在歐洲，車長介於 4 米 1 至 4 米 3 掀背車的 Segment，銷量是最大、競爭也相對的最激烈。這類型掀背車由於體積不大、空間適中、一定程度的操控性及油耗的經濟性等實用特色，獲得注重務實性的歐洲人青睞。因此，歐洲各大車廠無不對這個 Segment 投入心力，務求贏得最大的 Market Share。從四代 Golf 追求高素質的組裝品質後，開啟了這個 Segment 進入高質感的新時代。緊接於四代 Golf 之後的 Peugeot 307、Renault 二代 Megane 到全新 Opel Astra 的推出，也都走了這樣的一個方程式，其實這也是不得不的必然。因為，從 Mercedes-Benz A-class、Audi A3 到 BMW 即將面市的 1-series，相繼的染指這個 Segment 後，建立了掀背車的高規格模式。

兩派類型的掀背車

掀背車帶著兩派類型走進了 21 世紀。繼續強調掀背車操控本格派為一類型，其代表是本次的試車主角 Opel Astra。Astra 以較寬、較低的車身設計，營造出寬輪距、低重心的跑格型式；去年剛在國內上市的 Renault　Megane、BMW　1-series 、Audi A3 也都屬於這類型。而加入 RV 元素的掀背車為另一類型，其代表是 Peugeot 307。307 以高於一般掀背車的設計（一般高大約在 1 米 4 多，而 307 已達到 1510mm），營造出內裝的開闊感；全新第五代 Golf（Golf 車高為 1485mm，是僅次於 307 的車高）與 Mercedes-Benz A-class 也屬這一類型。

此外，特別值得一提的是 Ford Focus，它也有較高的車身（1481mm），但是經過德國 Ford 的精心調校後，操控性一流，成為同級車款中兼顧空間與操控樂趣，造就了 Focus 歐洲的熱賣。全新第二代的 Focus，也即將在今年的巴黎車展推出，會如何進化令人相當期待。

從引擎蓋大膽的向保桿劃下兩刀，所形成的銳利線條，也出現在車尾。

前保桿與前葉子板、後保桿與後葉子板及後門所劃出來的斜線條，加上刻意突顯的輪拱，共同形成了極具張力的側面動感表現。

簡單、大膽、俐落的造型設計

本次的試車主角 Opel Astra 就在這樣的時空背景下，推出了全新的一代。從外觀造型來看，一眼就會將 Astra 歸類為具跑格型的掀背車。簡單、大膽、俐落是 Astra 外觀造型的主軸。從引擎蓋大膽的向保桿劃下兩刀，所形成的銳利線條，也出現在車尾；藉由 3D 曲面、柱狀結構的頭燈設計，融入了車頭造型，炯炯有神的大燈讓 Astra 更顯霸氣。同樣的大膽、俐落線條也出現在車側，前保桿與前葉子板、後保桿與後葉子板及後門所劃出來的斜線條，加上刻意突顯的輪拱，共同形成了極具張力的側面動感表現。當然，前低後高所拉出的立體腰線貫穿了全車身，也是 Astra 的視覺焦點。其實這也即是說，新一代 Astra 走的是傳統歐洲鋼砲型的掀背車。

偏向高轉速發力的引擎表現

Astra 搭載的是一具 1.8 ECOTEC 引擎，一千多轉開著它，不覺得有什麼特別之處，而三千到五千轉則是它的發功地帶，這區域的動力引擎就好像被叫醒似的，一直到六千多轉，力道才開始緩和下來。

排檔桿的造型更是設計的像一件精品般的出色，不但完全符合手形的設計，握感也極佳。整體來說，Astra 的內裝設計是深具質感且個性化十足。

試駕的這部 Astra 搭載的是一具 1.8 ECOTEC 引擎，採直列四缸 DOHC 雙凸輪軸設計，最大馬力 125 hp/5600rpm 與最大扭力 17.3 kgm /3800rpm。一千多轉開著它，不覺得有什麼特別之處，並不像一些歐洲車會講求扭力上的平均釋放，或集中在低、中轉速裡發放。而三千到五千轉則是它的發功地帶，也即是說開著這部 Astra1.8 的首要前提是，對它不能夠斯文，儘管把油門踩深一點，讓轉速維持在三千到五千轉裡，這區域的動力引擎就好像被叫醒似的，有一股完全不同於低轉的推進力量，一直到六千多轉，力道才開始緩和下來。

而採用的四速自排變速系統，換檔亦算順暢、聰明，只是一、二檔的落差較大，在上坡的攻彎路段，就顯得力不從心，尤其是出彎準備全速衝刺時，那種突然一段的中空反應，實在像被潑了一盆冷水，因此解決之道是，入彎前以手動檔，維持在高轉速裡來過彎。此外，引擎運轉也算順暢，但是引擎噪音在低轉時就會傳到車廂內，雖不是什麼惱人的高頻響聲，但若就現在的標準來看，就顯得不夠精緻。

令人著迷的動態操控

來回的在山路裡開，感覺不到 Astra 有轉向不足，車尾的動作很快，只要入彎時一轉方向盤，說入彎就入彎，車尾很爽快的便跟著。
13 Astra 所配的 215/45R17 Potenza RE050 車胎，除了提供良好的抓地力外，輪胎的剛性也相對提高了 Astra 的操控樂趣，不過輪胎的噪音也較為明顯。

引擎表現雖讓人有些許的失望，但 Astra 的操控表現卻令人著迷。不論是車身的穩定、底盤的聰明反應、路面的高抓地力、轉向的快捷精準，在在的說明了以操控為本質的歐洲鋼砲設定。來回的在山路裡開，感覺不到 Astra 有轉向不足，反而是車尾的動態，車尾的動作很快，只要入彎時一轉方向盤，完全沒有感覺到車頭有轉向的機械動作，說入彎就入彎，車尾很爽快的便跟著，幾乎沒有一次是前輪肯入彎，後輪不願意入彎，後輪也沒有被強行拖著走的感覺。Astra 就好像後輪不存在似的，一轉動方向盤，四個車輪便一起動作，尤其是在連續過彎的時候，車身的剛性加上四輪的一致性，讓人每每在連續的彎道裡，左右快速轉動著握感極好的方向盤，那種感覺真是既神奇又過癮。

此外，Astra 懸吊系統對車輪的控制也相當獨到，在高速過彎時，是感覺不到車輪有什麼幾何變化，儘管車速是很高，但車輪仍然可以抓著路面。當然，Astra 所配的 215/45R17 Potenza RE050 車胎也功不可沒，除了提供良好的抓地力外，輪胎的剛性也相對提高了 Astra 的操控樂趣，不過輪胎的噪音也較為明顯。

高質感、個性化的內裝氛圍

除了創造出深具運動跑格的造型外，Opel Astra 在內裝乘坐感受上，亦是跳躍式的精進。車廂設計和用料與高級車看齊，中控台與門板呼應外觀的簡單、俐落的稜線為基調，很有時代感。造工和用料更與上一代不可同日而語，不論是軟質膠料或是類金屬板件，兼顧視覺與觸感；組件間的間隙也十分的狹窄和整齊，而且這種軟質膠料已不像以前塑膠般很冷、很硬的廉價感，其實這就是高級車的要求。而排檔桿的造型更是設計的像一件精品般的出色，不但完全符合手形的設計，握感也極佳。整體來說，Astra 的內裝設計是深具質感且個性化十足。

Astra 在內裝乘坐感受上，亦是跳躍式的精進。車廂設計和用料與高級車看齊，中控台與門板呼應外觀的簡單、俐落的稜線為基調，很有時代感。不論是軟質膠料或是類金屬板件，兼顧視覺與觸感；組件間的間隙也十分的狹窄和整齊，其實這就是高級車的要求。

前座座椅不論是支撐度或左右包覆性皆相當足夠，當你在激烈操駕時，兩邊側靠皆能緊緊的固定住你的身體。而後座方面，New Astra 後座的肩部、頭部及腿部空間，都較上一代車款增加了 20mm、40mm 與 17mm，也都反應到實際坐起來的空間感受。本以為較低的車高會影響了後座的頭部空間，可是經過 Astra 工程師們聰明的降低了後座的座著點後，頭部空間確實沒有了壓迫感，而且加上高腰線的設計，也讓後窗高度齊了乘客的肩線，相對的較有隱閉性。膝部離前座椅背也有了兩個拳頭以上的距離；而因前座椅下空出來的空間，也讓後座乘客的腳有了伸展的地方。

前座座椅不論是支撐度或左右包覆性皆相當足夠，當你在激烈操駕時，兩邊側靠皆能緊緊的固定住你的身體。

New Astra 後座的肩部、頭部及腿部空間，都較上一代車款增加了 20mm、40mm 與 17mm，也都反應到實際坐起來的空間感受。

被扣分的行路性

雖然在用料和組裝品質都相當優秀，但底盤的隔音卻讓人不甚滿意，低速時底盤就傳來了懸吊作動與輪胎的噪音（當然這跟所搭配的 215/45R17 輪胎也有關），同樣的，引擎在一千多轉時，就會有低頻的噪音傳進車廂內，這些都讓 Astra 的靜肅性扣了些分數。

而在行路性上，Astra 雖然在切換到 Sport 時，懸吊會有較硬的模式來對應，但彈跳的劇烈程度給放緩了；在經過橋與橋接縫處，懸吊的作動很快，上下起伏也很輕微，幾乎察覺不到。總的來說，Astra 懸吊的整體表現是韌性大於柔性的。

萬事具備　只欠東風

據總代理台灣通用汽車公司表示，New Astra 分為五個車型，售價從 95.8 起至 112.8 萬元。破百萬的價錢，對曾經在台灣消失過的品牌來說，確實相當困難。雖然我們認為 New Astra 與上一代 Astra 根本就是完全兩部不一樣的車，價格的走高也理所當然。但看看 2004 年歐洲第一季的銷售數字，全新五代 Golf 已經落後到這個 Segment 的第六名（幾乎是最後了），而前三名分別是 Renault Megane、Toyota Corolla 與 Peugeot 307。這也使得德國 VW 原廠不得不從新檢視 Golf 的價格策略，並不是放棄高質感的路線，而是如何在維持高質感下，價位仍能讓人負擔得起。

目前只要能吸引消費者上展示間來看 New Astra，就應該算是成功了一半，因為 New Astra 必定能夠讓他滿意，而且總代理台灣通用也推出了零利率、零頭款的輕鬆付費方式來淡化這個高不可攀的價格。但是最終還是品牌的建立，也唯有品牌才能與價格畫上等號。所以 Opel New Astra 萬事已具備，只欠「品牌」這個東風。