Mazda MX-5 車系自從 1989 年第 1 代車型在芝加哥車展問世以來，其以敞篷雙座布局、靈活的動態表現等特質，30 年來持續擄獲不少車迷的心，讓歷代車型總銷量在 2016 年就已突破 100 萬輛，更曾獲得金氏世界紀錄「全球最暢銷雙座敞篷車」的美名，足以見證其受車迷愛戴的程度。就算各地區有不同的 Miata、MX-5、Roadster 等車名，但在許多愛車人士的眼裡，MX-5 儼然就是當今市售雙座敞篷車的最佳代表。
而 2014 年 9 月，Mazda 在廣島發表代號 ND1 的第 4 代 MX-5 後，除了獲得 2016 世界年度風雲車、JCOTY 日本年度風雲車肯定，更在 2016 年追加命名為 MX-5 RF 的電動硬頂敞篷版本。臺灣市場則是先後於 2015 年 11 月、2016 年 12 月導入軟頂與 RF 硬頂車型。不過先前國內市場清一色引進的皆是自排版本，讓不少喜好手排版本的車迷感到扼腕。
但繼 2018 年 6 月 Mazda 在日本推出代號 ND2 的新年式 MX-5 車系，其藉由重新調校的 Skyactiv-G 2.0 升引擎，將原先 158 匹的最大馬力輸出、一舉提升為 184 匹，讓 MX-5 在動力部分擁有更多可施展拳腳的餘裕。而且國內台灣馬自達在 2019 年 2 月導入新年式後，除提供 134 萬元的 MX-5 AT、152 萬元 MX-5 RF 旗艦型，也順應許多車迷的「民意」，首度引進搭載 6 速手排、售價 133 萬元的 MX-5 MT 手排車型。
而究竟 ND2 世代提升動力、再加上終於導入的 6 速手排，是否能讓駕馭樂趣加乘，並列入許多人的 Fun Car 購買清單之中？U-CAR 試車組此次就來替大家一探究竟！
外觀魂動性感身形依舊，導入新式樣深黑色鋁圈
首先由外觀來看，2019 年式 MX-5 軟篷車型依舊維持相當緊緻勻稱的車身比例，車身長寬高分別為 3,915x1,735x1,230mm、軸距為 2,310mm，尺碼上相較第 1 代車型相去不遠，不隨世代更迭過度放大，足見原廠忠於雙座小敞篷「原味」的堅持。車頭處銳利的 LED 頭燈組，搭配上多邊形的進氣柵、兩側直列式 LED 晝行燈組，視覺張力十足；引擎蓋與車側的魂動設計肌理線條，在晶艷魂動紅車色的襯托之下，其鈑件的光影光影變化躍然而出，不難理解其會獲得德國紅點設計肯定的原因。長車頭、短車尾的設定，更是雙座敞篷車型萬年不敗的黃金比例，亦蘊含原廠對車身前後配重的考量。
2019 年式車型唯一能夠辨識的變化，就在於足下的輪圈組，其換上全新式樣的 17 吋深黑色鋼琴烤漆鋁合金輪圈，帶出其內斂的跑格。而黑色的軟頂敞篷設定，不同於 RF 車型在機械結構的精妙、以及車側線條的刻劃，帶來的反而就是純粹的古典敞篷美感，既圓潤也和車身的肌理起伏相互呼應。而手動摺疊的軟篷數秒內就能用單手拉起，固定機構操作也相當簡易、一切從簡，駕駛從車內自行開關篷可說又是一種玩味的樂趣。
車尾處的雙圓式煞車燈、兩側延伸的方向燈組，好似凝視觀者的瞳孔，再加上平整式尾廂蓋、單邊雙出尾管、長天線等設計，簡約中揉合復古古樸的氛圍，曼妙的收尾可說是渾然天成。
標配 Apple CarPlay，駕駛介面新增方向盤前後調整
內裝部分，新年式 MX-5 的更動不大，鋪陳依舊以機能導向為主，中控臺以圓形鍍鉻出風口，搭配黑色皮革與紅色縫線點綴，出風口兩側還有延伸出車身同色的飾板彰顯跑格。
而 3 環式儀表、以及 3 圓式的空調旋鈕，甚至是手排排檔桿，也都是以簡約的圓形線條呼應出風口等設計元素。座椅有提供敞篷車冬天很需要的加熱功能，亦都是以紅色縫線輔以黑色皮革包覆，肩部甚至還有植入 Bose 環繞音響、全車更有 9 支喇叭設定，實際聆聽下其音色雖有一定水準，但軟頂敞篷設定先天就不利於車內的氣密隔音，因此與其在 MX-5 車內為抵銷車外噪音、進而調高音響音量，還不如開篷享受引擎聲浪更為實在一些。
不過，新年式車型也在許多細節有所改變，主要在 7 吋懸浮式 MZD Connect 觸控主機中，將 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接機能列為標配。另外，在駕駛介面部分，3 輻式方向盤造型雖未有更動，但在新年式加入了方向盤可前後調整的功能(可伸縮 30mm)，比起以往僅有上下調整(上下範圍 42mm)，更能夠符合更多不同身形的駕駛者。而在儀表板中，新年式車型也因應引擎出力調整等設定，將原先轉速表的紅線區由 6,500 轉左右、延後至 7,000 多轉才開始標示，是其在內裝細節唯二的差異。
打入強「心」針，最大馬力提升至 184 匹
在談 MX-5 手排版的動態表現之前，我們先來看看新年式最大的變化–動力輸出的提升。2019 年式 ND2 世代最大的變動，在於原廠將 Skyactiv-G 2.0 升直列 4 缸自然進氣引擎內部進行調整，更動包含調整汽門正時、汽門彈簧力度，並加大了進排氣閥門的尺寸，使其能擁有更充足的進氣量及更順暢的排氣過程。此外，活塞裙經過削短，使每個活塞重量減輕 21 克，連桿長度也經過縮減，重量減輕 41 克，曲軸則是經過強化與平衡工程，使其更能應付高轉速化的運轉要求。
上述增加高轉速時的進氣量及降低性能的損耗工程，讓最大馬力輸出一舉從 160 匹、提升至 184 匹，最大馬力峰值的輸出轉速也由 6,000 轉拉升至 7,000 轉。新引擎也強化燃燒效率，讓扭力得以由 20.4 公斤米提升至 20.9 公斤米，其在各轉速區域皆有顯著增加，高轉速域更有充沛的表現。而最大扭力轉速限制，則由先前的 6,800 轉拉高到 7,500 轉，原廠強調在各檔位都能提供更為線性的加速表現。手排版搭載的 6 速手排變速箱，原廠也強調其是專門為 FR 前置引擎後輪驅動的配置量身打造。
檔位明確好掌握，6 速手排發揮動力潛能
坐進 MX-5 的駕駛座，可以感受到其座椅與油門、煞車、離合器踏板的布局，在調整好駕駛坐姿後，不論是踏板位置和高度都相當符合人體工學，離合器踏板的換檔接合點亦不會過高，即便是不常開手排車的人，相信很快就能上手。6 速手排其 R 檔是位在左上方、排入時需先向下壓，其他檔位換檔行程略長，但其檔位明確，熟悉過後仍能快速俐落的入檔。
筆者與同行的攝影，特別將 MX-5 手排開到山區探究其魅力，發現到車重僅 1,066 公斤的 MX-5，搭配幾乎能完全釋放其輸出的 6 速手排設定，在山區彎道行駛時可說是如魚得水，過去自排車型上容易被降低的傳輸效率、或者因變速箱保護機制不易維持的高轉速域，在手排車型上可以由駕駛自行掌握檔位與轉速，尤其轉速控制在 4,000 轉以上，讓 20.9 公斤米的最大扭力全數釋放，還可進而享受更為暢快、且具有貼背感的加速體驗。當然，在儀表板中的檔位顯示器，也會建議駕駛該升檔還是降檔，對於駕駛者掌握檔位亦相當便利。
底盤與傳動、配重恰到好處，暢快享受人馬一體樂趣
而且筆者認為新年式 MX-5 最大馬力提升至 184 匹，對應到其相當輕量且短截的車身，在臺灣多處曲折的山路彎道間馳騁，可說是綽綽有餘，搭配上 6 速手排設定，引擎的出力只要掌握好轉速與檔位，出彎加速就能有相當飽滿充足的衝勁。原廠甚至在新年式改良過排氣管消音器，整體排氣聲浪更為高亢，開篷後引擎聲浪隨時都能替熱血份子帶來十足的聽覺饗宴。
除了動力的提升，筆者認為 MX-5 的絕妙之處，還有包含車身配重、轉向、底盤調校等工程。由於採 FR 前置引擎後輪驅動低重心設定、車身配重達到前後 50：50，甚至手排車型還有 LSD 限滑差速器，讓其在彎中的車身動態相當好掌握，車身穩定但車尾不失靈活性。而且方向盤手感與精準度都恰到好處，每一次過彎都能俐落地將車頭迅速轉向，山路「殺彎」可說是如行雲流水般暢快，方向盤也能忠實回饋路感，再加上線性的煞車制動表現，確實是品牌強調「人馬一體」駕馭樂趣的最佳典範。
駕駛與節能科技部分，MX-5 手排版仍舊有傳統定速系統，還配有 i-Stop 怠速熄火、i-Eloop 動能回收系統，讓手排車型繳出平均油耗每公升 14.8 公里的數據，比起 6 速手自排車型的每公升 14.6 公里更為出色。而在安全科技部分，MX-5 手排版也提供 BSM 盲點偵測、RCTA 後車警示、LDWS 車道偏移警示、倒車顯影等系統，甚至還有對手排車型相當便利的 HLA 上坡起步輔助系統。但國內車型未配有 SCBS 前行煞車輔助則略為可惜。
回歸最純粹的駕馭饗宴
總結而言，筆者認為除了新年式動力的提升之外，Mazda Taiwan 願意首度導入 6 速手排版本車型，對國內許多熱愛 MX-5 的車迷而言，絕對是一大福音，也應該給予肯定。畢竟手排車在國內逐漸成為「稀有動物」的情況下，享有如此純粹、而且駕馭樂趣十足的手排車，再加上以 Fun Car 定位而言平易近人的售價，相信是 MX-5 手排版最大的產品魅力所在。
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