第 4 代 Mazda Mazda3 自 2018 年洛杉磯車展登場、國內在 2019 年 6 月導入後,不論是海外或臺灣市場,已進行多次年式更新。但對臺灣市場消費者而言,先前第 4 代 Mazda3 在國內的一大缺憾,就是其可被視為車道置中維持功能的「CTS 巡航模式車道維持系統」,作動速域僅有在 0 至 55 公里,讓 Mazda3 面對擁有完整全速域 Level 2 半自動駕駛輔助的對手如國產中型掀背/轎車對手 Ford Focus,甚至是進口掀背如 Toyota Corolla Sport、Volkswagen Golf 等時,在駕駛輔助這塊過去不免成為 Mazda3 較為弱勢的一環。

第 4 代 Mazda Mazda3 自 2018 年洛杉磯車展登場、國內在 2019 年 6 月導入後,不論是海外或臺灣市場,已進行多次年式更新。

不過繼 2020 年 11 月日規 Mazda3、CX-30 這兩款品牌同平臺車款,陸續導入可在時速 0 至 145 公里作動的「全速域 CTS 巡航模式車道維持輔助系統」後,時隔近 1 年,臺灣市場 Mazda3、CX-30 終於在公布正 2022 年式變動時,同步引進全速域 CTS 系統,還將國內車型名稱編成重新以英文命名接軌原廠全球策略,並且導入 Carbon Edition 黑化式樣、琉光金新車色等變化,Mazda3 四門售價來到 78.8 至 100.8 萬,Mazda3 五門則為 86.8 至 100.8 萬。

為瞭解 Mazda3 車系此次加入全速域 CTS 系統後的強化,U-CAR 試車組特別迅速來試駕新年式售價 100.8 萬元的 20S Signature Carbon Edition+ Package 車型,來一探其實際表現。

全速域 CTS 終於導入!MRCC 改良後體驗亦成重點

值得一提的是,筆者本身也是中型掀背車款第 4 代 Ford Focus ST-Line Lommel 的車主,當初確實也將第 4 代 Mazda3 列入購車的口袋名單,但因筆者對動力、空間等需求,再加上主要當時 Mazda3 並沒有全速域 CTS,因此最終 Mazda3 就從筆者的購車過程中擦身而過。所以筆者此次也相當關心 Mazda3 在加入全速域 CTS 的表現如何,並且主觀上也會與自身在 Focus 上長期使用 Ford Co-Pilot360 系統的經驗相對照。

此次的全速域 CTS 系統操作與過去雷同,按下方向盤右側盤輻的 CTS 鍵、包含 CTS 與 MRCC 系統都會同步進行待命,接著只要透過「SET+」或「SET-」按鍵設定好車速,就能同時啟動全速域 CTS 與 MRCC。

首先來細看這次 Mazda3 在官方溝通系統變化的細節。過去的「CTS 巡航模式車道維持輔助系統」主要是可於時速 0 至 55 公里以內,由系統主動偵測車道兩側標線,提供方向盤輔助,將車輛維持在車道線內的中心,若未偵測到兩側標線,系統將依照前車行駛路線提供駕駛輔助;時速若超過 60 公里,則由 LAS 車道偏移防止系統接手,屆時車輛接近或壓到車道線、系統才會藉由方向盤輔助拉回。過去原廠官方是指這樣設定是低速由 CTS 降低複雜路況的疲勞,高速時則保留駕駛操控車輛的自主權,但顯然這樣的設定,在 ADAS 先進主動安全配備競逐戰白熱化的時代下,消費者並不甚滿意,所以筆者推測原廠才會「從善如流」把 CTS 強化為全速域版本。

圖為全速域 CTS 原廠文宣內容。

如今強化為全速域 CTS 系統後,CTS 系統變更為可於時速 0 至 145 公里以內作動,系統可依駕駛設定的目標車速與車距巡航,MRCC 主動車距巡航自動跟車並會同步即時偵測前車行駛狀況,自動加速、減速或停止,以維持安全距離。全速域 CTS 同樣更可主動偵測車道兩側標線,提供方向盤輔助,將車輛維持在車道線內;若未偵測到兩側標線,將依照前車行駛路線提供駕駛輔助,大幅降低駕駛疲勞。而原先時速 60 公里以上壓線才會作動的 LAS 車道偏移防止系統仍舊並存,可在駕駛未開啟 MRCC 與 CTS 系統時提供車道偏移拉回輔助。

原先時速 60 公里以上壓線才會作動的 LAS 車道偏移防止系統仍舊並存,可在駕駛未開啟 MRCC 與 CTS 系統時提供車道偏移拉回輔助。

而實際上國內並未在文宣中提到的變化,也是原廠悄悄替全速域 MRCC 主動車距巡航系統(時速 0 至 145 公里作動、4 段車距切換)強化,針對其系統加速、減速邏輯進行調整,強調比起改款前更能貼近駕駛自行控制煞車油門的體驗,進一步帶來更為舒適人性化的駕乘感受。

原廠也悄悄針對全速域 MRCC 主動車距巡航系統(時速 0 至 145 公里作動、4 段車距切換)強化,其系統加速、減速邏輯進行調整,強調比起改款前更能貼近駕駛自行控制煞車油門的體驗。

回到筆者的實際體驗來看,此次的全速域 CTS 系統操作與過去雷同,按下方向盤右側盤輻的 CTS 鍵、包含 CTS 與 MRCC 系統都會同步進行待命,接著只要透過「SET+」或「SET-」按鍵設定好車速,就能同時啟動全速域 CTS 與 MRCC,CTS 系統成功啟動時方向盤圖標會顯示綠色。開啟全速域 CTS 系統後,讓筆者第一個感受不僅是 CTS 終於不會再「止步」於時速 60 公里左右就取消(過去 CTS 系統與 LAS 系統的切換點約在時速 55 至 60 公里左右),另外相當有感的還有 CTS 系統的作動成功率、以及作動精準度。

開啟全速域 CTS 系統後,讓筆者第一個感受不僅是 CTS 終於不會再「止步」於時速 60 公里左右就取消(過去 CTS 系統與 LAS 系統的切換點約在時速 55 至 60 公里左右),另外相當有感的還有 CTS 系統的作動成功率、以及作動精準度。

過去舊版本的 CTS 系統雖然強調也有跟著前車路徑的功能,但實際使用時往往需要在道路兩側標線較清楚時才會成功開啟,時速 55 公里以下才作動也大幅限制 CTS 系統的作動時機與實用性,甚至過去使用時 CTS 系統有時會偏移車道,降低筆者使用這套系統的信心。

圖為舊版 Mazda3 CTS 巡航模式車道維持示意圖。

而更新為全速域 CTS 版本後,不僅 CTS 作動的時機點與成功率大幅提升,甚至筆者認為全速域 CTS 在任何速域的精準度表現,都比過去舊版本的好上不少。開啟新版 CTS 之後,方向盤主動轉動方向盤、維持置中的能力更為積極,也不須再時時擔心超過時速 55 公里左右就會突然解除,至少在實用度上已能向對手看齊,並大幅降低長途駕駛的疲勞。

開啟新版 CTS 之後,方向盤主動轉動方向盤、維持置中的能力更為積極,也不須再時時擔心超過時速 55 公里左右就會突然解除。

不過筆者在實際體驗這套全速域 CTS 時,認為其細部還是有提升空間。像試駕時我們特別開往國道 5 號、途經雪山隧道前往蘇澳進行長程體驗,過程中進入隧道時,若靠右邊車道行駛、車輛常常相當靠右在車道左側空出一大塊空間;反之靠左側車道時車輛就靠左側,往往會讓駕駛覺得離隧道牆壁較近。低速開啟 CTS 系統時,方向盤也會左右先晃動一下才穩定置中,筆者主觀認為其仍舊還時透過偵測標線啟動,依循前車軌跡作動的情況較少遇到。

另外,MRCC 系統作動已明顯線性不少,不再像過去許多舊車主反應常常急加速、急減速,甚至過去許多車主還要主動升檔減緩加速節奏。但筆者在雪隧內遇大塞車時,偶爾還是有碰到系統煞車力道較為急促、系統略為重踩的情形產生。

像試駕時我們特別開往國道 5 號、途經雪山隧道前往蘇澳進行長程體驗,過程中進入隧道時,有遇到特別靠左邊或靠右邊的情形。

而且這套全速域 CTS 系統筆者另外在夜間體驗時,有遇到其穩定度降低的情形,若識別到不是特別清楚的標線,方向盤左右晃動的幅度較大;而夜間遇到較大的彎道時,CTS 系統的方向盤輔助有時也會直接解除、解除時系統沒有太明確的提示音或畫面。

MRCC 系統在低速 Stop&Go 最多靜止 3 秒,前車駛離後、系統也僅有警示音提醒,並沒有太多步驟畫面提示駕駛要透過按鈕或油門踏板喚醒 MRCC。而駕駛暫時踩下油門自行加速時,CTS 方向盤輔助與 MRCC 的跟車也會短暫同步取消將主控權全數交還給駕駛;直到放開油門後 CTS 與 MRCC 才會恢復作動。

這套全速域 CTS 系統在白天日間的穩定度較高;不過筆者在夜間遇到,車輛若識別到不是特別清楚的標線,方向盤左右晃動的幅度較大。
Mazda3 的 7 吋數位儀表中會顯示車速、車距、以及部分標線彎曲路段的動畫。但不像對手如 Volkswagen Golf 會顯示 3 車道的道路虛擬實境。

CTS 系統在偵測駕駛作動時主要是靠重力感應,而非像 Golf 或部分豪華車款的電容式觸控方向盤,自動輔助轉向的力道則不會像 Focus 一般較為重。筆者實際測試放開方向盤約 10 秒後就會提醒駕駛將手放回,而警示持續 10 秒後,CTS 與 MRCC 系統仍會恢復正常,不像 Focus 會認為駕駛失能自動將車輛減速。Mazda3 的 7 吋數位儀表中會顯示車速、車距、以及部分標線彎曲路段的動畫,不像對手 Golf 能顯示 3 車道的 3D 道路虛擬實境實境。而 Mazda3 也並不內建 TSR 交通號誌識別,要選配原廠導航才能將圖資中的道路速限投影在 HUD 與儀表板,亦不像 Focus 有掃描速限直接調整 ACC 目標速度的 iACC 功能。

筆者實際測試放開方向盤約 10 秒後就會提醒駕駛將手放回,而警示持續 10 秒後,CTS 與 MRCC 系統仍會恢復正常。
CTS 系統的作動可同步顯示在前擋投影式 HUD 中,並不內建 TSR 交通號誌識別,要選配原廠導航才能將圖資中的道路速限投影在 HUD 與儀表板,亦不像 Focus 有掃描速限直接調整 ACC 目標速度的 iACC 功能。

不過 Mazda3 在駕駛輔助也並不是全然沒有附加優勢,像其 BSM 盲點偵測不僅同時有後視鏡燈號與警示音,甚至連儀表板與前擋投影式的 HUD 都會同步顯示左邊、右邊有來車。Mazda3 擁有的 SBS-R 倒車煞車輔助、SBS-RC 後車盲區煞車輔助類似的功能目前在國內 Focus 並未搭載。而最讓筆者欣賞乃是其同級少見的 360 度環景顯影,不僅有多達 5 種視角切換、輔以動態停車輔助線,最重要的是其顯示解析度極為清晰,只差在其環景畫面拼接有分隔線、沒有 3D 環車畫面。

SBS-R 倒車煞車輔助、SBS-RC 後車盲區煞車輔助類似的功能,目前算是同級距中較為少見的配置。SBS-R 智慧倒車煞車輔助系統可在時速 2 至 8 公里倒車時,偵測到障礙物後煞停。SBS-RC 後車盲區煞車輔助,則是倒車時速 0-10 公里間,系統會主動偵測車尾左右視覺死角內的來車,在判別有碰撞風險時,系統將主動煞車。
其 BSM 盲點偵測不僅同時有後視鏡燈號與警示音,甚至連儀表板與前擋投影式的 HUD 都會同步顯示左邊、右邊有來車。
Mazda3 最讓筆者欣賞乃是其同級少見的 360 度環景顯影,不僅有多達 5 種視角切換、輔以動態停車輔助線,最重要的是其顯示解析度極為清晰。

質感提升,導入琉光金、Carbon Edition、Signature 專屬內裝套件

另外再來看新年式 Mazda3 其餘變化,試駕車搭載新增車色「琉光金」,確實在不同光線下有著白色、銀色、金色等不同視覺;車頭與車尾的 LED 方向燈改款後也導入類似 CX-30 的「呼吸燈效果」,原廠強調是模仿心跳的視覺感受,尾燈排列也變為十字一體式造型。

新年式 Mazda3 新增車色「琉光金」,確實在不同光線下有著白色、銀色、金色等不同視覺,原廠強調其具有石英般透亮光澤中閃耀鉑金元素。
車頭與車尾的 LED 方向燈,改款後在閃爍頻率也導入類似 CX-30 的「呼吸燈效果」,原廠強調是模仿心跳的視覺感受,尾燈排列也變為十字一體式造型。

另外此次最主要在入門 20S Carbon Edition、以及頂規 20S Signature 為基礎加 1 萬升級的 Carbon Edition+ Package 車型,皆增加 18 吋爍黑輪圈、爍黑車外後視鏡,Carbon Edition+ Package 車型更搭載專屬的酒韻紅真皮椅,搭配有著紅色縫線的靜謐黑內裝。20S Signature 以上更搭載便利的駕駛座 8 向電動椅附 2 組記憶。

入門 20S Carbon Edition 與頂規 20S Signature Carbon Edition+ Package 車型,皆增加 18 吋爍黑輪圈、爍黑車外後視鏡 ,帶來個性化質感。
20S Signature Carbon Edition+ Package 車型更搭載專屬的酒韻紅真皮椅,搭配有著紅色縫線的靜謐黑內裝。
20S Signature 以上更搭載便利的駕駛座 8 向電動椅附 2 組記憶。

而為提升質感,新年式在 20S Signature 以上等級也跟進日規,導入包含方向盤中央、引擎啟動鈕、手套箱開關等處的 Signature 專屬亮銀套件,並且也加入是覺質感更為簡約、向豪華品牌看齊的無邊框後視鏡,甚至連較少觸摸到的手套箱內部也加入植絨處理。出色的車室隔音,搭配 12 支喇叭 Bose 音響,也依舊帶來出色的聽覺質感。

新年式在 20S Signature 以上等級也跟進日規,導入包含方向盤中央、引擎啟動鈕、手套箱開關等處的 Signature 專屬亮銀套件。
新年式在 20S Signature 以上等級亦同步加入無邊框後視鏡,視覺質感更為簡約、更是在細節處向豪華品牌看齊。
Mazda3 出色的車室隔音,搭配 12 支喇叭 Bose 音響,也依舊帶來出色的聽覺質感。

仍舊僅有 Skyactiv-G 2.0 升單一動力,表現以線性順暢為主

動態部分,因為國內尚未加入 Skyactiv-X 或 2.5 T 等其餘動力,因此整體操駕表現與過去相同,採用 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內直噴引擎,最大馬力輸出為 165 匹/6,000 轉,最大扭力輸出則為 21.7 公斤米/4,000 轉,變速箱為 6 速 Skyactiv-Drive 手自排,其明快聰明的換檔節奏、與反應迅速的換檔撥片,適時拉轉供應出力,確實帶來不少操駕樂趣。不過即便是打開了 Sport 模式,在整體動力反應仍難與採用 1.5 升 3 缸渦輪引擎的對手 Focus 匹敵。

2.0 升直列 4 缸缸內直噴引擎,最大馬力輸出為 165 匹/6,000 轉,最大扭力輸出則為 21.7 公斤米/4,000 轉,變速箱為 6 速 Skyactiv-Drive 手自排,其明快聰明的換檔節奏、與反應迅速的換檔撥片,適時拉轉供應出力,確實帶來不少操駕樂趣。
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全速域 CTS 確實強化產品戰力,但既有車主目前未能更新

總結而言,筆者認為全速域 CTS 就目前體驗來看仍有強化的空間,但比起過往已能大幅降低長途行車疲勞,搭配更為精緻且個性化的內外鋪陳,Mazda3 依舊有著一定的產品實力。補齊全速域 CTS 系統這一環後亦讓產品戰力提升,或許以筆者自身而言回到購車的抉擇時刻,當時 Mazda3 若有提供全速域 CTS,就可能會依舊放在口袋名單,筆者亦樂見原廠願意聽取民意「從善如流」。

不過許多國內既有 Mazda3 與 CX-30 車主,也希望能像日本車主能有回廠升級更新全速域 CTS 的服務,台灣馬自達先前表示這項活動全球僅限日本市場,目前臺灣市場未有提供相同服務,確實讓不少現有這主扼腕。若能將相關升級服務導入,或許也更能增加既有車主對品牌的忠誠度與認同度。