第 4 代 Mazda Mazda3 自 2018 年洛杉磯車展登場、國內在 2019 年 6 月導入後，不論是海外或臺灣市場，已進行多次年式更新。但對臺灣市場消費者而言，先前第 4 代 Mazda3 在國內的一大缺憾，就是其可被視為車道置中維持功能的「CTS 巡航模式車道維持系統」，作動速域僅有在 0 至 55 公里，讓 Mazda3 面對擁有完整全速域 Level 2 半自動駕駛輔助的對手如國產中型掀背/轎車對手 Ford Focus，甚至是進口掀背如 Toyota Corolla Sport、Volkswagen Golf 等時，在駕駛輔助這塊過去不免成為 Mazda3 較為弱勢的一環。
不過繼 2020 年 11 月日規 Mazda3、CX-30 這兩款品牌同平臺車款，陸續導入可在時速 0 至 145 公里作動的「全速域 CTS 巡航模式車道維持輔助系統」後，時隔近 1 年，臺灣市場 Mazda3、CX-30 終於在公布正 2022 年式變動時，同步引進全速域 CTS 系統，還將國內車型名稱編成重新以英文命名接軌原廠全球策略，並且導入 Carbon Edition 黑化式樣、琉光金新車色等變化，Mazda3 四門售價來到 78.8 至 100.8 萬，Mazda3 五門則為 86.8 至 100.8 萬。
為瞭解 Mazda3 車系此次加入全速域 CTS 系統後的強化，U-CAR 試車組特別迅速來試駕新年式售價 100.8 萬元的 20S Signature Carbon Edition+ Package 車型，來一探其實際表現。
全速域 CTS 終於導入！MRCC 改良後體驗亦成重點
值得一提的是，筆者本身也是中型掀背車款第 4 代 Ford Focus ST-Line Lommel 的車主，當初確實也將第 4 代 Mazda3 列入購車的口袋名單，但因筆者對動力、空間等需求，再加上主要當時 Mazda3 並沒有全速域 CTS，因此最終 Mazda3 就從筆者的購車過程中擦身而過。所以筆者此次也相當關心 Mazda3 在加入全速域 CTS 的表現如何，並且主觀上也會與自身在 Focus 上長期使用 Ford Co-Pilot360 系統的經驗相對照。
首先來細看這次 Mazda3 在官方溝通系統變化的細節。過去的「CTS 巡航模式車道維持輔助系統」主要是可於時速 0 至 55 公里以內，由系統主動偵測車道兩側標線，提供方向盤輔助，將車輛維持在車道線內的中心，若未偵測到兩側標線，系統將依照前車行駛路線提供駕駛輔助；時速若超過 60 公里，則由 LAS 車道偏移防止系統接手，屆時車輛接近或壓到車道線、系統才會藉由方向盤輔助拉回。過去原廠官方是指這樣設定是低速由 CTS 降低複雜路況的疲勞，高速時則保留駕駛操控車輛的自主權，但顯然這樣的設定，在 ADAS 先進主動安全配備競逐戰白熱化的時代下，消費者並不甚滿意，所以筆者推測原廠才會「從善如流」把 CTS 強化為全速域版本。
如今強化為全速域 CTS 系統後，CTS 系統變更為可於時速 0 至 145 公里以內作動，系統可依駕駛設定的目標車速與車距巡航，MRCC 主動車距巡航自動跟車並會同步即時偵測前車行駛狀況，自動加速、減速或停止，以維持安全距離。全速域 CTS 同樣更可主動偵測車道兩側標線，提供方向盤輔助，將車輛維持在車道線內；若未偵測到兩側標線，將依照前車行駛路線提供駕駛輔助，大幅降低駕駛疲勞。而原先時速 60 公里以上壓線才會作動的 LAS 車道偏移防止系統仍舊並存，可在駕駛未開啟 MRCC 與 CTS 系統時提供車道偏移拉回輔助。
而實際上國內並未在文宣中提到的變化，也是原廠悄悄替全速域 MRCC 主動車距巡航系統(時速 0 至 145 公里作動、4 段車距切換)強化，針對其系統加速、減速邏輯進行調整，強調比起改款前更能貼近駕駛自行控制煞車油門的體驗，進一步帶來更為舒適人性化的駕乘感受。
回到筆者的實際體驗來看，此次的全速域 CTS 系統操作與過去雷同，按下方向盤右側盤輻的 CTS 鍵、包含 CTS 與 MRCC 系統都會同步進行待命，接著只要透過「SET+」或「SET-」按鍵設定好車速，就能同時啟動全速域 CTS 與 MRCC，CTS 系統成功啟動時方向盤圖標會顯示綠色。開啟全速域 CTS 系統後，讓筆者第一個感受不僅是 CTS 終於不會再「止步」於時速 60 公里左右就取消（過去 CTS 系統與 LAS 系統的切換點約在時速 55 至 60 公里左右），另外相當有感的還有 CTS 系統的作動成功率、以及作動精準度。
過去舊版本的 CTS 系統雖然強調也有跟著前車路徑的功能，但實際使用時往往需要在道路兩側標線較清楚時才會成功開啟，時速 55 公里以下才作動也大幅限制 CTS 系統的作動時機與實用性，甚至過去使用時 CTS 系統有時會偏移車道，降低筆者使用這套系統的信心。
而更新為全速域 CTS 版本後，不僅 CTS 作動的時機點與成功率大幅提升，甚至筆者認為全速域 CTS 在任何速域的精準度表現，都比過去舊版本的好上不少。開啟新版 CTS 之後，方向盤主動轉動方向盤、維持置中的能力更為積極，也不須再時時擔心超過時速 55 公里左右就會突然解除，至少在實用度上已能向對手看齊，並大幅降低長途駕駛的疲勞。
不過筆者在實際體驗這套全速域 CTS 時，認為其細部還是有提升空間。像試駕時我們特別開往國道 5 號、途經雪山隧道前往蘇澳進行長程體驗，過程中進入隧道時，若靠右邊車道行駛、車輛常常相當靠右在車道左側空出一大塊空間；反之靠左側車道時車輛就靠左側，往往會讓駕駛覺得離隧道牆壁較近。低速開啟 CTS 系統時，方向盤也會左右先晃動一下才穩定置中，筆者主觀認為其仍舊還時透過偵測標線啟動，依循前車軌跡作動的情況較少遇到。
另外，MRCC 系統作動已明顯線性不少，不再像過去許多舊車主反應常常急加速、急減速，甚至過去許多車主還要主動升檔減緩加速節奏。但筆者在雪隧內遇大塞車時，偶爾還是有碰到系統煞車力道較為急促、系統略為重踩的情形產生。
而且這套全速域 CTS 系統筆者另外在夜間體驗時，有遇到其穩定度降低的情形，若識別到不是特別清楚的標線，方向盤左右晃動的幅度較大；而夜間遇到較大的彎道時，CTS 系統的方向盤輔助有時也會直接解除、解除時系統沒有太明確的提示音或畫面。
MRCC 系統在低速 Stop&Go 最多靜止 3 秒，前車駛離後、系統也僅有警示音提醒，並沒有太多步驟畫面提示駕駛要透過按鈕或油門踏板喚醒 MRCC。而駕駛暫時踩下油門自行加速時，CTS 方向盤輔助與 MRCC 的跟車也會短暫同步取消將主控權全數交還給駕駛；直到放開油門後 CTS 與 MRCC 才會恢復作動。
CTS 系統在偵測駕駛作動時主要是靠重力感應，而非像 Golf 或部分豪華車款的電容式觸控方向盤，自動輔助轉向的力道則不會像 Focus 一般較為重。筆者實際測試放開方向盤約 10 秒後就會提醒駕駛將手放回，而警示持續 10 秒後，CTS 與 MRCC 系統則會取消然後進入待命狀態，不像 Focus 會認為駕駛失能自動將車輛減速。Mazda3 的 7 吋數位儀表中會顯示車速、車距、以及部分標線彎曲路段的動畫，不像對手 Golf 能顯示 3 車道的 3D 道路虛擬實境實境。而 Mazda3 也並不內建 TSR 交通號誌識別，要選配原廠導航才能將圖資中的道路速限投影在 HUD 與儀表板，亦不像 Focus 有掃描速限直接調整 ACC 目標速度的 iACC 功能。
不過 Mazda3 在駕駛輔助也並不是全然沒有附加優勢，像其 BSM 盲點偵測不僅同時有後視鏡燈號與警示音，甚至連儀表板與前擋投影式的 HUD 都會同步顯示左邊、右邊有來車。Mazda3 擁有的 SBS-R 倒車煞車輔助、SBS-RC 後車盲區煞車輔助類似的功能目前在國內 Focus 並未搭載。而最讓筆者欣賞乃是其同級少見的 360 度環景顯影，不僅有多達 5 種視角切換、輔以動態停車輔助線，最重要的是其顯示解析度極為清晰，只差在其環景畫面拼接有分隔線、沒有 3D 環車畫面。
質感提升，導入琉光金、Carbon Edition、Signature 專屬內裝套件
另外再來看新年式 Mazda3 其餘變化，試駕車搭載新增車色「琉光金」，確實在不同光線下有著白色、銀色、金色等不同視覺；車頭與車尾的 LED 方向燈改款後也導入類似 CX-30 的「呼吸燈效果」，原廠強調是模仿心跳的視覺感受，尾燈排列也變為十字一體式造型。
另外此次最主要在入門 20S Carbon Edition、以及頂規 20S Signature 為基礎加 1 萬升級的 Carbon Edition+ Package 車型，皆增加 18 吋爍黑輪圈、爍黑車外後視鏡，Carbon Edition+ Package 車型更搭載專屬的酒韻紅真皮椅，搭配有著紅色縫線的靜謐黑內裝。20S Signature 以上更搭載便利的駕駛座 8 向電動椅附 2 組記憶。
而為提升質感，新年式在 20S Signature 以上等級也跟進日規，導入包含方向盤中央、引擎啟動鈕、手套箱開關等處的 Signature 專屬亮銀套件，並且也加入是覺質感更為簡約、向豪華品牌看齊的無邊框後視鏡，甚至連較少觸摸到的手套箱內部也加入植絨處理。出色的車室隔音，搭配 12 支喇叭 Bose 音響，也依舊帶來出色的聽覺質感。
仍舊僅有 Skyactiv-G 2.0 升單一動力，表現以線性順暢為主
動態部分，因為國內尚未加入 Skyactiv-X 或 2.5 T 等其餘動力，因此整體操駕表現與過去相同，採用 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸內直噴引擎，最大馬力輸出為 165 匹/6,000 轉，最大扭力輸出則為 21.7 公斤米/4,000 轉，變速箱為 6 速 Skyactiv-Drive 手自排，其明快聰明的換檔節奏、與反應迅速的換檔撥片，適時拉轉供應出力，確實帶來不少操駕樂趣。不過即便是打開了 Sport 模式，在整體動力反應仍難與採用 1.5 升 3 缸渦輪引擎的對手 Focus 匹敵。
全速域 CTS 確實強化產品戰力，但既有車主目前未能更新
總結而言，筆者認為全速域 CTS 就目前體驗來看仍有強化的空間，但比起過往已能大幅降低長途行車疲勞，搭配更為精緻且個性化的內外鋪陳，Mazda3 依舊有著一定的產品實力。補齊全速域 CTS 系統這一環後亦讓產品戰力提升，或許以筆者自身而言回到購車的抉擇時刻，當時 Mazda3 若有提供全速域 CTS，就可能會依舊放在口袋名單，筆者亦樂見原廠願意聽取民意「從善如流」。
不過許多國內既有 Mazda3 與 CX-30 車主，也希望能像日本車主能有回廠升級更新全速域 CTS 的服務，台灣馬自達先前表示這項活動全球僅限日本市場，目前臺灣市場未有提供相同服務，確實讓不少現有這主扼腕。若能將相關升級服務導入，或許也更能增加既有車主對品牌的忠誠度與認同度。
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