先前 U-CAR 試車組就已在 2022 年 11 月於臺中麗寶國際賽車場、以及 2023 年 5 月於桃園大魯閣卡丁賽車場舉辦的「McLaren Neon Night Drive」趣味活動，體驗過 McLaren 品牌首款非限量插電式油電超跑–Artura 的動態性能魅力。不過當時在上述封閉場域的體驗時間較為短暫，試車組其實較難完整感受到 Artura 這套油電系統在日常行駛時的箇中滋味。

先前 U-CAR 試車組就已在 2022 年 11 月於臺中麗寶國際賽車場，就由主筆張為揚試駕 McLaren Artura 油電超跑，當時就對其表現印象深刻。

筆者個人先前也曾在 2023 年 5 月於桃園大魯閣卡丁賽車場舉辦的「McLaren Neon Night Drive」趣味活動，短暫體驗到 Artura 的產品魅力。

也因此，有鑑於 Artura 搭載在超跑中仍算不多見的插電式油電動力組合，U-CAR 試車組特別規畫許久未在超跑級距產品實測的 160 公里定型化「平均油耗測試」，來一探 Artura 在包含山區彎道、國道高速、還有市區等路段時，其油電系統的動力分配與變化，亦幫讀者們瞭解油電超跑在能耗上的實際表現。

承襲 Elva、Speeedtail 等動感線條，輕量化碳纖維車身展現品牌功力

首先寫在開頭，筆者不免俗還是帶大家來重新回顧一下 Artura 的產品定位，以及其產品的發展脈絡。Artura 是介於現行 McLaren GT、750S 之間的產品，是品牌繼限量的 McLaren P1、以及 Speedtail 這兩款 Ultimate 系列車款後第 3 款插電式油電超跑，卻是品牌首款非限量的插電油電市售車。

Artura 是介於現行 McLaren GT、750S 之間的產品，並且是品牌首款非限量的插電油電市售車。

目前 McLaren 品牌僅分為限量的 Ultimate 系列，還有強調運動化的 Supercars 系列、以及豪華舒適的 GT 系列這 3 種家族，過去較入門的 Sports 系列已從品牌陣容中退場。所以 Artura 在品牌中與 750S 相同隸於 Supercars 系列，就 Artura 車系本車而言、其實質上已取代先前的 Sports 系列。

Artura 在品牌中與 750S 相同隸於 Supercars 系列。

車名上 Artura 其一反過去 McLaren 非限量車款的數字命名，而是結合「Art (藝術)」 與「Future (未來)」兩個字彙而成。Artura 這個產品也自 2021 年 2 月亮相已來歷經許久，臺灣市場在 2023 年 5 月完成軟體升級後，終於展開交付，國內總代理永三汽車亦已掛牌數輛 Artura、是品牌在臺的主力銷售之一，這點我們從國內 McLaren 成立 60 週年慶祝活動中、有多達 9 輛 Artura 與會，就得以足見。

臺灣市場在 2023 年 5 月完成軟體升級後，Artura 終於展開交付。先前在國內 McLaren 成立 60 週年慶祝活動中、有多達 9 輛 Artura 與會，就得以足見其已是品牌銷售支柱之一。

尺碼設定方面，Artura 的車身長寬高僅為 4,539x2,080x1,193mm，軸距則為 2,640mm，上述規格與主要競爭對手 Ferrari 296 GTB 可說是伯仲之間。但即便 Artura 搭載著插電式油電系統，但透過品牌招牌的輕量化單體式碳纖維車身採用，Artura 全車乾燥車重僅 1,395 公斤、比起 296 GTB 的 1,470 公斤輕上近 95 公斤，已相當於 1 位成人的重量。

Artura 的車身長寬高僅為 4,539x2,080x1,193mm，軸距則為 2,640mm，上述規格與主要競爭對手 Ferrari 296 GTB 可說是伯仲之間。

Artura 搭載著插電式油電系統，但透過採用 MCLA 碳纖維輕量化底盤與車身，Artura 全車乾燥車重僅 1,395 公斤、比起 296 GTB 的 1,470 公斤輕上近 95 公斤。

造型部分，Artura 也向許多品牌的 Ultimate 系列「取經」，其融入許多來自 Speedtail、Elva 等 Ultimate 系列的元素，在車身多處導入銳利的線條，並以相當接近一體成形的手法，透過空力設計將前/後保桿、前後葉子鈑、下擾流、前/後葉子鈑等處融為一體。筆者認為不論是遠看輪廓、或是近看其細節，都不難體會到原廠用空力塑形雕塑出的力量感。

Artura 也向許多品牌的 Ultimate 系列「取經」，其融入許多來自 Speedtail、Elva 等 Ultimate 系列的元素，在車身多處導入銳利的線條。

而 Artura 自然也保留了 McLaren 車款常見的上掀式車門，不過 McLaren 原廠工程師考量乘員進出的便利性，因此將門檻設計為前低/後高、而且門檻也不會過寬，讓駕駛與副駕駛進出更加輕鬆，筆者實際體驗下也比起過去許多超跑需「坐」在門檻上進出更為寫意。打開車門後也可看到其採用 MCLA 碳纖維輕量化底盤 (McLaren Carbon Lightweight Architecture)的結構。

上掀式車門讓 Artura 開關車門時相當「吸睛」。

McLaren 原廠將門檻設計為前低/後高、而且門檻也不會過寬，讓駕駛與副駕駛進出更加輕鬆，筆者實際體驗下也比起過去許多超跑需「坐」在門檻上進出更為寫意。

Artura 的車尾則是有著相當性能化的雙邊單出尾管，搭配整合於後散熱孔中的尾燈組，整體可說是與一體化車身配合的天衣無縫。充電孔則是位於車身的右側，採用的乃是美規 J1772 的 AC 交流電充電規格，充電功率為 3.3kW，原廠強調最快只需 2.5 小時就可充電達 80%。

Artura 的車尾則是有著相當性能化的雙邊單出尾管，搭配整合於後散熱孔中的尾燈組，試駕車還搭載 耐高溫灰色粉體烤漆引擎上蓋、鋁合金髮絲紋引擎蓋板。

Artura 在國內採用美規 J1772 的 AC 交流電充電規格，充電功率為 3.3kW，原廠強調最快只需 2.5 小時就可充電達 80%。充電孔位於車身左側、加油孔則在右側。

試駕車也選配了來自 MSO(McLaren Special Operations)客製化部門的車色–Papaya Spark 橘色，並且配置亮面的碳纖維後視鏡蓋、碳纖維前葉子鈑鰭片，足下則搭載了前 19 吋、後 20 吋 Dynamo 超輕量 10 輻鍛造啞黑色輪圈，搭配了 McLaren Orange 特殊色煞車卡鉗，讓這輛 Artura 沾染了些許競技化氣息。

試駕車也選配了來自 MSO(McLaren Special Operations)客製化部門的車色–Papaya Spark 橘色，搭載前 19 吋、後 20 吋 Dynamo 超輕量 10 輻鍛造啞黑色輪圈。

試駕車也搭載亮面碳纖維後視鏡蓋、亮面碳纖維前葉子板鰭片。

維持品牌一貫極簡風格，數位儀表整合旋鈕操作就手

走進 Artura 的內裝，其還是維持 McLaren 品牌一貫的極簡風格。其內裝讓筆者最為讚賞的一點，乃是導入與 Elva 相同的方向盤與數位儀表連動設計，而且其數位儀表的兩側，更分別整合動力模式切換鈕 (右) 、懸吊模式切換鈕 (左)，整體在動態駕駛時相當直觀、就手。

內裝讓筆者最為讚賞的一點，乃是導入與 Elva 相同的方向盤與數位儀表連動設計，並維持品牌一貫的極簡風格。

其餘介面方面，Artura 也在中控搭載 8 吋直立式觸控螢幕，國內車型在數位儀表、8 吋中央觸控螢幕皆搭載中文，讓操作上便利不少。而這具螢幕除內建中文化衛星導航圖資，也結合有線的 Apple CarPlay 連結，只可惜目前仍未有 Android Auto 連結機能，其餘包含操作空調的風量與溫度，還有控制 VDC (Variable Drift Control) 甩尾控制系統、MTT (McLaren Track Telemetry) 賽道遙測顯示都能在此具螢幕完成。螢幕最右邊的金屬旋鈕整合返回主頁、以及音量調整功能亦具有出色質感。

中央觸控螢幕為中文介面，選單與佈局熟悉後相當好上手。

這具螢幕除內建中文化衛星導航圖資，也結合有線的 Apple CarPlay 連結，只可惜目前仍未有 Android Auto 連結機能。

操作空調的風量與溫度，還有調整 12 色車內氣氛燈，都能在中控螢幕內完成。

中控螢幕最右邊的金屬旋鈕整合返回主頁、以及音量調整功能。

試駕車也搭載 Clubsport 單體式運動座椅含腰靠可調功能，其搖籃式的調整方式，讓駕乘者在長途行車的舒適性與支撐性仍獲得一定的品質。試駕車也選用了 Dark Grey & Jet Black Alcantara 內裝主題，搭配深鈦色髮絲紋車內金屬件，還有換檔撥片等諸多碳纖維內裝套件，都有相當高質感的座艙鋪陳。前行李廂容積為 160 公升，可容納 AC 旅充等物件不成問題。

試駕車也搭載 Clubsport 單體式運動座椅含腰靠可調功能。

Artura 前行李廂容積為 160 公升，可容納 AC 旅充等物件不成問題。

包含霧面碳纖維延伸換檔撥片、方向盤飾環、模式旋鈕座、檔位按鈕座、車門按鈕座，都是試駕車選搭的「碳纖維內裝套件」。

值得一提的是，試駕車也選用「便利安心套件」，其包含筆者認為臺灣市場很需要的車頭抬升系統、前後雷達、電動收摺後視鏡、吸附式車門。而 Artura 在安全防護也可說是一應俱全，像試駕車選用的「科技主動套件」，就包含 iACC 智慧型定速巡航含 Stop&Go(車距 4 段切換)、車道偏移警示、路標辨識、LED 主動轉向頭燈與遠近光自動調整、Bowers & Wilkins 頂級音響、還有整合於儀表與中控的 360 度環景，有趣的一點則是其車道偏移警示警示聲，相當類似品牌創辦人 Bruce McLaren 母國的紐西蘭國鳥–奇異鳥的鳥鳴，細節讓人相當玩味。

Bowers & Wilkins 頂級音響包含在「科技主動套件」的選配之內。

試駕車選用的「科技主動套件」，就包含 iACC 智慧型定速巡航含 Stop&Go(車距 4 段切換)等功能，撥桿位於方向盤右下角，其車道偏移警示警示聲，相當類似品牌創辦人 Bruce McLaren 母國的紐西蘭國鳥–奇異鳥的鳥鳴。

試駕車選用「便利安心套件」，其包含筆者認為臺灣市場很需要的車頭抬升系統。

Artura 可選配整合於儀表與中控的 360 度環景，其 360 度環景在低速靠近障礙物時也會自動開啟。

U-CAR[ 平均油耗 ]163 公里測試，實際油耗 9.2km/L

Artura 在動力方面配置代號 M630、夾角 120 度的中置 3.0 升 V6 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,993c.c.)，可在引擎轉速 7,500 轉時、爆發 585 匹(PS) 的最大馬力，並於引擎轉速 2,250~7,000 轉間、供輸 59.7 公斤米之最大扭力，並搭配有 1 具與變速箱整合的軸向電磁馬達、可提供 95 匹(PS)馬力/22.9 公斤米扭力，能帶來綜效 680 匹(PS)馬力、73.4 公斤米扭力的輸出。

Artura 搭載一具代號 M630 的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓汽油引擎，光是引擎便可輸出 585 匹 (PS) 的最大馬力。

配置的變速箱為 8 前速 SSG 自手排變速箱 (倒檔由電動馬達控制)、並採中置引擎後輪驅動設定，靜止衝刺至時速 100 公里僅需 3 秒，靜止加速至時速 200 公里也只要 8.3 秒，且擁有高達時速 330 公里的極速。

Artura 將容量 7.4kWh 的電池組設計在車身中段，且採用後輪驅動的設計。

其插電式油電混合動力，採用配置於車身中段、總容量 7.4kWh 的鋰電池組，只需 2.5 小時就可充電達 80%，原廠公布的 NEDC 純電續航為 30 公里、純電模式的極速則可達 130 公里。而臺灣能源局 WLTC 模式測定的純電續航為 29 公里，平均油耗為 21.8km/L、電耗則為 4km/kWh。行車模式包含 Electric (純電)、Comfort (舒適)、Sport (運動) 以及 Track (賽道)共 4 種，至於懸吊則有 Track、Comfort、Sport 三段可切換。在 Comfort、Electric 模式下，拉一下方向盤左下的儀表撥桿，就能讓引擎充電模式在 Auto、Min、Max 等模式之間切換。

Artura 採用按鍵式線傳排檔。

Artura 的懸吊有 Track、Comfort、Sport 三段可切換。可透過儀錶板右側的旋鈕進行調整。

行車模式包含 Electric (純電)、Comfort (舒適)、Sport (運動) 以及 Track (賽道)共 4 種，透過右方旋鈕進行調整。

在 Electric 與 Comfort 模式下，撥動方向盤左下角撥桿可在讓引擎充電模式在 Auto、Min、Max 等模式之間切換。

此次油耗測試試駕我們從內湖永三汽車港墘路展間取車，取車時電量為 100%滿電，但由於 Artura 並不能保持純燃油模式，因此抵達 U-CAR 定型化油耗測試的出發點–中油建德加油站時，車輛鋰電池電量僅剩下 38%、儀表純電里程剩 10 公里，礙於測試時間因素，我們就沒有將其再到公有停車場補充至 100%滿電，而是僅將車輛在建德加油站加滿油跳停後，重設儀表計算里程便出發，但剛好也能觀察其油電系統在「虧電」情況下的反應。

我們抵達 U-CAR 定型化油耗測試的出發點–中油建德加油站時，將車輛靜置 10 分鐘後，透過加油槍加滿跳停後，靜置 10 秒鐘等油面回穩，再補 1 次跳停。

出發時我們也將胎壓設定為原廠建議值，皆為前後 32PSI。

車輛鋰電池電量僅剩下 38%、儀表純電里程剩 10 公里，礙於測試時間因素，我們就沒有將其再到公有停車場補充至 100%滿電，加滿油重設儀表計算里程便出發。

不過由於一開始筆者並沒有完全瞭解其油電系統特性，因此一開始是將其行車模式設為「Comfort」，充電模式則為設為 Auto、充電目標為 Max。因此一開始從石碇出發向 106 乙山路爬升時，其引擎一部分的動力就自動透過油電系統替 7.4kWh 鋰電池充電，導致其油耗數字在沿途往上爬升。中途我們抵達位於新北市與宜蘭縣交界處的台 9 線「石牌縣界公園」時，儀表顯示我們已行駛 36.8 公里，儀表油耗為 15.4L/100km、約為 6.49km/L，這時電量卻因為 Auto 模式反而回充到 55%、15 公里。

中途我們抵達位於新北市與宜蘭縣交界處的台 9 線「石牌縣界公園」，稍事休息並進行靜態取景。

我們抵達縣界公園時，儀表顯示我們已行駛 36.8 公里，儀表油耗為 15.4L/100km、約為 6.49km/L，這時電量卻因為 Auto 模式反而回充到 55%、15 公里。

試車組在「石牌縣界公園」先行進行車輛的靜態拍攝取景，車輛在現場怠速時又略為消耗些許電量，因此筆者在下坡出發「滑」至頭城前，電量已剩下 46%、純電續航 12 公里。在縣界公園至頭城路段中，筆者刻意將行車模式切為 Electric (純電)，觀察其在純電模式的下坡回充效率。

靜態拍攝取景時，車輛在現場怠速時又略為消耗些許電量，因此筆者在下坡出發「滑」至頭城前，電量已剩下 46%、純電續航 12 公里。

有趣的是，筆者觀察到 Artura 在純電模式時，其變速箱不能透過換檔撥片切換檔位，但 Artura 的純電系統會自行讓變速箱跳檔、帶來類似「檔煞」的感受，儀表板也會顯示其當下的檔位，只不過筆者認為其純電的跳檔銜接性、就未油電狀態時若順暢。而純電模式的加速力道也並不算快，基本上就是 95 匹拖動 1.4 噸車輛的感受。

Artura 在純電模式時，其變速箱不能透過換檔撥片切換檔位，但 Artura 的純電系統會自行讓變速箱跳檔、帶來類似「檔煞」的感受。

不過讓筆者相當盡興的環節，乃是 Artura 在下坡時的動態，雖然受制於區間測速車速不高，但開著超跑在接近無聲的情境下「劈彎」，可說是相當新奇的體驗，甚至純電近無聲、更能沉浸於轉向的操作。而 Artura 由於還是採用液壓轉向、非 EPS 電子輔助，因此除了有者相當精準俐落的指向性，其對於路面路感還有轉向手感的回饋，依舊是比當今許多採 EPS 轉向的跑車來得直接，但 Artura 的轉向力道卻意外不會過於重手。

Artura 由於還是採用液壓轉向、非 EPS 電子輔助，其對於路面路感還有轉向手感的回饋，依舊是比當今許多採 EPS 轉向的跑車來得直接。

最絕妙的乃是其碳纖維底盤與懸吊設定，筆者原先擔心其路感會過於硬派，但實際在山道體驗後可說是多慮了。因為其碳纖維底盤不僅帶來比鋁合金底盤更「輕盈」、卻具扎實剛性的迅速回穩特性，懸吊反饋也未如筆者想像中的死硬，甚至其韌性十足的電子阻尼可調避震器，在保留絕佳的支撐性之餘，還仍能兼容很大程度的舒適性，「穠纖合度」、恰到好處的設定，讓 Artura 即便仍非像 McLaren GT 這類 GT 車型著重舒適，但長時間駕駛 Artura 並不會讓人隨時處處緊繃、處在戰鬥狀態，反而是要武鬥、或放鬆，都能輕鬆切換。

筆者原先擔心其路感會過於硬派，但 Artura 其韌性十足的電子阻尼可調避震器，在保留絕佳的支撐性之餘，還仍能兼容很大程度的舒適性。

Artura 前軸輕、並且仍為後驅，中央略能察覺到具有 7.4kWh 鋰電池組更具沉穩的特性，但車身的配重感受卻控制得宜，加上碳纖維輕量化，稍稍補油、讓純電動力推進彎中的力道雖不大，卻維持出乎意料的強大循跡性，而且制動力十足的煞車，在中後段也帶來相當強勁迅速的制動力。

Artura 前軸輕、並且仍為後驅，中央略能察覺到具有 7.4kWh 鋰電池組更具沉穩的特性，但車身的配重感受卻控制得宜。

下坡滑到頭城時，筆者發現到 Artura 的電能回充並不明顯，因此在這段過程中多半是以緩慢消耗為主，電量從 46%、減少為 36%，純電續航從 12 公里、減為 10 公里，可說這段下坡仍消耗 10%，並沒有回充電量。而用完餐後我們來到台 2 線濱海公路時，筆者嘗試改為 Comfort 模式，並將充電模式調整為較低充電的「Min」，就能避免引擎消耗較多油量用於幫鋰電池充電。

用完餐後我們來到台 2 線濱海公路時，筆者從 Electric、嘗試改為 Comfort 模式，並將充電模式調整為較低充電的「Min」。

在油電模式下，筆者發現 Artura 反而比起我們一開始出發時更為「省油」，整體儀表油耗在過程中一步步向 11.6L/100km 接近。而且有了引擎油電系統助拳下，這具 120 度夾角的 V6 引擎其聲浪仍相當渾厚、歡快，尤其低速渦輪尚未全力發力時，透過油電系統的電力輔助，Artura 的車速仍能續迅速線性爬升，中高轉速時則就切換為內燃機的天下，整體的油電系統切換可說是天衣無縫，與變速箱的搭配堪稱相當順暢。

在油電模式下，筆者發現 Artura 反而比起我們一開始出發時更為「省油」，整體儀表油耗在過程中一步步向 11.6L/100km 接近

在行經基隆市區走走停停時，Artura 的油耗也並沒有升高，維持在 10.5L/100km(9.52km/L)的水準，只不過恰恰在穿過基隆市區、我們累計里程來到 138.6 公里後，電量終於來到近全無的 2%。因此在國道 3 號與國 5 回程路段我們幾乎都是透過原有的內燃機動力，由於在進行油耗測試，我們並沒有全力踩下，但仍能感受到 Artura 其引擎強勁的衝勁。

行經基隆市區走走停停時，Artura 的油耗也並沒有升高，維持在 10.5L/100km(9.52km/L)的水準，只不過恰恰在穿過基隆市區後，電量就已來到全無的 2%。

最終回到石碇建德加油站時，我們總計行駛 163.1 公里，儀表顯示的油耗為 10.2L/100km、換算為 9.8km/L，電量剩 2%、純電續航為 0 公里。在此我們重新將 Artura 油箱補滿，總計補進 17.712 公升的 98 無鉛汽油，換算後實際油耗為 9.2km/L。雖然難以企及能源局的 21.8km/L，但在出發時電量未滿的情況下，這樣的結果已算相當亮眼，比起 U-CAR 數年前同路段實測 Mercedes-AMG GT R 的 8.042km/L 更為出色，展現其油電優勢。

最終回到石碇建德加油站時，我們總計行駛 163.1 公里，儀表顯示的油耗為 10.2L/100km、換算為 9.8km/L，電量剩 2%、純電續航為 0 公里。

我們重新將 Artura 油箱補滿，總計補進 17.712 公升的 98 無鉛汽油，換算後實際油耗為 9.2km/L。

動靜皆宜，油電帶來全新駕馭魅力

總結而言，此次相當難得的超跑油耗測試第二彈，讓我們見識到 McLaren Artura 其「動靜皆宜」的產品魅力，尤其純電模式的體驗，讓 Artura 有著能在平常回到家當「好鄰居」安靜無聲的優勢，這部分展現「靜如處子」；但回到油電模式共同助拳時，其「動如脫兔」的本色又能完整彰顯，尤其品牌輕量化的車身設定在油電車型上保留更是讓人印象深刻。而此次實測雖然並沒有完整滿電進行計算，但在 160 公里綜合路段油耗仍能有如此表現，已展現油電超跑帶來的額外紅利。