雖然距離東京都只有約 30 分鐘車程的橫濱,並不是國人春季去日本賞櫻的首選地點,但是這個位於神奈川縣東部、人口僅次於東京的日本第二大城市,不僅交通非常便利,且充滿異國情調,所以在受邀參加完Artura Spider 亞太首發後,貼心的 McLaren Asia 特別為我們在橫濱,安排了 750S Coupe 與 750S Spider 的試駕……
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相似的輪廓下、空力/散熱提升
雖然乍看之下,停在剛開幕之 McLaren Yokohama 橫濱展示間前、這兩輛一白一紅的 750S Coupe 與 750S Spider,與我們已十分熟悉的 720S Coupe 與 720S Spider 並沒有太明顯的不同;但事實上,McLaren 這個「工程」掛帥的品牌,不僅在 750S 車系的車頭,換上了可加速氣流導入速度,能提供更好之散熱與進氣效應的一體式前保險桿與下擾流,車尾也同步換上了面積較 720S 車系加大 20%、角度增加 2 吋的主動式尾翼,除了能降低風阻,並在高速時增加車尾下壓力,還能在煞車時,透過尾翼的豎起、形成空氣煞車的效應,大幅增加制動力。
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此外,工程師還替 750S 車系開發了設計靈感來自 P1 的中出式排氣尾管 (720S 車系為雙邊雙出式設計),以及全新的後保險桿和後下分流器,並可選配 McLaren 有史以來最輕 (4 顆共可減重 13.8 公斤) 的全新五爪雙肋 10 輻式鍛造輪圈 (輪胎型號和尺碼則為 Pirelli P Zero,前:245/35R19、後:305/30R20)。
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至於電動硬頂敞篷規劃的 750S Spier,由於得收納只需 11 秒就可完成開啟或關閉的電動硬頂敞篷機構,所以擋風玻璃頂部多了車頂導軌,車身中段的造型設計也略有不同,同樣採上掀式開啟的兩扇車門則是改為無窗框之設計,且看不見駕駛艙上方用用來固定車門的樑骨,可讓駕駛與乘客更輕鬆的進出車室。
與 Artura 相同的模式切換設計
似曾相似的雙座空間哩,儘管 720S 車系在剛發表時,花了很多篇幅在介紹它首見且獨特的「翻轉式儀表 (Folding Driver Display)」 (一般狀態時提供完整的轉速、檔位、水/油溫、行駛里程及導航等資訊,切入 Track 賽道模式後,儀表便會向下翻轉收折,改以簡單的小型液晶螢幕只顯示檔位、轉速及時速),但是因為不少駕駛人在賽道駕駛時,也會想知道胎溫等即時之車輛資訊,所以 750S 車系便換上了與 Artura 相同的數位儀表板,並與自家開放式超跑 Elva、Artura 車系一樣,將動力 (P) 與操控 (H) 模式的兩顆切換旋鈕,設在儀錶板兩側上緣的位置,一樣可讓駕駛人的雙手在握著方向盤的狀態下,透過左/右手的手指便能直接切換操作。
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此外,750S 車系的中控台上,亦鑲有一具內建 Apple CarPlay 手機連接系統的觸控螢幕,且工程師還增加了觸控面板的操作靈敏度,並為其新增 MCL (McLaren Control Launcher) 模式記憶快捷設定功能,能讓駕駛人設定並更快速地切換到他們喜歡的動態調性,且在儀表靠近車門側的下方、中控門鎖與前行李箱蓋開啟按鈕的旁邊,額外安裝了一顆獨立的車頭抬升系統作動按鈕,並將車頭抬升作動的速度,由 720S 車系的 10 秒減少到只需 4 秒,可大幅減少行進過程中等待車頭抬升的時間與尷尬。
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略為美中不的是,由於中控台的螢幕位置不算高,因此,即使是使用熟悉的 Google Map 執行導航任務,但在人生地不熟的首都高上要看導航路線時,駕駛還是得將目光稍微向下才能判讀得較為完整與清楚,所以如果能在儀表前方增加 HUD 抬頭顯示器,那就更完美了……
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明顯不只 30%的動態表現進化
性能表現方面,由於在原廠的定義中,750S 車系為 720S 車系的小改款車型,所以不僅外觀僅更換了 30%的設計,傳動配置也沿用了 720S 車系的規劃,只能從外面「窺視」的引擎室內,依舊搭載的是代號 M840T 之 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 3,994c.c.);但是為強化戰力,750S 車系不僅最大馬力已從 720S 車系的 720 匹 (PS) 提升至 750 匹 (PS),最大扭力也從 720S 車系的 78.5 公斤米、來到與限量 765LT 車系相同的 81.6 公斤米。
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因此,搭配 7 速 SSG 自手排變速箱與相同的後驅設定後,乾燥重量最多可較 720S Coupe 再輕 30 公斤的 750S Coupe (1,277 公斤),由靜止加速到時速 100 公里能與 765LT Coupe 同為只需 2.8 秒、由靜止加速到時速 200 公里亦只需 7.2 秒,並擁有時速 332 公里的極速表現。
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車重增加到 1,326 公斤的 750S Spider,由靜止加速到時速 100 公里則與 750S Coupe 同為 2.8 秒、從靜止加速到時速 200 公里只需 7.3 秒,關篷後則同樣可衝刺出時速 332 公里的極速。
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此外,由於 750S 車系的前輪輪距較 720S 車系增加 6mm,且工程師除了改變懸吊幾何、加速電子轉向系統的速度,還為其換上第 3 代 PCC (Proactive Chassis Control III) 主動底盤控制系統,且將前彈簧調軟 3%、後彈簧調硬 4%,所以甫一上路,即使是每次都得花點時間熟悉視角與轉向角度的右駕車型,可是你不但馬上就能夠掌握它的轉向手感,且第一時間就會發現、750S 車系雖然 Comfort 模式真的變得更加舒適了,不過你依舊能夠從底盤與方向盤、接收到清楚的路面回饋,重新在舒適與路感的天平兩端,找到了更符合一般消費者的期待。
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而在輸出反應方面,由於這次每家媒體僅有約 1.5 小時的試駕時間,所以負責為我們規劃路線的新加坡駕駛教練與車手 Lim Chun Kiat 林俊杰,只能替我們規劃一條包括市區、市郊與首都高速公路的路線,並在橫濱晚上著名的車聚聖地:首都高大黑停車區 (大黑 PA) 進行休息和換手,因此,我們只能在路況與車況允許下,淺嚐 750S 在不同模式搭配組合下的動態表現。
然而,即使沿路筆者都在速限與日本交通規範之下行駛,而且當天氣溫其實只有攝氏 10 度左右,輪胎得花一段時間才能達到最佳工作溫度,但是 750S 車系不僅 Comfort 模式下的行路舒適性令人驚艷,一旦將動力 (P) 與操控 (H) 模式都切換到 Sport 或 Track 後,整輛車的油門反應與換檔速度,也會馬上變得更加靈敏,聲浪亦比 Comfort 模式時更為渾厚嘹亮,你還可以很清晰地感受到懸吊變硬之後所帶來、更直接和靈敏的路面反應,並讓你敢以更高的速度、穩穩地貼著路面滑過首都高著名的連續上下彎道,過癮極了。
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期待下次賽道交手的機會
可惜的是,由於少了賽道試駕的環節,所以這次沒有機會好好地體驗 750S 車系的第 3 代 PCC 主動底盤控制系統與 VDC (Variable Drift Control) 甩尾控制系統,只能期待未來還有機會能在國內的賽道上、用力地感受這肯定已經超過 30%的性能進化!
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