Toyota Prius，無疑是汽車市場中，最具指標性的 Hybrid 產品之一，而歷經了幾次進化，如今呈現在試車組面前的，是最新的第 4 代 Prius，原廠為其搭載代號 2ZR-FXE 的直列 4 缸 1.8 升 dual VVT-i Atkinson 循環引擎，可輸出 98 匹馬力與 14.5 公斤米扭力，搭配一具可輸出 72 匹、16.5 公斤米的電動馬達，總計綜效馬力為 122 匹，而究竟全新第 4 代 Prius 實際開上路的駕駛回饋如何，相信多數讀者都很有興趣。

導入 TNGA 全球底盤架構，強化操控樂趣

第 4 代 Prius 是 Toyota 首台導入 TNGA(Toyota New Global Architecture)全球底盤架構的產品；所謂的 TNGA 底盤，簡單說就是 Toyota 所推出模組化底盤概念，藉由集團內研發、資源共享的原則，打造出一個可用於不同車系的底盤平臺。就帳面數據來看，原廠表示 TNGA 底盤的強度提升 65%，同時伴隨著輕量化零件的應用，在車身剛性、操控性、乘坐品質等層面都有相當程度的提升。

Prius 是 Toyota 品牌首款搭載 TNGA 底盤的車款，原廠表示 TNGA 底盤的強度提升 65%，同時伴隨著輕量化零件的應用，在車身剛性、操控性、乘坐品質等層面都有相當程度的提升。

全新 Prius 以 TNGA 底盤為基礎，搭配前麥佛遜後雙 A 臂的懸吊設定，原廠並強調 Prius 的 Hybrid 系統整體重量減輕 20%、鎳氫電池組縮小 10%、PCU 功率控制單元體積縮小 31%，再搭配車高降低 20mm、座椅臀點降低 59mm、電池組移至後座下方等配置，讓新的 Prius 操控條件更上一層樓。

Prius 以 TNGA 底盤為基礎，搭配前麥佛遜後雙 A 臂的懸吊設定，以及整體重量減輕、重心降低等特色，讓新的 Prius 操控條件更上一層樓。

回到動力部分，以市場策略來說，Prius 瞄準的客層需求是以追求節能油耗為主，而為了讓第 4 代 Prius 有更亮眼的表現，原廠首先針對 Atkinson 循環引擎改良，透過重新設計的進氣口幾何形狀，讓渦流更均勻，同時也重新設計 EGR 進氣道，使廢氣回收更均勻地導入汽缸，總計提升引擎熱效率至 40%；雖然就帳面上，第 4 代 Prius 的綜效馬力比上一代減少，但如果你把車身輕量化、熱效率提升、風阻減低等因素納入，全新 Prius 的引擎效率可說有著長足的進步。

為了讓第 4 代 Prius 有更亮眼的表現，原廠首先針對 Atkinson 循環引擎改良，透過重新設計的進氣口幾何形狀，讓渦流更均勻，同時也重新設計 EGR 進氣道，使廢氣回收更均勻地導入汽缸，總計提升引擎熱效率至 40%。

身為一款 Hybrid 產品，Toyota Prius 自然也內建有 EV Mode，可以在電量足夠、車速 40 公里以下，以純電方式行駛，此時驅動車輛的是配置於前軸的一具電動馬達，可輸出最大 72 匹馬力與 16.5 公斤米動力，非常適用於市區塞車、走走停停時的情境。

在 EV Mode 行駛下，如果駕駛人把車速提升至 40 公里以上、或是電池電量不足、或油門角度超過一定程度，Atkinson 引擎就會介入，此時則能透過車輛儀表的顯示，掌控引擎、電動馬達以及電池三者之間的電能回充以及輸出方向。

Prius 搭載有 EV Mode 純電動行使模式，適合車速 40 公里以下、市區內走走停停時使用。

輕快愉悅的第一手感受

坦白說，在親身體驗 Prius 之前，腦中浮現對 Toyota Prius 的印象，操控性絕對排不上前段班；當然，以 Prius 的市場定位、產品屬性、目標客群來說，節能油耗才是最重要的賣點，同時這也是 Toyota 所追求的大眾化造車理念，滿足絕大部分消費者的用車需求，並以高可靠度與完整售後服務開拓其市占版圖。

首先以動力感受來說，Toyota Prius 從靜止起步到時速 30 公里之前，由於高扭力的電動馬達輸出，讓車輛得以輕快地隨著油門踏板做出反應，而隨著油門加深車速提高，可以感受到 Atkinson 引擎啟動介入的輕微震動，此時駕駛也可透過儀表監控的圖樣，得知引擎已經被啟動。在中低車速下，由於馬達與引擎的搭配，輕快且靈活的油門反應是最大特色，雖然稱不上驚豔，但絕對足敷日常行駛之用。

Toyota Prius 從靜止起步到時速 30 公里之前，由於高扭力的電動馬達輸出，讓車輛得以輕快地隨著油門踏板做出反應，而隨著油門加深車速提高，可以感受到 Atkinson 引擎啟動介入的輕微震動；馬達與引擎的搭配，輕快且靈活的油門反應是最大特色，雖然稱不上驚豔，但絕對足敷日常行駛之用。

Prius 的傳動採用 E-CVT 電子控制無段變速系統，並內建有 Eco Mode、Normal Mode、PWR Mode 三種不同的駕駛模式，Eco 與 Normal 顧名思義，系統會以節能或一般模式優先的方式，調配變速箱的反應與引擎出力；而 PWR 模式下，變速箱與油門踏板的反應，會比前兩種模式更為敏感些，但持平來說，差別不會太大。

Prius 內建有 Eco Mode、Normal Mode、PWR Mode 三種不同的駕駛模式，Eco 與 Normal 顧名思義，系統會以節能或一般模式優先的方式，調配變速箱的反應與引擎出力；而 PWR 模式下，變速箱與油門踏板的反應，會比前兩種模式更為敏感些，但持平來說，差別不會太大。

在市區行駛一段時間後，心中對於 Prius 的動力表現大致有個底，但，如果是山路上呢? 基於好奇心，筆者將車輛駛入山區道路，而隨著車流逐漸減少，大腳油門的時間也開始變多。出乎意料的是，油門踩到底後，當引擎狀態處於紅色的 PWR 模式下，無論是加速、再加速、或是速度反應其實相當充足，在上坡路段需要超車時，Prius 可以讓我感覺到有相當的把握，而實際上超車的過程也是一氣呵成，十分俐落。

然而，讓筆者最印象深刻的，則是 Prius 的底盤表現。這麼說好像有點奇怪，一款追求綠能油耗的產品，怎麼會和操控扯上關係。

開上山路，隨著車速提高，Prius 底盤卻沒有軟腳的態勢，反而忠實地呈現從輪胎至方向盤傳達給駕駛者的路感，側傾抑制亦相當出色，讓我心中頓時浮現過去操控歐洲旅行車的體驗。

的確，在開上山路時，筆者已經感受到 Prius 輕巧充裕的動力表現，而隨著車速提高，Prius 底盤卻沒有軟腳的態勢，反而忠實地呈現從輪胎至方向盤傳達給駕駛者的路感，側傾抑制亦相當出色，讓我心中頓時浮現過去操控歐洲旅行車的體驗。

透過高扭力輸出的電動馬達、以及汽油引擎的聯手下，一般山路上的超車足敷使用。

Prius 搭載的 E-CVT 電子控制無段變速系統，不提供手動 M 模式換檔功能，而雖然 D 檔模式在市區可提供綿密不間斷的加速感，但到了山路就缺少了點樂趣；而筆者發現，當處於下坡路段、駕駛模式於 PWR Mode 時，Prius 會根據坡度陡斜的程度，模擬低速檔引擎煞車的效果，此時會有明顯的引擎聲，檔位也會處於固定狀態，讓車輛保持隨時再加速的最佳狀態。

Prius 搭載的 E-CVT 電子控制無段變速系統，不提供手動 M 模式換檔功能，下坡時可切換至 B 檔，會有低速檔引擎煞車的效果；另外筆者發現，當處於下坡路段、駕駛模式於 PWR Mode 時，Prius 會根據坡度陡斜的程度，模擬低速檔引擎煞車的效果，此時會有明顯的引擎聲，檔位也會處於固定狀態，讓車輛保持隨時再加速的最佳狀態。

如果硬要挑剔的話，Toyota Prius 的方向盤還是一貫日系車的特性 – 偏向輕手，如果 EPS 電子動力輔助方向盤的介入能夠更少，相信會更具樂趣；同時車速如果提升至中高速過彎，底盤就會開始出現浮動感，彷彿在告訴駕駛人「快接近極限」，但坦白說，Prius 從時速 40 公里至 80 公里的彎道操控甜蜜區間，讓我對這款產品有著超乎預期的驚喜。

電池容量即時掌握，上下坡特別明顯

相較於先前的 Prius，第 4 代 Prius 的電池組在重量與體積都有削減，不過輸出表現提升了 28%。

Toyota Prius 的後座下方是 168 個 cells 單元的鎳氫電池組，相較於前代產品，最新第 4 代 Prius 的鎳氫電池組體積從 39.4 公升縮減至 35.5 公升，重量則從 41.3 公斤減至 40.3 公斤，電池組容量為 6.5Ah，工作電壓 201.6V，換算為 1310.4Wh，如果以大尺寸筆記型電腦的電池(飛機手持行李上限值)來比較，大概是 8 個的容量；新一代 Prius 的電池組在體積與重量均削減的前提下，輸出表現提升了 28%。

實際上路，如果在市區開啟 EV Mode 純電行駛，時速保持走走停停 40 公里以下的話，電力全滿大概可以提供約 10 公里以下的行駛距離；如果在山區爬坡，那麼就可以很明顯的看到電量快速下降，此時亦可透過儀表掌握引擎與電動馬達同時輸出到輪胎，藉此來讓車輛有充足的馬力與扭力征服山路。而到了下坡路段，配合 B 檔以及煞車和車輪減速的電能回充機制，亦可明顯觀察到電池電量快速上升，以綜合道路的體驗而言，幾乎很少有電池電力 0 格的現象，Hybrid 系統會自動調整，使用者完全無需介入操作，十分便利。

在下坡路段，配合 B 檔以及煞車和車輪減速的電能回充機制，可明顯觀察到電池電量快速上升，以綜合道路的體驗而言，幾乎很少有電池電力 0 格的現象，Hybrid 系統會自動調整，使用者完全無需介入操作，十分便利

總計 88 公里綜合道路油耗測試，成績 24.5km/L

相信多數讀者都對 Prius 的實際油耗表現數據有興趣，而試車當天，筆者取車之後便前往濱江街加油站，採用自助加油跳停的方式，計算一整天試車行程的油耗。路程總計 88 公里，包含大佳河濱公園取景、市區、國道五號、縣道 106 乙等，綜合高速公路、市區塞車、山路等情境，試車當天為雨天，一路上均開啟自動頭燈、自動雨刷、24 度恆溫等功能。

要特別說明的是，在本次的測試之中，試車組在一般道路與高速公路上，均開啟 Prius 的「Normal Mode」駕駛模式，而在縣道 106 乙的山路上、將近約 30 公里的路程，則開啟「PWR Mode」駕駛模式，在不特別追求極致節能的概念，而是貼近普通日常用車的狀態，來模擬真實油耗表現。最後，在傍晚結束試車行程返回原加油站，得到 24.5km/L 的油耗成績，提供讀者參考。

在試車路程的 88 公里中，包含大佳河濱公園取景、市區、國道五號、縣道 106 乙等，綜合高速公路、市區塞車、山路等情境；而在出發前以及返回後，均在同一個加油站、同一個加油槍，採自助方式跳停加滿。

以 Prius 的行車電腦顯示，油耗約為 20km/L；而實際加油後，換算數據為 24.5km/L，比行車電腦的數字更亮眼!

「超乎預期」是我在駕駛第 4 代 Prius 之後的感想。以產品特性來說，Prius 的主軸就是追求節能油耗，其中 Hybrid 系統中，電動馬達、電池與引擎之間的協調運作，再搭配 Toyota 已相當純熟的周邊技術，油耗表現我想在同級車款中幾乎沒有敵手；而導入了 TNGA 底盤平臺，讓 Prius 更有著操控加分的效益，進步成果顯著，而這也正是新一代 Prius 甫於日本上市便開出紅盤的關鍵因素之一。