BMW 自 1986 年推出第 1 代 BMW M3 後，成為高性能轎車的經典標竿，歷代車型皆是 BMW M GmbH 麾下倍受車迷喜愛的作品。而繼前一代 F80 M3 /F82 M4 問世 6 年後，BMW 原廠以市售的 G30 3 Series/G22 4 Series 為基礎，正式在 2020 年 9 月發表 M3 系列的第 6 代車型，分別為代號 G80 的 M3 Sedan、以及 G82 的新一代雙門 M4 Coupé，新世代最明顯的識別就是超大型雙腎型水箱護罩，臺灣市場也相當迅速於 2021 年 4 月導入，首批並鎖定馬力 510 匹後驅自排設定的 Competition 車型，並在 2021 年 12 月追加車系歷代首採四驅、搭載 M xDrive 可調式四輪傳動系統的 M3 / M4 M xDrive 車型，全車系另提供加價 25 萬優惠升級 M 專業賽道駕駛及甩尾分析系統、M 專屬碳纖維賽車桶型座椅、碳纖維車內飾板等配備的 Racing Package 套件。
試車組此次則透過試駕總價 580 萬的 M3 Competition Racing Package 車型，來一探新世代 BMW M3 的產品魅力所在。
「大鼻孔」確實讓其識別度高，諸多高性能視覺元素加成
新世代 M3 在外觀可說最為「驚動萬教」的特色，就是車頭被車迷戲稱為「大鼻孔」的超大型直立雙腎水箱護罩。車迷們早在 2019 法蘭克福車展就先行由 BMW Concept 4 概念車，預覽原廠將「大鼻孔」實踐於實體車款的手法，甚至後續新一代 4 Series 搭載「大鼻孔」亮相後更是議論紛紛，不過 3 Series 並未有跟進「大鼻孔」，原廠表示這是凸顯的獨特性而作出區隔。
但有趣的是，反倒以 3 Series/4 Series 為基礎性能最為頂尖的 M Power 車型，也就是新一代 M3/M4 身上，我們看到 2 者雙雙皆採用同樣的超大型雙腎造型。這回原廠就表示主要是替 M3/M4 帶來同樣「吸睛」的識別度之餘，「大鼻孔」實際上也是有考量到引擎、煞車、冷卻系統的實際功效，雙腎後面的就是多組的大型冷卻系統，其具有功率 1kW 的大型散熱風扇、熱排、冷排，其還指出比起一般的 3 Series/4 Series，M3、M4 的相關散熱系統更加往外 40mm 安置，主要就是為了獲得更佳的導風與散熱效果，水箱護罩下方則是安置了自排變速箱油冷卻器，這個則是僅限搭載於像是國內引進的 8 速手自排 Competition 後驅/M xDrive 車型、海外搭載 6 速手排的一般版則未搭載。
除了「大鼻孔」之外，包含隆起的引擎蓋造型與強化空氣力學的車側線條及延伸至車尾的尾翼設計等，處處可見新世代 M Car 充滿清晰肌肉線條的賽道競技風格。全車系標配的前 19 吋、後 20 吋 M 專屬鍛造雙輻式輪圈擁有較上一代車款更輕量且高韌性的強度，搭配更寬的前輪距離與輪胎寬度，可提供更佳的轉向性能。
大面積的前下蜂巢式進氣壩與前保桿兩側垂直造型進氣簾，還帶來更佳的空氣導流效果。M 後視鏡導入空氣力學考量，搭配黑色高光澤後下擾流與 M 擾流尾翼等空力套件。車頂還採用 CFRP 碳纖維強化塑料打造的碳纖維車頂，減輕重量的同時也降低車身重心。車尾方面，新一代 M3 除了尾廂有著黑色擾流尾翼外，後保桿處也有著 M Power 車款標誌性的雙邊雙出排氣尾管，在在展現其深藏不露的性能氣勢。
採專屬 M Car 介面，碳纖維賽車桶型座椅包覆性十足
來到新世代 M3 的車內，我們可以看到其大致的中控鋪陳與 3 Series/4 Series 相同，最主要乃是多出了許多性能化專屬氛圍，尤其試駕車選配了乖張的 Kyalami Orange 內裝色，搭配車外的 Isle of Man Green Metallic 綠色，呈現相當具視覺張力的對比。座艙主要標配專屬於 M Car 的 iDrive 7.0 介面，採用 12.3 吋數位儀表、10.25 吋中控螢幕、M 款方向盤，M 款方向盤上同樣設有兩組 M 快捷鍵，可以讓車輛的引擎、底盤、轉向、煞車及 M xDrive 系統等設定快速進入駕駛喜好的狀態。而且在 Sport 行車模式中，儀表板會預設將數位時速與轉速表置中，並在兩側顯示瞬間 G 值、油溫、渦輪壓力、馬力與扭力輸出等資訊。
一般標準的 M3 Competition 標配全新造型的 M 跑車座椅，頭枕上更有專屬的 M3 搭配 3 色線照明字樣，不過此次試駕車選配 Racing Package 套件，因此還搭載由 BMW M GmbH 全新開發的「M 專屬碳纖維賽車桶型座椅」，座椅全面使用輕量化的碳纖維包覆，較標準的 M 專屬跑車座椅減輕了 9.6 公斤，搭配賽車座椅的簍空設計，其輕巧堅韌的結構外型，除強調符合賽道上極需的支撐與包覆性，同時也提供長程駕駛時的舒適性與穩定性。不過值得注意的是，由於此座椅在椅墊側邊的包覆極突出，因此上下車時、「腰力」可說需費勁一點，這也算是這套高包覆賽車座椅甜蜜的負擔。後座部分則是因為前座桶型座椅造型較厚實，相比一般 3 Series 稍微減少了一點膝部空間。
Racing Package 套件另外也在包含 M 款方向盤上方、以及中控臺的飾板處，全數採用碳纖維飾板處理。而在 Racing Package 版本還增加了 M Car 首次推出的「 專業賽道駕駛及甩尾分析系統」，讓車主在道路奔馳的同時，可紀錄並分析每一次的滑行與甩尾數據。全車系也標配 BMW Personal CoPilot 智慧駕駛輔助套件，在 Road 模式可開啟全速域 ACC 主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助等，另外包含主動防撞輔助系統與行人偵測功能、駕駛注意力輔助功能、盲點偵測警示、車道偏離警示、前後方車流警示、後方防撞警示、停車後方防撞輔助等，360 環景輔助攝影與遠端 3D 監控等一應俱全，這對有時不想時時戰鬥的駕駛而言，賽道日結束或開始前、能有全套駕駛輔助降低疲勞，也算是此代 M3 的福音。
510 匹的性能猛獸，電子系統複雜、但駕馭感受卻相當親民
國內 M3/M4 採用代號 S58 的 3.0 升直列 6 缸 M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓引擎，海外的 480 匹馬力標準版臺灣則未導入。Competition 版最大馬力 510 匹可在 6,250 轉產生，最大扭力則來到 66.3 公斤米、可在 2,750 至 5,500 轉間產生帶來扭力平原，最大扭力相較前代提升 10.2 公斤米，國內 M3 Competition 後驅版統一改搭載運動化 8 速 M Steptronic 手自排變速箱。
而且不論是 M3 Competition 或 M4 Competition 後驅版，都達到歷代最佳的靜止加速至時速 100 公里 3.9 秒成績，車輛電子極速限制在時速 250 公里，但可另外選配 17.7 萬元的 M 駕駛套件、解除限制讓極速提升至 290 公里。
底盤與傳動全數標配 M 專屬運動化差速器、M 專屬跑車化電子懸吊。駕駛模式方面，除了方向盤兩側的紅色 M 車輛動態設定快捷鍵（M1/M2），可讓車主快速記憶 2 組偏好的個人化駕駛動態設定。M Mode 駕馭模式切換功能，則提供 Road、Sport、Track 共 3 種行車模式，會同步改變電子避震器阻尼、底盤、轉向系統回饋、煞車反應等設定。變速箱也提供 6 種換檔模式帶來不同的換檔反應，還可帶來 Launch Control 彈射起步功能。而除 Track 模式預設會關閉 1 段循跡外，新世代 M3 與 M4 也內建 10 段式 M 牽引力控制系統，讓駕駛在 0 段介入最少、10 段輔助最多的狀態下，針對循跡系統進行微調，享受車尾在彎道滑行的差異。駕駛還能在 Comfort 與 Sport 情境下，進一步調整煞車的靈敏度與力道。
相對此代 M3 相當複雜且高度客製化的行車模式、引擎、變速箱、轉向、避震設定，換言之就是總代理汎德也幾乎把這代 M3 所有的配備，都在 M3 Competition Racing Package 上搭載了，基本只差一些 M 駕駛套件(選配價 17.7 萬)、M 碳纖維套件(選配價 34 萬)、M 碳纖維陶瓷煞車系統(選配價 59.3 萬)這類高單價的選配未搭載，其餘皆是標配，可說相比前代誠意十足不少。當然，多樣的電子輔助與模式就是新世代高性能車的優勢，但「副作用」就是一坐上駕駛座，會被這多樣化的模式組合帶來「選擇恐懼症」。
不過筆者一踏下油門後，上述的擔憂就會迎刃而解，因為這代 M3 不論任何模式之下，都可說是相當強悍、過癮！最大的變化，就是變速箱也從上一代的 7 速 M DCT 雙離合器自手排，改為 8 速 M Steptronic 手自排， 8 速手自排可說更容易親近，上手難度更低，而不需像過去花時間適應雙離合自手排接近手排的換檔節奏與特性。而且雖然同是 8 速手自排，但 M3 相比於小老弟 M340i 不論是在升、降檔的換檔自主權，以及主觀的激情感受都更高，檔檔的升、降直接，而且幾乎在自排模式下，就能很精明的幫駕駛升降檔來對應路況，開起來更是得心應手。
當然與變速箱完美契合的要角，還有這具 S58 3.0 升直列 6 缸雙渦輪增壓引擎，其強勁的 66.3 公斤米扭力，在約莫 3,000 轉就能產生，而且搭配反應頂尖的變速箱，幾乎只要踩下油門都會有強勁的輸出湧現。而同樣強悍的 510 匹馬力輸出，高速再加速時都能帶來綿延不絕的延展性，幾乎任何速域都不會有著任何一絲氣虛，就像是傲視群雄的武功高手一般，實力深不可測，而且伴隨著強勁輸出的氛圍，還有厚實悅耳的 6 缸與排氣聲浪，絕對仍是當下燃油高性能車的魅力所在。
更讓筆者驚豔的，還是 M3 整體絕佳的轉向與底盤動態。過去在體驗 M2 Competition 等較舊世代的 M Car 時，可說整體表現固然熱血且狂暴，但全然偏向競技化的取向，卻像需要馴服的猛獸一般，需要一定程度的駕駛門檻才能駕馭、親近。不過在新世代 M3 卻不同，筆者原先以為其後驅大馬力設定，在一般情況下會讓其車尾動態較為狂放，但沒想到一般 Comfort 模式下卻相當安定聽話、沒有超乎預期的滑動，反倒強勁的後輪輸出更能容易幫助車頭指向彎心。
不過當駕駛需要較為活潑靈活的車尾動態時，切到 Sport、Sport+模式，甚或是透過 M 牽引力控制系統的 10 段調整，M3 可說又是能夠符合各種駕駛的要求，進行不同程度的後驅特性呈現，讓駕駛能在很安全的情況下，進一步嘗試享受極致的駕馭動態，過彎毫不拖泥帶水。而且即便總代理將配胎由 Pirelli P Zero、更換為 Michelin Pilot Sport 4S，其在一般道路的循跡性也相當穩定，轉向也有著扎實精準的回饋，原廠 M 高性能複合式煞車系統在激烈操駕下也不易衰竭，任何時刻幾乎都能保留穩定迅速的制動力，避震器調到 Sport+雖然硬派也不會全然死硬，仍一定程度能消弭路面起伏、並帶來絕佳的支撐性，搭配均衡的前後車身配重，可說展現兼顧日常與競技激情的實力。
毫不掩飾的性能鋒芒
總結來說，以新世代 M3 這樣一款 5 座高性能轎車而言，其實力確實深不可測、毫不掩飾其性能鋒芒，甚至在賽道上有著能接近 Porsche 911 GT3 RS 等純種跑車車款的潛力。當然就動力表現而言，歷代 M3 經過多代的演進，終於來到 510 匹、3.9 秒破百的輸出與成績，對比品牌甫推出的 i4 M50 電動車透過雙馬達就能帶來 544 匹、3.9 秒破百，傳統燃油的 M3 似乎在數據帳面上已並未有長足的優勢，僅是極速能比起電動車高。但這代 M3 帶來的均衡度與氛圍激情，仍舊讓人回味再三，相信這樣的記憶仍是 i4 難以比擬，想把握純油高性能車的共處時光，或許就趁現在了…。
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