 49 公里，而儀表的能耗顯示為 6.6km/kWh。

若以%數來換算，EQE 350+此次相當於 1%電可行駛 6.35 公里、高速滿電續航里程約為 635 公里上下，對照 WLTP 的 693 公里公告值約為 9 折、比許多車款的 8 折更貼近，更有機會突破 600 公里大關，算是國內市場上相當長里程的車款。

行車北返至 U-POWER 臺北內湖民善站後，EQE 350+當天總行駛里程來到 585 公里，電量剩下 8%、儀表續航剩下 49 公里，儀表的能耗顯示為 6.6km/kWh。推算高速滿電續航里程約為 635 公里上下，對照 WLTP 的 693 公里公告值約為 9 折。

我們同樣在使用 500A 液冷槍實測下，EQE 350+一插上槍功率很快就來到 160kW 以上，充電 5 分鐘來到 20%、功率為 170kW，甚至一路維持充電功率高原到 48%左右，功率更比原廠宣稱的 170kW 更高、來到 177kW 的峰值，以儀表板來看充電 5 分鐘可補進 72 公里表顯續航、充電 10 分鐘則為 144 公里。10~80%充電時間則約為 30 分鐘左右。實測 8~100%區間充電快充為 58 分鐘。

而實際能耗部分，最終補進的電量為 97.84kWh，以 585 公里換算後約為 5.98km/kWh，雖然包含能源損耗後同樣與表顯 6.6km/kWh 有落差，但在純電中大型轎車中已算是相當出色。