雖然筆者是個死忠的 Tifosi (Ferrari 車迷的自稱)，但在還沒有實際碰觸到 Purosangue 前，即使人都已經坐在即將降落於義大利米蘭 Malpensa 機場的航班之上了，還是擔心著這輛 Ferrari 創廠 75 年來的第一款四門 4 座多功能高底盤 GT 跑車，究竟還是不是我們熟悉的「Ferrari」……

先放下外型與空間、讓我們從「心」談起

就像只要做一次 DNA 鑑定、就可以知道兩個人的血緣關係一樣，想知道 Purosangue 到底還算不算是一輛 Ferrari，第一件要做的事，當然就是打開引擎蓋、看看裡面搭載的是哪顆引擎就好，因為引擎就是車輛的心臟，係為車輛提供動力的最重要器官！

Purosangue 搭載採用 65 度夾角設計、氣缸蓋造型來自 812 Competizione 的 6.5 升 V12 自然進氣汽油引擎，可輸出高達 725 匹 (CV) 的最大馬力，且引擎安置在前軸之後，能把重心集中在車身中央。

所以在 Purosangue 車頭前方的引擎室裡，Ferrari 不僅在車身的前軸之後、為它裝進了代號 F140IA、採用 65 度夾角設計、氣缸蓋造型來自 812 Competizione 的 6.5 升 V12 自然進氣汽油引擎 (實際排氣量 6,496c.c.)，還為其配備了乾式油底殼與高壓燃油直噴系統 (350bar)，並修改進氣系統、正時系統和排氣系統，除了可在引擎轉速 7,750 轉時、輸出高達 725 匹 (CV) 的最大馬力，還能夠在引擎轉速 6,250 轉時、供輸 73.0 公斤米之最大扭力，且可以在極低的引擎轉速 2,100 轉時，就提供 80% (約 58 公斤米) 的扭力，引擎的紅線轉速則可來到驚人的 8,250 轉，就和過往每一輛 V12 Ferrari 一樣！

此外，為了保有渾厚高亢的嘶鳴聲，且讓 12 個汽缸能和諧的作動，Ferrari 不僅為 Purosangue 設計了等長的排氣岐管，還改變了引擎集氣箱的進氣管，並搭載兩組消音器，除了可替「牠」額外帶來渾厚的中音，亦能透過 Manettino 旋鈕上的模式切換，同時兼顧市區行駛與高性能操駕時、兩種截然不同的需求。

代號 F140IA 的這具 6.5 升 V12 自然進氣汽油引擎 (實際排氣量 6,496c.c.)，配備了乾式油底殼與高壓燃油直噴系統 (350bar)，並設計了等長的排氣岐管，且改變了引擎集氣箱的進氣管外型。

而且 Purosangue 不只擁有一顆強勁好動的心臟，Ferrari 還為這顆 V12 引擎搭配了一組前幾速齒比較密、高速檔齒比較疏的 8 速 F1 DCT 濕式雙離合器自手排變速箱 (齒比與 296 車系相同)，不僅可讓速度與檔位的銜接更為即時與線性，還能在高速行駛時更加節能，且把變速箱的安放位置降低 15mm、盡可能地壓低了車輛的重心。

Purosangue 的 V12 引擎，搭配的是 8 速 F1 DCT 濕式雙離合器自手排變速箱，且附有方向盤換檔撥片，操作方式則與任何一輛 Ferrari 相同。

於是在搭配動力組成類似 GTC4Lusso、也就是將 PTU (Power Transfer unit) 動力傳輸單元裝在引擎的前方、變速箱置於車身的後段，並配上基礎來自 SF90 車系之 4RM 的 4RM-S 四輪驅動系統後，Purosangue 不只獲得了前 49：後 51 的車身配重，且即使乾燥重量來到了 2,033 公斤，但它依舊能夠臉不紅、氣不喘地在 3.3 秒完成靜止到時速 100 公里的加速 (0~200Kkm/h 也僅需 10.6 秒)，還擁有高達時速 310 公里的極速表現，不僅「力」壓目前所有定位相近的超級 SUV，亦理所當然地成為了 Ferrari 有史以來性能最強悍的 4 座車型！

Purosangue 的傳動組成類似 GTC4Lusso、也就是將 PTU 動力傳輸單元裝在引擎的前方、變速箱置於車身的後段，並配上基礎來自 SF90 車系之 4RM 的 4RM-S 四輪驅動系統，擁有前 49：後 51 的車身配重。

想要馬兒跑得快、下盤當然得顧好

而且由於 Purosangue 的車高來到了 1,589mm、車重 2,033 公斤，所以為了讓它既可在彎道中、擁有不遜任何一款 Ferrari GT 跑車的駕駛樂趣與操控感，還能在市區與高速公路巡航時、獲得 Ferrari 前所未有的舒適體驗，Ferrari 的工程師們特別與賽車工程公司 Multimatic 合作，為 Purosangue 研發了一套全球首見、導入真實主動式滑閥系統 (True Active Spool Valve System) 的 F.A.S.T (Ferrari Active Suspension System) 主動式懸吊系統！

與目前市場上的半主動式懸吊系統與傳統手動調整的懸吊系統不同，Ferrari 的這套主動式懸吊系統，由於是以 48V 電動馬達獨立操作，且可透過安裝在懸吊上的感測器，以及 8.0 版的 SSC 8.0 側滑角控制系統 (Side Slip Control) 和 6w-CDS 感測器相互配合，電子化地個別調整 4 輪的懸吊，除了能增加輪胎的抓地面、提高彎道極限，還能在轉向不足與過度之間取得並衡，而且無需防傾桿，就能有效地抑制車身的側傾、減輕車輛的彈跳。

此外，前懸吊採用新一代半虛擬雙 A 臂、後懸吊為多連桿設計的 Purosangue，由於前下 A 臂與輪軸支架相連、非常接近車輪中心，所以在遇到顛簸路況和煞車時，方向盤也不會產生太大的偏離或影響；再加上 Purosangue 的 Manettino 旋鈕擁有切換懸吊軟/硬設定的功能，共提供 5 種模式 (ICE、WET、COMFORT、SPORT 及 ESC-OFF)、多達 12 種的搭配，所以不管在任何路況環境與天候下，駕駛人都能夠找到最適合的設定。

Purosangue 的 Manettino 旋鈕擁有切換懸吊軟/硬設定的功能，共提供 5 種模式 (ICE、WET、COMFORT、SPORT 及 ESC-OFF)、多達 12 種的搭配。

值得一提的是，雖然並不是專門為賽道而生的車型 (Purosangue 並沒有 RACE 模式)，但是為了同時強化公路旅行時的運動性，以及都會通勤時的靈活性，Ferrari 還為它導入了四輪獨立轉向系統，以及已經配置在 296 車系上、和德國 Bosch 一同開發的 ABS evo 系統，且能夠利用 ESC (Electronic Stability Control) 電子穩定控制系統索回傳的資訊、預判煞車時的滑移率，從而更精準地發揮輪胎的抓地力，擁有無懈可擊的操控表現，且是第一輛配置有 HDC (Hill Descent Control) 陡坡緩降控制系統的 Ferrari，能夠提供一定的越野脫困能力！

於是，雖然無緣重返 Ferrari 自家 Fiorano 測試賽道，甚至原廠也沒有公布 Purosangue 在 Fiorano 的單圈成績，但是他們卻安排了一段全長約 350 公里、曾經舉辦 Trento-Bondone 上坡計時賽的蜿蜒山路，並在路線的終點線前、規劃了一個我們亞熱帶國家媒體較為少見的雪地跑道……

Ferrari 這次不僅為媒體規畫了一條全長約 350 公里的山路，還設計了一個我們亞熱帶國家媒體較少體驗的雪地跑道。

打敗物理特性的舒適與輕快

雖然 Purosangue 已沒有內建導航系統，所以在出發前、得先連結駕駛人或乘客的手機、開啟 Apple CarPlay 或 Android Auto 的行動導航，設定這次原廠所安排的試駕路線，但是實際使用起來一點也不複雜，簡單幾個步驟就能搞定連結與規劃路線的問題。

由於 Purosangue 沒有內建導航系統，所以駕駛人或乘客有導航需求時，需先開啟手機上 Apple CarPlay 或 Android Auto 的行動導航系統、設定路線。

緊緊地踩下煞車踏板，迫不急待地朝著方向盤盤輻中央下方、印著「ENGINE START/STOP (引擎啟動/關閉)」的位置按下去，躺臥在引擎室內的巨大 12 缸心臟，不但馬上會發出一聲響徹雲霄的燃爆、回應駕駛它已甦醒，飽滿且渾厚的 V12 引擎特有怠速聲，更彷彿像在催促著我們趕快上路。

雖然搭載的是輪胎噪音較大的冬季胎，但是 Purosangue 的車內卻相當寧靜，行路舒適性則就像是一輛稍微加高且再「軟」一點點的 GTC4Lusso。

不過，由於出發地點就在我們下榻的飯店，附近為相當熱門的滑雪場、遊客眾多，所以實際上路後，我們選擇的是先以 COMFORT 模式行駛，剛好也可以感受 Purosangue 上這套 F.A.S.T 主動式懸吊系統的行路舒適性。

令人訝異的是，雖然搭載的是輪胎噪音較大的冬季胎，但是 Purosangue 的車內卻相當寧靜 (所以它才需要配置 Burmester 3D 環繞身歷聲音響系統)，行路舒適性則就像是一輛稍微加高且再「軟」一點點的 GTC4Lusso；駕駛手感方面，雖然確實沒有 296 車系或 SF90 車系那麼銳利，但是只要多注意一下車頭右前方與邊線、積雪，甚至護欄的相對位置 (因為大部分義大利山路都比臺灣山路還窄)，Purosangue 一樣可以給予駕駛人非常精準的轉向角度拿捏，軟中帶硬且較長的阻泥設定，則是替它換來了平順且自在的動態，震動及彈跳也很溫柔，非常符合它的定位。

雖然手感沒有 296 或 SF90 車系那麼銳利，但是只要注意一下車頭右前方與邊線、積雪甚至護欄的相對位置，Purosangue 一樣可以給你非常精準的轉向角度。

此外、即使 Purosangue 擁有接近 5 公尺的車長、1,589mm 的車高，且車重突破 2 噸 (2,033 公斤)，但是因為 Ferrari 的工程師們將其所搭載之 V12 引擎 80%的扭力 (約 58 公斤米)、設定在引擎轉速只要 2,100 轉便能全數輸出，所以在市區低速行駛時，駕駛人真的只需要輕「點」油門、便能獲得非常充足且即時的力量。

即使 Purosangue 擁有 2 噸的車重，但是因為 80%的扭力 (約 58 公斤米) 可在引擎轉速 2,100 轉全數輸出，所以低速行駛時，駕駛人只需輕「點」油門、便能獲得非常充足且即時的力量。

雖然長得像 SUV，但它真的是 FUV

壓抑著心中慾望、「躡手躡腳」地駛離遊客如織的滑雪勝地後，由於試駕場景已來到曾經辦過 Trento-Bondone 上坡計時賽的路段，所以我們當然二話不說地將 Purosangue 上 Manettino 模式旋鈕從 COMFORT 切換到較為激進的 SPORT 模式、準備好好感受 F.A.S.T 主動式懸吊系統結合 4RM-S 四輪驅動系統和四輪獨立轉向系統究竟有多神奇。

SPORT 模式下的 Purosangue，不但引擎轉速的攀升會明顯較 COMFORT 更快、升檔的時機也延後了許多，很清楚地放大了轉速與動力的「好球帶」！

而且確實就像解開了封印一般，SPORT 模式下的 Purosangue，不但引擎轉速的攀升會明顯較 COMFORT 更快、升檔的時機也延後了許多，很清楚地放大了轉速與動力的「好球帶」；更迷人的是，只要一旦 Purosangue 的轉速爬過 4,500 轉 (紅線轉速為 8,250 轉)，整個山谷就會立刻迴盪著大排氣量 V12 自然進氣引擎特有的渾厚聲浪，氣勢遠比百人交響樂都還要磅礡。

隨著山勢越來越高後，不僅道路兩旁的積雪越來越深、路面也開始出現結冰的現象，不過，在 SSC 8.0 側滑角控制與 ABS evo 等電控系統的輔助下，儘管抓地力略微下滑，但是一樣只需抓好入彎的角度與速度，駕駛就可放心地將 Purosangue 朝彎頂點切進去，因為只要車尾出現一點向外側拋離的跡象，4RM-S 系統便會馬上多「補」一些驅動力到前輪，並指示後輪進行與前輪同側的轉向、「帶」著車輛重回預設路徑，非常過癮。

即使面對的是長軸距車款最難搞定的連續下坡髮夾彎，Purosangue 依舊能夠游刃有餘地輕快通過，顛覆了筆者對於「SUV」的既有印象。

而且，雖然 Purosangue 並沒有配置前/後防傾桿，但是因為車上先進的 F.A.S.T 主動式懸吊系統，可個別調整軟/硬與伸張/收縮，不僅可以盡量讓輪胎貼著地面、提高循跡性，還能減少轉向不足與過度的現象、抑制側傾；所以即使面對的是長軸距車款最難搞定的連續上/下坡髮夾彎，Purosangue 依舊能夠游刃有餘地通過，完全顛覆了筆者對於「SUV」的既有印象、彷彿物理特性都不存在一般，也終於體認到了為什麼 Ferrari 會堅持要以「FUV」來為其定位……

Purosangue 車上先進的 F.A.S.T 主動式懸吊系統，可個別調整軟/硬與伸張/收縮，能盡量讓輪胎貼著地面、提高循跡性，還能減少轉向不足與過度的現象。

原來 Ferrari 可以在雪上這樣玩！

由於雪季已近尾聲，所以 Ferrari 為這次活動所規畫的雪地跑道已融成較硬的冰面，因此為了安全起見，這次原廠只好改由試車手來載我們在跑道上奔馳兩趟，藉此體驗 Purosangue 在低抓地力狀態下，採用 ICE 與 SPORT 模式的動態差異。

在第一趟的 ICE 模式下，即使大腳油門出發、但在優異的電控系統護航下，Purosangue 依舊沒有出現什麼空轉，4 條車輪仍然盡職地提供了適當的輸出，且試車手似乎也沒有什麼想要減速的念頭，神色自若地便很快跑完了全段跑道；回程的第二趟時，由於原廠試車手切換到 SPORT 模式，所以此時 Purosangue 雖然在直線仍舊相當優雅，但進出彎道就會有點「忙碌」，需要不斷反打及修正方向盤的角度，才能穩定出彎。

切換到 SPORT 模式的 Purosangue，雖然在直線仍舊相當優雅，但進出彎道就顯得有些「忙碌」，需要不斷反打及修正方向盤的角度。

原廠試車手表示，在 ICE 模式時，由於電控系統會較早介入，所以 Purosangue 在此時較為受控，而在 SPORT 模式下，雖然車身會較為躁動，但駕駛起來非常有趣，想要哪種感覺，它都可以滿足你的要求。