想要購入電動車，最大的障礙除了自家能不能裝設充電座以外，或許就是里程焦慮了，台灣奧迪這次在 e-tron 大量到港之際，特別舉辦橫跨武嶺的試駕活動，來證明其續航力，同時也利用這次的長行程來仔細體驗這輛品牌轉換跑道的領銜作品。

Audi 在集團轉移向電動車發展的策略決定後，很快速的在 2018 年 9 月推出品牌首款純電動車 e-tron。雖然同時 Volkswagen 集團推出 MEB（Modular Electric Drive Matrix）模組化電動車平臺、Audi 則是於 e-tron 發表前半年宣布與 Porsche 合作研發 PPE（Premium Platform Electric）高階電動車平臺，不過 e-tron 仍然是採用集團現有的 MLB 縱置引擎模組化平臺打造，透過現有資源很快速地推出第一輛純電車款。

不同於過去所有科技都率先由轎車系列推出，e-tron 在市場更愛好休旅的走向下，直接從休旅車開始打造，軸距設定 2,928 mm、車長 4,901 mm、寬度 1,935 mm、車高 1,616 mm，車格比起 Q8 略小，不過同樣採用 5 人座配置，這樣的軸距自然是為了能夠放下 95 kWh 電池組（55 quattro），讓其能夠擁有充足的續航力。

維持 SUV 設定，加入更多電動車元素

e-tron 設置於 MLB 縱置引擎模組化平臺上，整體外觀與 Q8 幾乎相同，不過為了區隔出電動車家族的不同，4 條橫幅設計是 e-tron 的另一造型特徵，包含頭燈、傳統水箱罩、輪圈、尾燈及後保桿下緣，都可見到 4 橫幅的設計元素。

車頭造型包括休旅家族的 8 角形水箱護罩，頭燈部分則標配 Matrix LED 矩陣式頭燈。

車頭造型包括休旅家族的 8 角形水箱護罩，但前方由於電動車所需的散熱較少，因此中間的格柵更為密集，同時僅保留中間部分有開口。前保桿兩側有顯著的導流孔道，都旨在降低風阻。而頭燈部分則標配 Matrix LED 矩陣式頭燈，將大燈開啟自動遠燈模式後，可根據環境光線自動切換，並且遮蔽前車與對向來車方向之光源。

車側最明顯的特徵，就是向 quattro Sport 致敬的凸起輪拱，另一大亮點，則是 Audi 推出的 virtual cockpit 虛擬後視鏡，將原本後照鏡位置改成攝影機。

車側最明顯的特徵，就是向 quattro Sport 致敬的凸起輪拱，並且全車擁有相當肌理分明的線條，搭配長軸的設定與短車尾，以及相當斜的 D 柱設計與長引擎蓋，除了能降低風阻以外，同時也兼顧整體視覺效果。另一大亮點，則是 Audi 推出的 virtual mirror 虛擬後視鏡，將原本後照鏡位置改成攝影機，可有效降低風阻，但仍維持後方辨識度。

車尾部分則是標配腳踢感應電動尾門，方向燈同樣有流水式的動態指示功能。

後廂擁有 660 公升標準容積，並且降後座椅背全數傾倒後，可擴充至最大 1,725 公升。

車頭則是由於少了內燃機引擎的配置，其內提供 60 公升的承載空間。

至於車尾部分則是標配腳踢感應電動尾門，其內擁有 660 公升標準容積，並且降後座椅背全數傾倒後，可擴充至最大 1,725 公升，另外車頭則是由於少了內燃機引擎的配置，其內提供 60 公升的承載空間。

高科技與高質感內裝

內裝的部分亦與 Q8 幾乎相似，包括 3 螢幕構成的中控臺，儀表板採用最新世代的 12.3 吋全數位虛擬駕駛座艙，其顯示螢幕共有 3 種模式，包括時速置中、全螢幕導航地圖以及兩側顯示駕駛資訊的 3 種模式，而時速表置中時，其圓環左側顯示電力輸出與回充、右側則是顯示電量，整體辨識度皆相當清晰，導航地圖亦為高畫質的地圖。

內裝的部分亦與 Q8 幾乎相似，包括 3 螢幕構成的中控臺。

儀表板採用最新世代的 12.3 吋全數位虛擬駕駛座艙，其顯示螢幕共有 3 種模式。

中央螢幕則上方則是 10.1 吋觸控螢幕，並且擁有觸覺回饋功能，維持類似按鈕的操作感，筆者嘗試在開車中不看螢幕進行操作，透過觸覺回饋，仍能操作多數功能。下螢幕則是兼具手寫板功能的冷氣面板，不過如同筆者過去在 A8 上遇到的狀況，位於副駕時，下螢幕在特定方向的陽光下，會直接反射光線刺進眼睛內，這點或許需要靠較深色的隔熱紙來改善。

中央螢幕則上方則是 10.1 吋觸控螢幕，並且擁有觸覺回饋功能，維持類似按鈕的操作感。下螢幕則是兼具手寫板功能的冷氣面板。

另外 e-tron 車內還多出 2 個螢幕，分別顯示左右後視鏡畫面，其位於門板靠近中控臺上方，整體畫質與廣度都算不錯，並且可利用駕駛座側的觸控螢幕調整兩邊的角度，讓整個車內科技感再度向上提升。但實際使用上，查看兩側後方車流變成需要將視線降低至門板上，對於側方盲點區域查看需要更依賴盲點偵測功能，整體使用反而不直覺。

e-tron 車內還多出 2 個螢幕，分別顯示左右後視鏡畫面，對於側方盲點區域查看需要更依賴盲點偵測功能。

但排檔設計相當具有巧思，位於中央鞍座上設置類似扶手的鞍座，駕駛僅需以大拇指與食指前後推動旁邊的撥桿即可切換前進後退方向，完全簡化了排檔桿的凸起，同時駕駛也可以在右手放於鞍座上，來操作前方的手寫板。

位於中央鞍座上設置類似扶手的鞍座，駕駛僅需以大拇指與食指前後推動旁邊的撥桿即可切換前進後退方向。

排檔座後方則是擁有一巨大的開口置物空間，擁有兩個置杯架與窄型置物空間，左側有直立式的無線充電板。

排檔座後方則是擁有一巨大的開口置物空間，擁有兩個置杯架與窄型置物空間，左側有直立式的無線充電板，另外 2 個 USB Type-C 插座也位於其內，再往後則是擁有兼顧扶手功能的中央置物箱。

後座空間部分，以筆者 170 公分身高為例，當前座調整為標準駕駛坐姿後，後座膝部空間超過 3 個拳頭，頭部空間亦超過 1 個拳頭。

後座空間部分，以筆者 170 公分身高為例，當前座調整為標準駕駛坐姿後，後座膝部空間超過 3 個拳頭，頭部空間亦超過 1 個拳頭，整體表現可說非常寬裕，搭配後座左右獨立恆溫空調以及雙 USB Type-C 插座，整體表現可說是相當舒適，可惜的是後座椅不具備前後滑移或椅背傾斜調整功能。

少了震動與引擎聲的高質感移動

本次試駕的 e-tron 為 55 quattro 版本，前後雙馬達可輸出 300 kW，換算為 408 匹馬力及 67.7 公斤米最大扭力，其 95 kWh 電池組則是設置於座艙下方，WLTP 續航里程 436 公里。這樣的動力輸出換算到內燃機引擎，已經比 Audi 自家的 55 TFSI 3.0 升 V6 引擎還要更大，即使是推動 2.5 噸的車重，扭力也絕對充足，再加上電動車高扭力平原的特性，加速可說是非常輕鬆，官方數據從靜止加速到時速 100 公里僅需 5.7 秒，實際體驗高速時也能夠有不錯的再加速反應。

本次試駕的 e-tron 為 55 quattro 版本，前後雙馬達可輸出 300 kW，換算為 408 匹馬力及 67.7 公斤米最大扭力，再加上電動車高扭力平原的特性，加速可說是非常輕鬆。

另外在海拔 3,000 公尺以上的高山之中，更能顯現出電動車最大的優點，因為不用吸氣，也完全不會有高山症的掉馬力問題。而電動車帶來更棒的體驗，即使是全動力輸出，電動馬達也僅僅傳來非常輕微的運轉聲，那種不會影響周遭他人的愉悅體驗，是與傳統內燃機引擎最大的不同之處。

海拔 3,000 公尺以上的高山之中，更能顯現出電動車最大的優點，因為不用吸氣，也完全不會有高山症的掉馬力問題。

如同 Audi 所有自家車，e-tron 同樣也有駕駛模式選擇，在節能或舒適模式下，相同的電門（油門）踩踏力道，會擁有更線性的輸出模式，而調到動能模式後，當然能夠擁有反應極快的全動力輸出，不過無論哪種模式，都不會有過於突兀的瞬間加速感，但又不像小動力電動車，源源不絕的動力經過輪胎傳遞至地面上，絲毫不會有尾勁不足的感覺。

另外值得一提的是，過去所試駕的所有電動車，在鬆開電門後，都會因為馬達回充而有相當強的減速力道，但 e-tron 則是預設為滑行，設定上仍維持油車的操駕感受，如果需要馬達減速回充的話，則可以左手撥換檔撥片，如同內燃機引擎的降檔增加引擎煞車一般，可擁有 3 段（包含滑行）的減速力道調整，完全不需調整操駕習慣。

由於電池置中的重心設定，即使軸距長達 2.9 公尺，但在中橫這種蜿蜒狹窄而且節奏緊湊的山路中，都不會顯得過於笨拙。

至於整體操駕表現部分，由於電池置中的重心設定，即使軸距長達 2.9 公尺，但在中橫這種蜿蜒狹窄而且節奏緊湊的山路中，都不會顯得過於笨拙，搭配隨時可輸出的動力，再加上換檔撥片帶來的操駕樂趣，都如同汽油車一般。不過車重仍然有其影響，煞車減速時，確實會需要多一點減速力道，才能夠把車輛減至需要的速度。

車重仍然有其影響，煞車減速時，確實會需要多一點減速力道，才能夠把車輛減至需要的速度。

而整輛車讓筆者印象深刻的是，由於少了引擎的震動聲，通常電動車更容易發現其他外界的聲音，像是胎噪或是風切聲，身為豪華車廠的 Audi 自然也不會忽略，如同所有 MLB 車款，Audi 針對底盤包括輪拱都有進行大量隔音處理，同時厚玻璃也隔絕不少外界噪音，再加上電子後視鏡更好的空力設計，加寧靜、少了震動，感覺更像是躲在一個私人的空間當中，甚至安靜到要放點音樂，才會減少車內凝結的無聲感受。

里程焦慮？只要上得到頂，就絕對不怕下不來

至於大家最關心的續航力問題，對於開過 Leaf 環島的筆者來說，真的沒有在擔心的。我們這次的路程是從花蓮吉安的秧悅美地酒店出發，北上進入太魯閣後，於大禹嶺隧道之前轉向武嶺，並且下清淨到埔里後，走國六轉國三至 Audi 臺中展示中心，整段路程共 224 公里，對於最大里程超過 400 公里的 e-tron 來說，只要慢慢開，絕對能夠在剩餘非常多電量的情況下輕鬆抵達。

不過受限於行程時間限制，再加上中橫多處施工管制，以及中途必須於某處合適的彎道折返跑以拍攝動態照片，因此筆者多數時間都是在趕路的方式，甚至加快速度，在仍然顧忌到對向來車的情況下盡量提速，也就是說，這次操駕方式完全不會省電。

受限於行程時間限制，再加上中橫多處施工管制，以及中途必須於某處合適的彎道折返跑以拍攝動態照片，因此筆者多數時間都是在趕路的方式。

早上以滿電的狀態離開飯店後，便一路不停的方式移動至太魯閣明隧道的管制點，這段路程除了市區紅燈以外，進入太魯閣段就沒有遇到慢車，但由於未趕上前一段開放通車時間，因此仍然等待一段時間、而再上去的另一個管制點也稍停了 10 分鐘左右，而過了天祥沒多久之後，於某處適合迴轉的彎道進行折返跑 10 趟，並且繼續趕路追上大部隊，最終到武嶺時電量剩下 28％。

到武嶺時電量剩下 28％。

如果是內燃機車款的話，就會開始擔心剩下的油量是否足夠下山，但電車就完全不同了，由於馬達回充以及煞車動能回充系統的關係，下山即開始充電，到清境時已回充至剩餘 33％、而下到埔里轉往高速公路時，則回充至 40％，最終從國道 6 號至臺中展間的快 60 公里里程則是沿線全部以速限開啟 ACC 行駛，最終抵達時電量仍剩餘 27％，可說是仍然相當充裕。

另外 Audi 針對電動車車主，除了提供 Noodoe 家用充電器以外，另外也可在華城電機旗下 EValue 充電據點或 EV OASIS 旗下充電裝置進行快充，而 Audi 本身則是另外在北中南規劃 10 座「Audi 極速充電站」（截稿之前已建置 6 座），其中我們的目的地臺中即有一座 2 隻充電槍。

Audi 本身則是另外在北中南規劃 10 座「Audi 極速充電站」（截稿之前已建置 6 座），其中我們的目的地臺中即有一座 2 隻充電槍。

此極速充電站同樣可以使用 Noodoe APP 來操作。　

這套由 Audi 自行建置的極速充電站，同樣是採用 Noodoe 系統，單個充電座可提供最高 180 kW 功率的充電速度，比 e-tron 本身的最高 150 kW 還高，但如果 2 隻充電槍都正在充電，則會將 180 kW 分流共用。

單個充電座可提供最高 180 kW 功率的充電速度，比 e-tron 本身的最高 150 kW 還高。

而 Audi 針對 e-tron 的充電方式調校，則是可在最高 150 kW 充電功率覆蓋大部分的充電過程，從 0～80％僅需 30 分鐘，也就是每 10 分鐘可提升 115 公里的續航力，對於中途補充電量的車主來說，可說是相當快捷便利的。

目前筆者所開過的多款電動車之中，Audi e-tron 可說是操駕感受最接近內燃機動力的電動車款，再加上安靜無震動的行路質感，搭配 Audi 高科技配備，整體來說是目前筆者覺得最不需要花時間習慣轉換的純電車，這也看出 Audi 這家傳統豪華車廠，對於電動車的規劃，也讓人更期待未來真正的純電平臺作品。