小亮駕駛的是納智捷 Luxgen 全新改款的 U6 GT220，行駛的是華創研發測試的基地 Autopolis 主賽道，肚子裡卻是滿滿的疑惑。

一個在到日本之前就有的疑惑是，動力、操控向來不是納智捷在市場上的弱項，甚至是在同級距中的強項，水野先生這次的強化，對於納智捷 Luxgen 的銷售，能有多少的助益呢？

另一個剛發生的疑惑是，為什麼我在重煞減速要準備入彎之時，車頭卻會往右偏呢？

納智捷 Luxgen 即將推出全新改款 U6 GT 以及 U6 GT220，在預賞會後，搶先帶媒體到研發測試用的日本 Autopolis 賽道測試 U6 GT220，並預計在 11 月 9 日正式發表。

測試場地 Autopolis：華創車電研發測試重鎮

Autopolis 是小亮一直想要一窺究竟的地方。原因無他，因為臺灣唯一國產品牌納智捷 Luxgen 的研發測試工作，關鍵的部份，都在這裡進行的。

Autopolis 賽道是位於日本九州大分縣的山坳之中，興建在日本泡沫經濟時代，並已申請拿下 1993 年 F1 亞洲站的舉辦權，可惜投資者破產。後來因為地勢起伏變化多，地處偏達，成為日本汽車廠愛用的測試賽道之一。

裕隆集團在 2014 年年底，找來前 Nissan 工程師、負責過著名 GT-R 車系測試開發的水野和敏先生，加入華創車電，協助開發納智捷 Luxgen 品牌後續的產品。水野和敏加入華創所做出最重大的變革，就是導入了 Autopolis 賽道的測試及評價機制。

水野先生認為，華創原本以 ARTC 綜合測試場輔以道路實測的方式，適合做為耐久性及機能性的測試，對於駕駛動態與反應，則應該比照國際級車廠，導入賽道的測試評價，透過賽道激烈逼近極限的方式，嚴格檢驗並以之為調整，方能做出性能操控樂趣均極良好的車款。而在他心中，居於九州山區依山而建，地勢起伏大、彎道變化多的 Autopolis 賽道，便是優選。此後，納智捷 Luxgen 的每一款產品，都在此地進行嚴密的測試。

被國外媒體稱為 Mr. GT-R 的水野和敏，在 2014 年年底加入華創車電，協助研發納智捷 Luxgen 的產品。水野先生認為單用 ARTC 測試場地進行開發還不足夠，讓華創開始了在 Autopolis 進行研發測試的工作。

小亮多次向納智捷提出採訪華創在 Autopolis 測試，以讓國人更知道汽車產業開發程序的想法，都以事涉公司機密未果，這次納智捷主動帶媒體前往，小亮自然第一時間自告奮勇參加。

水野加入華創之後 2 年的成果驗收

巧合的是，水野先生加入華創之時，適逢 Luxgen U6 即將在 2015 年年中小改，導入了全新 EcoHyper 引擎，並進行底盤重新調校，當時是由水野先生在華創多樣設定提案中，敲定其所喜好的版本，並推出上市。而時隔 2 年，全新的 U6 再次進行小改，水野先生已在華創車電 2 年多的時間，全面主導產品的開發，這輛 U6 GT220 以及 Autopolis 賽道的試駕，就像是水野先生 2 年來成績的展現，究竟表現如何，令人期待。

水野就任後的第 1 個任務，就是 U6 Turbo EcoHyper 調校版本的定案。而時隔 2 年，由其全面操刀的 U6 GT220 試駕活動，就像是其 2 年任期內成績的展現。

主賽道測操控，湖濱賽道測乘適

Autopolis 賽道分為主賽道以及湖濱賽道 2 條賽道。主賽道當年是為舉辦 F1 賽事所設計，長度全長 4,674 公尺；湖濱賽道則僅有 1,761 公尺。主賽道鋪面良好，緩衝區大，納智捷用以做為 U6 GT220 操控與性能的展現；而平日做為走行會、甩尾會場地的湖濱賽道，鋪面較差，柏油多有裂痕或破損，則做為乘適性的體驗區，用來模擬日常行車不良路面的狀況，讓媒體感受全新 U6 GT220 的日常表現。

Autopolis 賽道中有 2 條賽道，上圖是當年為 F1 賽事所設計的主賽道，起伏大、曲折多、路面好，納智捷安排進行操控測試；下圖為湖濱賽道，取名為中間環繞著 1 個小湖，多為走行會、同好會所使用，規模較小、路面較差，納智捷安排進行乘適性的測試。

由於媒體人數眾多，分為 2 組，小亮先進行主賽道的體驗。即便如此，小亮亦排在第 8 位才能體驗，納智捷在維修區先安排了 U6 GT220 本次改款的重要元件在現場，讓大家能了解其精進的環節。

引擎與底盤系統的全面強化

首先是汽缸頭，小亮盯著許久，仍瞧不出端倪，在華創的人員解說下才了解其中奧妙。整個燃燒室的外形做了修改，最明顯在進氣端的部份，原本汽缸頭還有約 3mm 的垂直面，這次則修改至沒有，據華創人員表示，這是為了讓油氣有更好的混合效果。而排氣出口通道亦做出彎曲，以配合新的排氣歧管及渦輪設計。經此修改，引擎的壓縮比從 9.5:1 增加到 9.8:1，也讓引擎輸出自原有的 170 匹，提升至 202 匹與 222 匹。其間差距是由供油電腦來做調整，高輸出的 U6 GT220 也變成必須使用 98 無鉛汽油，以避免爆震。

2 圖比較可以看出，新的汽缸頭在燃燒室形狀上有所改變。據華創人員表示，這樣的修改可以讓油氣的混合更好。但因為壓縮比自 9.5:1 提升至 9.8:1，因此在高輸出的 U6 GT220 必須使用 98 無鉛汽油方可避免爆震的狀況發生。

性能的強化，在引擎的內部亦進行了修改，包含換上客製化含銅量較高的火星塞，以取得更好的點火效果；修改排氣歧管與渦輪設計，減少氣流的干涉，讓渦輪推動效率更佳；甚至是活塞部份也加入環狀的冷卻油管，由缸體下方以對準的機油噴嘴將機油注射進去、繞汽缸一周後流出，順便帶出廢熱，以因應高馬力輸出下所產生多餘的熱能。

新款引擎的排氣歧管亦分為 1/3 汽缸與 2/4 汽缸分流的設計，避免氣流的干涉，提供更好的渦輪推動效率。

新活塞的改進要翻過來才看得到。原本只有讓刮油環刮下的機油流出的小孔之外，新的活塞還在其由嵌入了環型的油道，以噴射方式讓機油進行流一圈，以便冷卻。

除了引擎動力的提升，底盤的強化也是 U6 GT220 的重點所在。水野先生與熟識的日本 Bilstein 團隊合作，為 GT220 找出專屬設定，為其安裝上倒插式液氣式避震器，除了最佳化阻尼調校，倒插式設計有更強的抗曲強度，同時有更小的非承載質量，能提供更好的操控反應。為了讓這組避震器能有更好的安裝效果，U6 GT220 的塔座部份，零件是另外生產的，讓安裝的 caster 後傾角與一般版本不同，也因此這組避震器並無法直接流用至一般版本的 U6 車款之上。而制動系統部份，除了碟盤從 260mm 升級至 300mm，U6 GT220 還換上高性能的來令片，以提供更好、更耐用的煞車力。

GT220 使用向 Bilstein 訂製的倒插式避震器，以提供更好的前懸吊強度，筒身更塗上 Luxgen 專用的藍色。據了解，當年 GT-R 的訂製避震器也採一樣的藍色，被內部人員稱為「水野藍」。GT220 的卡嵌也塗上藍色，並使用性能更好的來令片。

水野和敏也與著名輪圈廠 Rays 合作，為 U6 GT220 裝上了 19 吋的輕量化鍛造鋁圈。並搭配上 Bridgestone 配合開發的客製化輪胎，提供良好的路面反應及抓地力。

GT220 的輪圈與輪胎亦均是客製化產品，以符合水野先生的要求。

除了性能及底盤之外，內裝也換上最新的 Think+系統，以及 12 吋電容式觸控螢幕。同時，後座還加上了出風口，座墊也墊高提供更好的大腿支撐性。

改款的 U6 導入與 U5 相同的 12 吋電容式觸控螢幕及最新的 Think+系統。GT220 的內裝還採紅黑雙色皮質包覆，增添性能氛圍。

原本大腿支撐不佳的後座在這次加入了更多的發泡材質，讓乘適性大幅改進，而後座出風口的導入，更讓後座的乘員有更好的旅程體驗。

理應與 X1 在主賽道抓對比較，煞車偏向問題困擾全程

終於，輪到小亮上場。為了彰顯 U6 GT220 的操控反應，納智捷安排相當完整的試駕行程，先駕駛現號的 U6 Turbo EcoHyper 繞行 2 圈，在經過大直線路段時，並未安排媒體試拼極速，而是安排了時速 100 公里的煞停的體驗及繞錐關卡。接著，讓媒體試駕 BMW X1 xDrive 20i 及 U6 GT 220 同樣 2 圈，讓試駕者可以體驗 3 輛車之間的不同，最後再加上 2 位專業賽車手駕駛 U6 GT 220 狂飆全場的試乘體驗，讓專業車手盡展 GT220 的極限功力。而從比較車的選擇，也可看出水野先生企圖的雄大。

U6 GT220 在主賽道試駕部份，以展現操控與性能為目的。

很可惜，小亮並沒能明確地體驗出 U6 GT220 的實力幾何，因為在高速進入第 1 個右彎之際，面對第 1 次試駕的 Autopolis 賽道，小亮謹慎地重踩煞車，手中的 U6 Turbo EcoHyper 竟然整個車頭向右偏去，讓小亮嚇了一跳，而同樣的問題，亦出現在 U6 GT220 之上。每每在重踩煞車之際，2 輛 U6 都出現明顯地煞車偏向問題，隨著車速提高、煞車時間增長，偏向角度亦加大。小亮在 4 圈 U6 試駕的過程中，一直滿腹疑惑地反覆測試，確認是否為駕駛失誤，或是車輛定位有問題，但是都沒有相應徵兆，而同樣駕駛之下，X1 並沒有發生這樣的問題。讓小亮僅能滿腹疑問，回到維修區，也沒能清楚地對車輛進行評價。

在主賽道部份，安排了改款前後的 U6 與 BMW X1 xDrive 20i 進行比全場試駕及煞停、繞錐，以體驗 U6 GT220 的操控反應，唯 U6 發生的煞車偏向問題，困擾了小亮全程，未能全面留心。

水野：煞車偏向因激烈操駕產生，原在預想之中，一般行駛不會發生

反覆思考，觀察 Autopolis 的賽道圖，發現順時針的 Autopolis，原本就以右彎為主，左前輪的負擔極大，難道是因為左前輪發生熱衰竭。

苦思不得其解，小亮就拿此問題詢問水野先生。水野先生表示，這個問題在他的預想之中，SUV 車體的高重心、加上長時間在這個賽道上進行激烈試駕，讓左懸吊組發生熱衰竭的狀況，因此造成重煞之下的煞車偏向。這一切都在他的預想之中。

Autopolis 賽道採順時鐘繞行，包含 5 號彎、8 號彎、15 號彎、19 號彎等重煞急彎的部份，都是右彎，對左前方懸吊與輪胎造成極高的負荷。水野先生表示，在長時間激烈操駕之下，其左右不同的熱衰竭，是煞車偏向的主因。

然而水野先生強調，雖然如此，他仍然帶大家來賽道。U6 GT220 以 1 輛 SUV 的身份，能夠在賽道上精彩地操控，甚至做出能力抗德國 SUV 的表現，這不是很令人驚訝嗎？

水野先生也強調，在一般路況的駕駛下，是不會出現這樣的問題的。

GT220 底盤將湖濱賽道的碎震良好隔絕，操控反應佳

有趣的是，下午的湖濱賽道體驗，小亮試駕的 Luxgen U6，就沒有煞車偏向的狀況，不知是否真是因為沒有被太多同業激烈的關係，但也讓小亮能較全面了解 U6 的動態表現。

納智捷在這關卡設定了使用 quattro 系統的 Audi Q3 做為比較的對象。底盤強化的 U6 GT220，在過彎的側傾抑制以及轉向重心轉移的速度上相當的快，比原本已精進過的 U6 Turbo EcoHyper 更為迅捷，讓操控相當輕鬆，面對難度不下於主賽道的湖濱賽道，十分俐落。在彎道中的穩定性表現不俗，而若刻意在彎中加點煞車，車尾也能靈活地反應，調整車身擺位，相當有樂趣。

強化的底盤，讓 GT220 的側傾有良好的仰制，重心的轉移亦快，操控十分迅速。在彎中帶煞可以輕易控制車尾的滑動，相當有樂趣。

而最讓小亮印象深刻的，是 GT220 對於地面碎震的處理。U6 Turbo EcoHyper 仍能感覺到地面的起伏，也有相對應的底盤噪音，Q3 亦不能避免，然 GT220 在大尺寸輪胎及全新避震器的阻隔之下，碎震被良好的隔絕，乘員幾乎感覺不到地面帶來的干擾，而底盤噪音也變得低沈而紮實，感覺相當不錯。

強化的底盤，讓 GT220 把不良路面的碎震良好的隔絕，噪音亦處理良好，在此方面，有著比 Q3 優異的表現。

投入重金性能強化，只為展現品牌技術力高度

歷經上下午的試駕，可以理解到水野和敏對於操控及性能一貫以來的要求，以及挑戰德國名門的企圖心。只是小亮仍不免疑惑，動力性能以及操控，向來不是 U6 的弱項，在這次重要的改款中，投入這麼多資源在動力系統以及目前訂單佔比僅約 2 成的高規 GT220 車款的底盤強化工程，其目的為何？

水野先生及納智捷的高層表示，GT220 的產出，是華創技術力的展現，向大家說明華創及納智捷已經能推出不遜於德國品牌表現的產品。而操控並不是僅在賽道上有價值，在日常使用發生意外狀況時，良好的操控，才是確保安全的基本。而水野先生亦在活動最後由專業車手在直線做起跑衝刺紀錄，並做出 7.6 秒加速至時速 100 公里的表現，說明了 U6 GT220 強勁的性能。

37.4 公尺最短煞停距離，煞車力超過 1G

除了加速性能強化之外，在活動結束之後，水野先生突然表示，U6 GT220 上安裝有儀器，記錄下每位記者從時速 100 公里煞停的距離。從來沒在媒體盃試駕的勝出的小亮，在超級距體重的協助之下，拿下了煞車的距離最短的冠軍。整體煞車距離僅 37.4 公尺，換算起來，煞車力道超過 1 個 G。

銷售主力 U6 GT 的表現令人好奇

試車時的疑惑，水野先生都給了他的答案。然而對小亮及 U-CAR 團隊而言，預期會超過 8 成銷售量的 U6 GT，其實是更令人感到興趣的產品。新增了後座出風口以及調整後座椅墊的支撐性後，後座的乘適條件大幅的提昇，加上停車輔助系統、環景攝影、天窗、6 氣囊等，級距主要買家的需求一應俱全，產品力相當不錯。在沒有倒插避震器與輕量化懸吊之下，到底開起來有什麼樣的表現、是否魅力同樣升級呢？能讓 U6 的銷售更上層樓嗎？尤其在試駕 U5 之後，成熟的開發能力，讓小亮印象深刻，是否在 U6 GT 能有同樣的表現，更是讓人好奇。可惜，現場雖有 U6 GT，卻沒有試駕的機會，U-CAR 將會在回臺後再進行深入的了解。