先前 U-CAR 試車組在 MG HS 上市之前，已在高雄試駕過 HS 車系的 1.5T 旗艦型，試駕當時在車系正式售價尚未公布、僅有透露 1.5T 車價 95 萬內的情況下，筆者就認為其產品競爭力，確實會挑戰部分中型 SUV 對手的地位。

U-CAR 試車組在 MG HS 上市之前，8 月已在高雄試駕過 HS 車系售價 89.9 萬的 1.5T 旗艦型。

而 HS 正式於 9 月中公布售價上市後，開出 1.5T 旗艦型 89.9 萬、PHEV 馭電版 118.9 萬的價格，更在市場上受到高度關注，因為 1.5T 的價格不僅比許多中型 SUV 對手入門車款價更低，還下打到部分小型跨界 SUV 的價格帶，亟欲形成「上下通吃」的態勢，亦拉高 1.5T 版本的接單比例與吸引力。

HS 正式於 9 月中公布售價上市後，開出 1.5T 旗艦型 89.9 萬、PHEV 馭電版 118.9 萬的價格。

截至 10 月初，MG 總代理台灣英倫莫里斯更表示 HS 全車系接單超過 2,500 張，超越原先年底前約 1,800 輛的配額，1.5T 車型與 PHEV 車型兩者接單比例從公布正式售價前的 3：7，來到 6：4，等於目前有約 1,500 張的訂單集中在 1.5T 車型，另外 1,000 張則為 PHEV 車型。

截至 10 月初，MG 總代理台灣英倫摩里斯更表示 HS 全車系接單超過 2,500 張。1.5T 車型與 PHEV 車型兩者接單比例為 6：4。

不過 9 月上市時，MG 也公布 HS PHEV 的能源局 NEDC 模式下平均油耗為 75.2km/L、純電續航 72 公里，為探究 HS PHEV 這輛首款國產插電式油電混合車實際的節能魅力，並且幫助讀者們分析該選 1.5T、還是 PHEV？試車組受 MG 總代理之邀，參與位在臺北出發的媒體公辦試駕活動，U-CAR 更特別規劃我們定型化的 155 公里 [ 平均油耗 ] 測試，來一探其實際的油耗表現！

PHEV 車型換搭 19 吋輪圈、增添 PHEV 標示與充電孔

我們先簡單看一下兩種版本差異。PHEV 版同樣是採用中國市場 Pilot 領航車系的造型，並配有原廠編成中更為高階動感的 Trophy 外觀套件組，車頭處的視覺並沒有與汽油版有所不同。LED 頭燈組可惜僅有自動遠光燈，並未配置主動轉向、遠光燈智慧遮蔽等功能。

PHEV 版同樣是採用中國市場 Pilot 領航車系的造型，並配有原廠編成中更為高階動感的 Trophy 外觀套件組。

LED 頭燈組可惜僅有自動遠光燈，並未配置主動轉向、遠光燈智慧遮蔽等功能。

HS PHEV 車型與汽油版 1.5T 外觀最大的差異之處，乃是體現在車側。像前述所提的 Trophy 外觀套件，國內 1.5T 版在車身左後方 D 柱處有「Trophy」字樣特別標示；反而 PHEV 版本沒有。不過 PHEV 車型兩側前葉子鈑多出「Plug-in Hybrid EV」，足下胎圈組從 1.5T 的 18 吋雙色鋁圈、升級為 19 吋戰斧式鋁圈，配胎也從 235/50 R18 的 Maxxis Bravo HPM5、換搭為 235/45 R19 的 Michelin PS4 跑胎，筆者認為視覺上 PHEV 版更具張力。輪框內同樣有運動化的紅色煞車卡鉗組妝點。

PHEV 車型兩側前葉子鈑多出「Plug-in Hybrid EV」，足下升級為 19 吋戰斧式鋁圈，配胎換搭為 235/45 R19 的 Michelin PS4 跑胎，筆者認為視覺上 PHEV 版更具張力。

PHEV 在車側最主要還有右後側多出 AC 充電孔配置，充電孔在熄火解鎖車門後可直接打開；反倒是左側的加油孔要從車內按鍵長按解鎖、再到車尾按壓外蓋開啟，不能同時充電同時加油。車尾則比起 1.5T 汽油版多出藍色 PHEV 字樣區別，排氣管同樣是雙邊單出排氣尾管設定。國內 PHEV 車色選擇較少，只有電掣白、上次 1.5T 試駕的電幻灰共 2 種，並沒有像汽油版多達 4 色，也沒有提供像中國等市場的 PHEV 版本代表色-哥本哈根藍。

PHEV 在車側最主要還有右後側多出 AC 充電孔配置，充電孔在熄火解鎖車門後可直接打開。

左側的加油孔要從車內按鍵長按解鎖(圖片最上方處)、再到車尾按壓外蓋開啟。

內裝多出 Bose 音響、空氣清淨機，以及便利的自動防眩、感應式雨刷

內裝方面，「冰峰白」內裝僅能搭載在 PHEV 版上，但由於筆者剛好沒有抽到，因此內裝色依舊配置與上次相同的夜幕黑。其餘一如筆者先前試駕所言，HS 確實是在內裝把相關「配備牛肉」點滿，即便 PHEV 車型售價拉高近 30 萬、來到接近 120 萬的級距，綜觀同價位對手，HS PHEV 的內裝豐富度仍有一定水準，包含大尺寸的 10.1 吋懸浮式觸控螢幕，駕駛座前方也有全 12.3 吋數位儀表，基本只少了 HUD 這一項配置。

內裝方面，「冰峰白」內裝僅能搭載在 PHEV 版上，但由於筆者剛好沒有抽到搭載白色的試駕車，因此內裝色依舊配置與上次相同的夜幕黑。

值得一提的是，不同於 1.5T 車型的數位儀表畫面並非「滿版」，PHEV 車型的 12.3 吋改為「全滿版」設計。儀表內顯示的資訊也稍有不同，除了同樣有 ADAS 系統、車輛動態通知等資訊外，右方轉速表改為標示馬達輸出的功率%數，最下方由左至右依序為油箱續航里程、油電系統續航里程、電池%數與純電續航里程。中央資訊顯示區還可切換包含 12V 電瓶電壓、油電系統動態、小計里程的油耗/電耗、胎壓、電池輸出電流/電壓/馬達轉速/引擎轉速等豐富資訊，讓駕駛掌握多項電能動態。

不同於 1.5T 車型的數位儀表畫面並非「滿版」，PHEV 車型的 12.3 吋改為「全滿版」設計。

中央資訊顯示區還可切換包含 12V 電瓶電壓、油電系統動態、小計里程的油耗/電耗、胎壓、電池輸出電流/電壓/馬達轉速/引擎轉速等豐富資訊，讓駕駛掌握多項電能動態。

甚至在 10.1 吋的中控螢幕中，PHEV 車型也多出「能源監視」這一項，點進去後同樣可顯示電池電量、電流/電壓等資訊。PHEV 車型因為增加中央扶手的空氣清淨機配置，可在中控螢幕空調區域中開啟、並監控 PM2.5 等空氣品質狀態，中央扶手亦有實體按鍵切換空氣清淨機的出力與模式。

10.1 吋中控螢幕同樣可顯示電池電量資訊，下方連接孔同樣只有靠右側的能連接 Apple CarPlay 與 Android Auto。

PHEV 車型因為增加中央扶手的空氣清淨機配置，可在中控螢幕空調區域中開啟、並監控 PM2.5 等空氣品質狀態，中央扶手亦有實體按鍵切換。

中央鞍座方面，PHEV 車型多出 EV 按鈕，可一鍵在 Auto 智慧充電、EV 純電模式間切換，但國內少了海外車型的方向盤後方 3 段回充調整撥片、Super Sport 按鈕、以及中央鞍座的 Drive Mode 駕駛模式切換鍵。

PHEV 車型多出 EV 按鈕，但少了海外車型的方向盤後方 3 段回充調整撥片、Super Sport 按鈕、以及中央鞍座的 Drive Mode 駕駛模式切換鍵。

駕駛輔助雖然同樣標配 MG Pilot 2.0 系統，具有全速域 ACC 與 TJA 交通擁塞輔助車道維持居中的功能。不過 PHEV 車型在方向燈鍵側多出可獨立啟閉的車道維持按鍵，可一鍵啟閉 LDW 車道偏離警示/LDP 車道偏離輔助/LKA 車道保持輔助系統。

PHEV 車型在方向燈鍵側多出可獨立啟閉的車道維持按鍵(上圖)，可一鍵啟閉 LDW 車道偏離警示/LDP 車道偏離輔助/LKA 車道保持輔助系統。

PHEV 車型可在不開啟 ACC 的情況下，單獨作動 LKA 車道保持系統、也就是大家熟知的車道置中，但實測下在濱海標線不明或彎道較大情況下無法作動，於高速公路行駛時則可穩定開啟。

ACC 與 TJA 同時於高速公路作動時的加減速/轉向控制細膩，只可惜獨立撥桿的操作要花時間適應，而方向盤為重力感應，而非電容感應式偵測。

簡單而言，PHEV 版最大利多就是能在不開啟 ACC 的狀態下、單獨開啟車道維持居中。不過筆者時測 LKA 車道保持輔助若在北海岸這類標線或彎度較大的路況不容易作動，高速公路則作動較穩定，而 ACC 與 TJA 同時於高速公路作動時的加減速/轉向控制細膩，只可惜獨立撥桿的操作要花時間適應，而方向盤為重力感應偵測。另外 1.5T 與 PHEV 車型的 360 度環景解析度相同，都還有提升的空間。

中控螢幕同樣可細部進行車道維持輔助、警示的功能切換，並可打開自動掃描限速功能。

1.5T 與 PHEV 車型的 360 度環景解析度相同，都還有提升的空間。但 PHEV 車型多出自動防眩車內後視鏡。

PHEV 車型比起 1.5T 多出雨滴感應式雨刷配置。

而先前筆者有在 1.5T 試駕時提過，少了實用的感應式雨刷、車內自動防眩後視鏡，這兩項配備在 PHEV 上都補齊了。也多出 1.5T 沒有的金屬油門煞車踏板、9 支喇叭的 Bose 環繞音響，Bose 音響表現比 1.5T 上的 8 支喇叭基礎設定優異不少。

PHEV 車型也多出 1.5T 沒有的金屬油門煞車踏板、9 支喇叭的 Bose 環繞音響。

乘坐空間部分，PHEV 與 1.5T 並沒有不同，最主要是差在後廂底板下方的空間，PHEV 因為後座下方放置鋰電池組，底板下方改為加入 Bose 音響、12V 電瓶、保險絲、ESS Cooling 電池冷卻系統、油箱等取代。一般算到底板上的容積，同樣為 463 公升、後排 6/4 分離傾倒後則擴充為 1,287 公升。

PHEV 底板下方改為加入 Bose 音響、12V 電瓶、保險絲、ESS Cooling 電池冷卻系統、油箱等取代。

PHEV 搭載 16.6kWh 電池組，最大馬力 291 匹、純電續航公告為 72 公里

HS PHEV 馭電版在動力部分，採用 MEGA Tech 1.5 升缸內直噴渦輪增壓引擎搭配 Hair-Pin 永磁同步馬達，擁有 291 匹綜效馬力與 49 公斤米綜效扭力，並搭配 10 速電動變速箱，其主要是由 6 個與引擎連結的固定齒比、以及 4 個與馬達連結的固定齒比結合，相互搭配之下，原廠強調可創造出超過 10 個檔位，由電動提供最佳的檔位來傳遞動力。車重 1,782 公斤、比起 1.5T 多出 234 公斤。

PHEV 版採用 MEGA Tech 1.5 升缸內直噴渦輪增壓引擎搭配 Hair-Pin 永磁同步馬達，擁有 291 匹綜效馬力與 49 公斤米綜效扭力。

PHEV 搭配的是 10 速電動變速箱，並沒有手動換檔的功能，只有單一 D 檔的檔位。

而 HS PHEV 搭載的 NCM 三元鋰離子電池，由中國最大電池供應商 CATL 寧德時代提供，擁有 16.6kWh 的電池總容量，原廠強調其內有 6 個獨立電池模組設計，可獨立維修降低維護成本，電池保固為 8 年或 16 萬公里(SOH 電池健康度 70%以下可出保)。電池是採模組化設計，可利用系統診斷需要維修的模組，一般而言無需更換整組電池組，單一模組為 56,000 元，總計為 6 個模組；若判斷遇到需一次更換整顆 16.6kWh 電池的情況、其更換價則為 29.6 萬元。

10 速變速箱主要是由 6 個與引擎連結的固定齒比、以及 4 個與馬達連結的固定齒比結合，相互搭配之下，原廠強調可創造出超過 10 個檔位。

能源局公布的 NEDC 模式測定純電行駛里程最高可達 72 公里，能源局 NEDC 平均油耗為每公升 75.2 公里；油耗相比 1.5T 公布的 13.5km/L 優異不少。AC 充電孔的支援充電功率最高則可達 3.5kW(220V/16A)，採用充電規格為國內公共 AC 充電樁普遍可見的美規 J1772，但並沒有配置 CCS1 的 DC 快充接孔。0~100%充電時間 3.5kW(220V/16A)下為 4.5 小時，220V/12A 下則為 6 小時。

此外，PHEV 車型的油箱縮減為 37 公升，比起 1.5T 車型的 55 公升減少了 18 公升。

HS PHEV 搭載的 NCM 三元鋰離子電池，由中國最大電池供應商 CATL 寧德時代提供，擁有 16.6kWh 的電池總容量，原廠強調其內有 6 個獨立電池模組設計。

駕駛模式如前述所提，國內少了回充撥片、Super Sport、Drive Mode 等，國內總代理表示這部分主要是跟隨歐規市場的配置。因此國內僅能透過排檔座 EV 鍵切換 Auto 智慧充電模式、EV 純電模式共 2 種。Auto 智慧充電主要是由系統自動判斷調整引擎與馬達輸出的比例，達到最佳的動能表現。EV 純電模式則全然以馬達與電池電能驅動，純電最高極速可達 135 公里。

國內僅能透過排檔座 EV 鍵切換 Auto 智慧充電模式、EV 純電模式共 2 種行車模式。

圖為 2 種行車模式下的輸出與回收模式。

滿電儀表顯示為 8 格電量。值得一提的是，Auto 模式下，駕駛還可以進入中控螢幕的「能源管理」選單中，選擇高電量、中電量、Auto 共 3 種引擎替電池充電的模式。高電量模式會在電量掉到剩 6 格以下時，會自動讓引擎的介入時機更積極、盡量讓引擎多回充電量；甚至若電量降低到 35%以下，引擎除行進間回充外，引擎更會積極產生電能，怠速時引擎也會啟動，回充到 37%~40%時就會停止怠速充電。中電量模式則是會在 4 格以下時，引擎回充介入的時機比較少，電量要低於 15%、才會在怠速時透過引擎充電。

若行車模式設為 Auto，可進一步在中控螢幕的「能源管理」中，切換 Auto、中電量、高電量這 3 種充電模式。

圖為不同電量模式回充設定的原廠說明資料。

U-CAR[ 平均油耗 ]155 公里測試，實際油耗 18.7km/L

我們此次試駕取車，是規劃在內湖民權東路六段透過 AC 充電樁充飽出發，100%滿電時車內數位儀表顯示純電續航里程為 72 公里。

因為我們規劃是定型化 U-CAR[ 平均油耗 ] 路線，所以開至中油石碇建德加油站加滿油出發；電量部分因為從內湖到石碇仍有些許消耗，但礙於公辦試車時間緊迫、未有充足時間可到附近 AC 充電樁補滿電量，所以石碇出發時電量剩下 93%。內湖到石碇這段路程我們以 Auto 智慧充電模式盡量保留電量，儀表板這時顯示的能耗為 15.8km/L、7.5kWh/100km。

我們此次試駕取車，是規劃在內湖民權東路六段透過 AC 充電樁充飽出發，100%滿電時車內數位儀表顯示純電續航里程為 72 公里。

內湖到石碇這段路程我們以 Auto 智慧充電模式盡量保留電量，儀表板這時顯示的能耗為 15.8km/L、7.5kWh/100km。我們進行 155 公里測試前也將胎壓設定為原廠建議的前後 34PSI。

U-CAR[ 平均油耗 ] 路線長達 155 公里，石碇交流道為起始點，經 106 乙、臺 9 線北宜公路至頭城，經臺 2 線濱海公路穿越基隆市區，由基金交流道經國道 3 號、5 號返回。我們出發時先設定在 EV 純電模式，來一探 HS PHEV 在 106 乙與臺 9 線山路上下坡這樣較嚴苛情況時，其純電續航、以及純電動能回充的變化。

我們在 11:30 將儀表板中的「自重置後」歸零，以電量 93%、滿油的條件，並開始進行 155 公里的測試。

以滿油+93%電量出發後，PHEV 在純電狀態下爬坡，其低速的起步扭力反應迅速，馬達整體出力相比真正的純電車不到豐沛，但筆者認為依舊可帶來相當夠用的爬升力道。

只不過沿路在 106 乙爬升的路段時，就很明顯可看到電量減少的幅度較快，沿路儀表板的電耗顯示為 30kWh/100km、等於約 3.3km/kWh，足見拖動 1.7 噸爬坡對於純 EV 模式下的出力並不有利，甚至儀表顯示馬達轉速往往來到 4,000 轉以上。

好在 106 乙的陡下坡滑至坪林時約有回充 3%電量，12 點抵達坪林時，已經以純電模式行駛 19.3 公里，儀表顯示電量還有 47%、預估續航剩 34 公里。

出發後 PHEV 在純電狀態下爬坡，其低速的起步扭力反應迅速，馬達整體出力相比真正的純電車不到豐沛，但筆者認為依舊可帶來相當夠用的爬升力道。

在 106 乙的陡下坡滑至坪林時約有回充 3%電量，12 點抵達坪林時，已經以純電模式行駛 19.3 公里。

接下來臺 9 線一路到新北與宜蘭縣界碑公園(俗稱茶葉蛋)，都仍舊是較嚴苛的爬坡路況，即便沿路以限速 40 公里上下行駛，電量下降幅度一直都比儀表板預估的更為明顯，直到抵達「茶葉蛋」前不到 1 公里的距離，電量剛好幾乎耗盡、在剩下 2%時系統強制轉換成引擎會介入的 Auto 模式。

我們在中午 12:30 時抵達俗稱「茶葉蛋」的北宜縣界公園。

抵達「茶葉蛋」時儀表電耗維持 30kWh/100km，但因為引擎開始介入，儀表上方的油耗計算器開始顯示為 999km/L。此時，顯示已純電行駛 37.5 公里，等於石碇出發 93%→縣界碑 2%，這 91%的電量可約行駛 38 公里，推測若石碇出發時為 100%應當會有 40 出頭公里的純電續航，當然沿途山路嚴苛路況以 PHEV 小馬達推動這樣 1.7 噸的車身，確實會影響其無法達到原廠宣稱的 72 公里純電續航。

抵達「茶葉蛋」時儀表電耗維持 30kWh/100km，但因為引擎開始介入，儀表上方的油耗計算器開始顯示為 999km/L。從引擎轉速也可發現怠速時透過引擎充電。

不過我們這樣剛好能觀察下坡時，極低電量的 HS PHEV 馬達本身在下坡的電能回收效率。下坡至頭城約 12 公里狀態中，筆者可發現沿途幾乎仍是以純電行駛來透過馬達回充，只不過在出彎補油門的瞬間、引擎偶爾會啟動輔助動力，隨後再馬上切換關閉引擎。接近中午 1 點時，我們在結束北宜公路紀錄儀表，這時累積 49.4 公里，油耗顯示為 250km/L、電耗為 21.6kWh/100km，電量從山頂的 2%增加為 8%，等於這段 12 公里下坡約回充 6%的電。1 點多中午到頭城市區用餐時累積里程 55 公里，油耗顯示為 125km/L、電耗為 20.3kWh/100km。

接近中午 1 點時，我們在結束北宜公路紀錄儀表，這時累積 49.4 公里，油耗顯示為 250km/L、電耗為 21.6kWh/100km，電量從山頂的 2%增加為 8%。

1 點多中午到頭城市區用餐時累積里程 55 公里，油耗顯示為 125km/L、電耗為 20.3kWh/100km。

整體在整段山路駕駛時，筆者可感受到 PHEV 版相比 1.5T 車型，由於多出近 240 公斤的車重，加上底盤馬達進一步壓低重心、並平衡後軸的配重，消弭部分筆者先前在 1.5T 感受到偏軟懸吊造成的前傾後仰感，加上抓地表現更好的 19 吋鋁圈與 PS4 配胎，PHEV 整體的動態表現更為穩定。

PHEV 版由於多出近 240 公斤的車重，加上底盤馬達進一步壓低重心、並平衡後軸的配重，消弭部分筆者先前在 1.5T 感受到偏軟懸吊造成的前傾後仰感。

彎中筆者發現 HS PHEV 的方向盤回饋雖然偏重手，車頭的指向性並沒有太過靈敏，整體不論是轉向、底盤設定仍是以舒適為導向，操駕樂趣與真正強調運動性的 SUV 仍有一段距離。但扎實的車身剛性加上良好的隔音，帶來不錯的乘車體驗。當然，若能再降低些許底盤本身遇到較大路面起伏的晃動、還有過彎的側傾，筆者認為設定會更均衡。

彎中筆者發現 HS PHEV 的方向盤回饋雖然偏重手，車頭的指向性並沒有太過靈敏，整體不論是轉向、底盤設定仍是以舒適為導向。

回到台 2 線濱海平路後，筆者與同行攝影在前往基隆的路途上輪流換手，坐在僅 4 向電動、無高低調整的副駕，筆者認為坐姿仍是偏高。多數如電能起步的寧靜感讓人驚艷，整體在汽油引擎介入後引擎的震動都沒有太明顯，不像部分 Toyota 舊世代油電車的引擎噪音與震動太過突兀。

整體 PHEV 在汽油引擎介入後引擎的震動都沒有太明顯，不像部分 Toyota 舊世代油電車的引擎噪音與震動太過突兀。

甚至筆者認為相比 HS 1.5T 車型採 7 速 DCT 變速箱，PHEV 這套 10 速變速機構，反而帶來接近 CVT 車款的順暢感，馬達往往在超過 4,000 轉時，燃油引擎就會以 2,000 轉的輸出介入，但油、電動力的銜接相當線性，出力也比 1.5T 車型更大。而或許是不像中國市場有 SuperSport 模式加持，筆者主觀認為 PHEV 在動態加速的體感不若帳面的 291 匹馬力驚人。新車出廠時的煞車踏板反應較軟，好在整體制動節奏還算線性。

筆者認為相比 HS 1.5T 車型採 7 速 DCT 變速箱，PHEV 這套 10 速變速機構，反而帶來接近 CVT 車款的順暢感。

沿途後來我們都以 Auto 模式行駛，缺乏山路下坡回充的狀態下，僅能透過怠速時引擎啟動回充電能，電量往往在 0%至個為數之間上下幅動。但其電池應當是有「藏電」機制，所以即便顯示 0%，起步時仍多半以馬達與純電帶動，而後才會有引擎共同輸出，儀表油耗顯示在沿途中還是有下滑。行駛到福隆時儀表油耗顯示為 29.4km/L。

行駛到福隆時儀表油耗顯示為 30.3km/L。

我們在下午 4 點半回到出發點石碇交流道加油站時，儀表顯示定型化路段測試里程剛好累積 155.4 公里，平均車速為偏中低速的 37 公里，儀表油耗為 20km/L、電耗顯示降低至 7kWh/100km。有趣的是，在從基隆回到石碇的高速路段中，系統自動透過引擎回充些許電能，所以結束時電量為 5%。

實際的油耗我們仍以最終加油計算，最後補進 8.313 公升的油，實際油耗相當於 18.7km/L。整體數據對比同級還算出色，但若與 U-CAR 過去 2 年來同路段測試 Toyota Prius PHV(33.17km/L)、Volvo XC90 T8(28.42km/L)這類 PHEV 車款的結果，稍微有一段差距。

我們在下午 4 點半回到出發點石碇交流道加油站，並將油箱加滿進行最終實際油耗的結算。

結束 155.4 公里定型化測試後，儀表油耗顯示為 20km/L、電耗顯示降低至 7kWh/100km。

MG HS PHEV 最後補進 8.313 公升的油，以 155.4 公里的里程結算下，實際油耗相當於 18.7km/L，稍微與儀表的 20km/L 還是有落差。而整體數據對比純燃油動力的同級對手，HS PHEV 還算出色，但比起我們過去測試 Prius PHV 與 XC90 T8 有一定差距。

但考量到我們並不是滿電出發，所以筆者仍在儀表有保留最早 100%電量從內湖出發後的紀錄作參考，以定型化測試+內湖至石碇路段這樣總計 168 公里下，儀表計算的油耗為 19.6km/L，比起我們加滿油定型化 155 公里後儀表紀錄的 20km/L 略低一些。

筆者仍在儀表有保留最早 100%電量從內湖出發後的紀錄作參考，以定型化測試+內湖至石碇路段這樣總計 168 公里下，儀表計算的油耗為 19.6km/L。

最後加滿油回到內湖還車點這段高速路的中途，筆者就刻意將 [ 能源管理 ] 中的高電量模式打開，等於系統會增加引擎介入時機來替電池充電。回到還車點時觀察到儀表油耗顯示為 6.4km/L、電耗反而為-10kWh/100km，可見引擎相當於提供近 10kW 的充電輸出功率，但相對而言油耗就會不甚亮眼。所以 PHEV 車款的本質還是利用充電樁補滿電較佳，利用引擎替電池充電的這類模式、往往就失去其 PHEV 在能耗的魅力。

155 公里測試結束並且以加滿油箱結算後。筆者刻意將 [ 能源管理 ] 中的高電量模式打開，回到還車點時觀察到儀表油耗顯示為 6.4km/L、電耗反而為-10kWh/100km，可見引擎相當於提供近 10kW 的充電輸出功率，但相對而言油耗就會不甚亮眼。

價差近 30 萬，購車端看預算先決、還是重視科技與油耗？

總結而言，回到最前面提到的課題，HS 車系究竟該選 1.5T、PHEV？筆者認為這個問題，依據每個人購車時的預算、需求，自然會有不同答案。簡單而言，若是預算先決、而且能源局 13.5km/L 能接受的消費者，1.5T 不到 90 萬的售價無疑是相當划算，配備差異與多出近 30 萬的 PHEV 沒有落差太大。

若希望能有更強勁順暢的動力，希望能有最新電能科技帶來優異能耗、甚至家中可安裝 AC 充電樁或使用旅充的消費者，那 PHEV 車型就相對會更有魅力，尤其在怠速純電等人或純電市區代步的情境、甚至插油槍計算油錢時，這時其優勢就會凸顯，「可油可電」的特性、亦能減少許多人對充電網普及度與里程焦慮的顧慮。只不過消費者可以自己衡量，PHEV 的 30 萬價差是否能在油錢優勢上補回，另外 PHEV 仍舊要負擔油、電系統日後的養護成本，這也是購車時必須仔細考量的議題。