Audi e-tron 車系除臺灣先前已販售的 50、55 動力，原廠在 2020 年 7 月還同步帶來 e-tron S / e-tron S Sportback 性能車型，從過去的前後各 1 的雙馬達配置，改為前 1、後 2 總計 3 馬達的布局，讓綜效最大動力來到 503 匹，比起 50 車型的 408 匹多出近 100 匹馬力。

而臺灣選在 2022 年 4 月正式導入 e-tron S / e-tron S Sportback，售價部分 e-tron S 為 394 萬；e-tron S Sportback 則是售價 408 萬、同樣比起 55 動力高出 59 萬，也算是國內首款採 3 馬達布局的市售車，此次我們透過試駕 e-tron S Sportback 車型多達 450 公里路程、並實測 7%~80%的快充時間，一探其性能表現。

外觀採更加寬體設計，e-tron S 帥氣多點性能味

其實筆者對於 e-tron 車系並不陌生，尤其其具高科技感的頭尾燈組、加上前衛俐落的外型，即便車系問世已近 5 年，卻仍舊相當「吸睛」，而且即便是由燃油車的 MLB evo 平臺衍生而來，但 Audi 原廠在 e-tron 身上仍加入許多專屬的造型元素，讓其絲毫沒有部份「油改電」、或「油電共用」車款在造型上的平庸，開在路上仍足具專屬的辨識度。

Audi 原廠在 e-tron 身上仍加入許多專屬的造型元素，讓其絲毫沒有部份「油改電」、或「油電共用」車款在造型上的平庸，開在路上仍足具專屬的辨識度。尤其 e-tron S 的寬體設定更多了些獨特動感。

不過由於一般的 e-tron 外型已經足夠運動化，此次的 e-tron S Spprtback 反倒在造型辨識度上並沒有太過突出，較大不同乃是水箱護罩多出「S」字樣，前保桿處兩側還有 3 角形導流氣口、搭配霧銀飾板，帶來更為乖張的運動化造型。而 e-tron S 系列最為明顯的差異，乃是輪拱處藉由車身導流飾板塑造外擴的暴龜視覺，原廠也強調透過將氣流導入車輪與車側，進而將風阻係數從一般車型的 0.28、降低為 0.26cd。車身周圍也有運動化的 S line 套件，並配有 S 專屬鋁合金塗裝後視鏡蓋，全景天窗也直接標配、無須再加價選配。

e-tron S Sportback 比起 e-tron S 還多出 21 吋 Audi Sport 輪圈，煞車卡鉗則是相當性能化的橘色塗裝。輪拱處藉由車身導流飾板塑造外擴的暴龜視覺。

車身尺碼上，e-tron S Sportback 對比一般車型，車寬增加 21mm，車長則多出 57mm，車高則相對降低 46mm，整體長寬高為 4,958x1,956x1,627mm、軸距維持 2,928mm。e-tron S Sportback 比起 e-tron S 還多出 21 吋 Audi Sport 輪圈、配胎為 Bridgestone Alenza 001(285/40 R21)，煞車卡鉗則是相當性能化的橘色塗裝。除車頭 Matrix 矩陣式 LED 頭燈相當具科技感，車尾貫穿式的尾燈、搭配 Sportback 的斜背造型與鴨尾，帶來相當跑格化的氛圍。

車尾貫穿式的尾燈、搭配 Sportback 的斜背造型與鴨尾，帶來相當跑格化的氛圍。

試駕車另選配車外虛擬後視鏡。

科技化內裝依舊，多出全景天窗等高階配置

內裝布局 e-tron S 大致與一般車型雷同，主要是多出方向盤、以及排擋桿處的「S」字樣，並且將皮椅升級為 Dinamica 麂皮/真皮運動化座椅，帶來更加出色的觸感與包覆性，只可惜方向盤並未採用跑車化的平把式處理。另外車頂在 Sportback 車型上追加全景天窗帶來更加的採光。不過因晶片短缺，目前國內 e-tron 休旅雙車系都沒有配備手機無線充電。

e-tron S 大致與一般車型雷同，都配有顯示資訊豐富的 12.3 吋全數位虛擬駕駛座艙儀表、10.1 吋中控螢幕、以及下方的觸控螢幕空調面板等 3 螢幕架構。

e-tron S 主要是多出方向盤、以及排擋桿處的「S」字樣。

因晶片短缺，目前國內 e-tron 休旅雙車系都沒有配備手機無線充電。

其餘配備與一般車型保持一致。像顯示資訊豐富的 12.3 吋全數位虛擬駕駛座艙儀表、10.1 吋中控螢幕、以及下方的觸控螢幕空調面板等 3 螢幕架構，依舊讓 e-tron S 保持非常科技化的感受，並提供無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto，聽覺享受部分也直接標配 16 支喇叭的 B&O 環繞音響。原廠 3D 導航圖資精緻、也可切換為 Google 導航地點聯網搜尋，但可惜少了目的地預估電量；而儀表板無法直接顯示電量%數、要進到中控螢幕看，在電動車里程規畫上的預估稍嫌不便了些。試駕車選配優惠價 8 萬的全數位虛擬後視鏡套件，就有含虛擬後視鏡、後座 USB 插座、中控台黑色觸控按鍵與鋁質按鍵。

e-tron S 也將全車皮椅升級為 Dinamica 麂皮/真皮運動化座椅。

e-tron S 提供無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto。

原廠 3D 導航圖資精緻、也可切換為 Google 導航地點聯網搜尋，並可顯示當前電量在地圖上可行駛的範圍，但可惜少了抵達目的地的預估電量，顯示的充電站資訊數量也不夠即時全面。

而 e-tron 車系向來就提供相當寬大舒適的空間，即便是跑格濃郁的 Sportback 車型也是如此，以筆者 178 公分的身高乘坐，後座膝部空間有約 2 個拳頭以上，頭部空間原廠有預留所以還有 4 指的餘裕，加上後座配有獨立雙區恆溫空調面板與出風口，乘坐起來相當舒適。不過可惜後座椅背無法做傾角調整。行李廂在後座容積未傾倒前為 615 公升、傾倒後可擴充至 1,665 公升。e-tron 車系還配有前行李廂，前行李廂有著約 50 公升的容積。

筆者 178 公分的身高乘坐，後座膝部空間有約 2 個拳頭以上，頭部空間原廠有預留所以還有 4 指的餘裕。

行李廂在後座容積未傾倒前為 615 公升、傾倒後可擴充至 1,665 公升。

e-tron 車系還配有前行李廂，前行李廂有著約 50 公升的容積。

安全輔助配備部分，e-tron S 也標配公路行車輔助套件、都會行車輔助套件等。

其中 ACC 系統控制仍為方向盤左下方獨立的撥桿，操作上稍嫌複雜也較不就手，原廠預設遇到左側有慢車 ACC 就不會超車、需要點一下油門取消禁止從右側超車的狀態，不過其整體 ACC 的加減速控制的相當細膩，ACC 也有 5 段可切換。

主動式車道維持系統部分，筆者認為 e-tron S 的表現並沒有 e-tron GT 出色，整體車道置中的效果有時較偏車道右側，而且筆者試駕時夜間曾遇到暴雨情況，系統曾主動跳出已暫時停止運作 ACC、車道維持的警示。至於 Audi 的 360 度環景顯影相當清晰，也有多視角可切換，只是虛擬後視鏡的位置與視角要花時間習慣。

e-tron S 也標配公路行車輔助套件、都會行車輔助套件等豐富配備。

Audi 的 360 度環景顯影相當清晰，也有多視角可切換。

虛擬後視鏡的位置較低，視角的切換也要花時間習慣。

3 馬達擁有相當狂暴輸出、卻兼顧舒適，實測 7%~80%快充 28 分鐘

e-tron S Sportback 在動力方面，一樣非 800V 電壓、而是現行主流的 400V 電壓架構，搭載與 55 車型相同的 95kWh 鋰電池組，但改採用了前 1 後 2 總共 3 馬達的配置，前馬達輸出功率為 150kW/355Nm、後面 2 個馬達的功率都各為 132kW/309Nm，並搭載專屬後軸馬達扭力分配系統。一般模式下的綜效輸出馬力(PS)為 435 匹、扭力為 82.4 公斤米，一般模式下靜止加速至時速 100 公里為 5.1 秒。但若是切換到「Dynamic 動態」等會開啟 boost 模式的情況下，綜效最大馬力則會來到 503 匹、最大扭力來到驚人的 99.2 公斤米，boost 模式靜止加速至時速 100 公里為 4.5 秒，車輛極速則從 55 車型的 200 公里增加為 210 公里。

e-tron S 搭載與 55 車型相同的 95kWh 鋰電池組，但改採用了前 1 後 2 總共 3 馬達的配置，若是切換到「Dynamic 動態」等會開啟 boost 模式的情況下，綜效最大馬力則會來到 503 匹、最大扭力來到驚人的 99.2 公斤米。

e-tron 前軸馬達輸出功率為 150kW/355Nm。

e-tron S 標配的充電孔為 2 個、分別在車身前葉子鈑兩側，左側為支援 DC 直流快充的 CCS1 規格、右側則是僅有支援 AC 交流電慢充 J1772 規格，其中 e-tron S 的 DC 最大充電功率與 55 車型同樣為 150kW，原廠公布的 10~80%充電時間為 30 分鐘、並強調有著高原式的充電曲線。而 WLTP 續航部分原廠公布為 347~378 公里，國內能源局 NEDC 測試續航為 414 公里、平均能耗為 4km/kWh。

e-tron S 標配的充電孔為 2 個、分別在車身前葉子鈑兩側，左側為支援 DC 直流快充的 CCS1 規格、右側則是僅有支援 AC 交流電慢充 J1772 規格。

行車模式方面，e-tron S 有「越野」、「全路面」、「節能」、「舒適」、「自動」、以及可細部設定的「個人化」共計 6 種可選，而且由於 e-tron S 標配前後五連桿的跑車化氣壓懸吊系統，除了會隨上述行車模式自動升降，車主也能進行 2 段的氣壓懸吊高度調整。「個人化」中，包含動力、懸吊、轉向這 3 項，都能各自分成節能/平衡/運動化這 3 種段位細部調整。e-tron S 的回充有 3 段，分別為 0、1、2，但僅能在車輛放開油門減速時調整，原廠強調其煞車動能回充最高可達 270kW。

e-tron S 有「越野」、「全路面」、「節能」、「舒適」、「自動」、以及可細部設定的「個人化」共計 6 種可選。

「個人化」中，包含動力、懸吊、轉向這 3 項，都能各自分成節能/平衡/運動化這 3 種段位細部調整。

除了會隨上述行車模式自動升降，車主也能進行 2 段的氣壓懸吊高度調整。

而筆者為特意測試 e-tron S 從低電量到 80%的快充性能、加上體驗長里程的高速駕駛感受。因此特別選在拍攝的前 1 天傍晚 6 點取車，取車時電量為 87%，並規畫開到臺中清水服務區後折返回臺北，盡量讓 e-tron S 的電量在回程時控制在 10%上下。

為特意測試 e-tron S 從低電量到 80%的快充性能、加上體驗長里程的高速駕駛感受。因此特別選在拍攝的前 1 天傍晚 6 點取車，規畫開到臺中清水服務區後折返回臺北，盡量讓 e-tron S 的電量在回程時控制在 10%上下。

一路南下的過程中，除取車後遇到內湖約定點 30 分鐘左右的塞車潮；走國道 1 號到過楊梅的路段時、開始遇到夜間大暴雨，這時 e-tron S 透過後軸馬達扭力分配系統，加上足下的 Alenza 001 配胎抓地力表現不俗，即便在法定速限寬限值得 120 公里高速行駛，車輛的循跡性也相當穩定。反倒是 ADAS 相關的系統偵測到大雨而暫時不能開啟、顯示系統還是稍有侷限性。

6 點鐘在內湖拿到車開了約 2 小時的路程，筆者抵達臺中清水服務區已接近晚上 8 點。

抵達清水休息站時，儀表板顯示累積路程為 153.2 公里、儀表顯示均速為 77 公里，剩下的電量為 39%、等於約消耗 48%，儀表顯示的能耗為 3.7km/kWh。

為讓回程時電量不會過低，筆者推算一下仍是在湖口國道服務區 DC 快充補電，補電至 58%後離開北返。補電至 58%時，儀表顯示的續航里程從原先 39%的 139 公里、增加為 204 公里。

後續寶山交流道轉接到國 3 後，開了約 2 小時的路程，筆者抵達臺中清水服務區已接近晚上 8 點，累積路程為 153.2 公里、儀表顯示均速為 77 公里，剩下的電量為 39%、等於約消耗 48%，儀表顯示的能耗為 3.7km/kWh。而為讓回程時電量不會過低，筆者推算一下仍是在湖口國道服務區 DC 快充補電，補電至 58%後離開北返。

最後一路走國 3 抵達臺北住家時剩下約 11%電量、等於期間又消耗 47%，總計來回行駛 303.6 公里，來回累積消耗掉 96%電量，儀表板顯示的能耗為 3.8km/kWh、均速為 80 公里。

筆者最後一路走國 3 抵達臺北住家，剩下約 11%電量、等於期間又消耗 47%，總計來回行駛 303.6 公里，儀表板顯示的能耗為 3.8km/kWh。

當然上述數據僅是參考，筆者沿路並沒有以定型化測試行駛，加上沿途來回在新竹都遇到暴雨、對電動車能耗影響大，所以儀表板的能耗僅供參照。不過這樣來看，e-tron S 若高速行駛的續航里程，就大約僅在 320 公里上下。

e-tron S 在剩餘續航約 40 公里時，儀表會跳出低電量警示。

隔天上午筆者與同事將 e-tron S 開到 U-POWER 內湖行忠站，要進行 DC 快充實測時，這時車輛的電量僅剩下 7%，我們從中控將 DC 快充上限設定在 80%後開始補電。

結束時 7%~80%的快充時間只花了 28 分 51 秒，補進約 66.93kWh 的電量。筆者認為 e-tron S 值得關注的乃是充電曲線，期間最大充電功率來到 151kW、比原廠公布的 150kW 高一些，最重要的是其平均充電功率達到 131.19kW。

隔天上午筆者與同事將 e-tron S 開到 U-POWER 內湖行忠站，要進行 DC 快充實測時，這時車輛的電量僅剩下 7%，我們實測 7%~80%的補電過程。

上述主要得益於採高原式充電曲線，可說功率拉到 140kW 以上後仍一路維持高點緩步上升，直到 67%到達最高 151kW 後、功率才開始下降，但 80%左右時功率還有 111kW。可見雖然 e-tron S 仍是現行主流的 400V 架構、沒有 800V 高電壓能帶來超過 200kW 以上的快充功率，但透過高原式充電曲線設定，仍能帶來一定效率的快充表現。

結束時充電樁顯示 7%~80%的快充時間只花了 28 分 51 秒，補進約 66.93kWh 的電量。

7%~80%的快充期間，e-tron S 的最大充電功率來到 151kW、比原廠公布的 150kW 高一些，最重要的是其平均充電功率達到 131.19kW。

講完充電後，筆者來跟大家談談它的駕馭表現。一般版 e-tron 過去就以相當舒適的行路質感，搭配良好的車室隔音靜謐性，給予筆者相當良好的印象。而其實一上手 e-tron S 後，讓筆者訝異的是，上述優勢仍在強調性能的 e-tron S 體現，想必很大程度歸功於設定良好的全車氣壓懸吊，若是準車主家中有在意乘坐舒適度的成員，筆者認為想追求性能的熱血分子、即便購入 e-tron S 也絕對不會被家人「打槍」。

一上手 e-tron S 後，讓筆者訝異的是，愜意舒適的行車質感仍在 e-tron S 體現，想必很大程度歸功於設定良好的全車氣壓懸吊。筆者認為購入 e-tron S 也絕對不會被在意舒適度的家人「打槍」。

而 e-tron S 的懸吊就這樣全然舒適嗎？調到降低懸吊高度、加上 Dynamic 動態模式後，其實 e-tron S 的懸吊支撐性相當好，山路間彎中都仍能給予駕駛者高度的信心過彎，尤其 3 馬達在前後輪動力的分配更是控制細膩，比起以往 Audi 油車的 quattro 系統，整體扭力來的更直接、卻不會有過去燃油車扭力轉向或渦輪遲滯的影響，加上穩定且好預測的轉向反應，讓筆者駕駛 e-tron S 在彎中往往會不自覺的加快車速，駕馭體驗可說是淋漓暢快。

3 馬達在前後輪動力的分配更是控制細膩，比起以往 Audi 油車的 quattro 系統，整體扭力來的更直接、卻不會有過去燃油車扭力轉向或渦輪遲滯的影響。

在整體直線加速時，e-tron S 透過支撐性絕佳的氣壓懸吊，即便快速灌下油門或踩煞車，也並不會造成乘客的後仰，但 503 匹與 99.2 公斤米帶來的「貼背感」絕對讓人難忘。只不過可惜 e-tron S 的回充功能往往僅是輔助加快減速，並無法做到單踏板行駛；另外 Audi 的轉向激烈操駕時往往還是略為輕手了一些；而 e-tron S 多達 2.6 噸的車重，則在變換車道或過彎時多少仍是帶來了一定的重量感，好在原廠底盤設定得宜，車輛絕對稱不上靈活，卻樂趣仍舊滿滿。

e-tron S 多達 2.6 噸的車重，則在變換車道或過彎時多少仍是帶來了一定的重量感，好在原廠底盤設定得宜，車輛絕對稱不上靈活，卻樂趣仍舊滿滿。

來點 3 馬達性能味的電動休旅

整體而言，即便 e-tron 問世已有一段時日，筆者認為不論是駕乘感受、甚或是整體充電的表現，以 400V 電車而言仍舊有一定水準。而 3 馬達的 e-tron S 更是車系的集大成者，將舒適、操控、性能融於一身，尤其 3 馬達的布局目前國內仍還無分號(改款 Tesla Model S/X Plaid 還未引進)，相信仍是會有車主願意多花 50 萬，稍微犧牲點續航，來享受更帥氣的外觀、以及更暢快淋漓的駕馭體驗。