性能車款與超過 450 匹最大馬力的組合，泰半會讓人聯想到踩下油門時，紮實且厚重的運作聲浪，從聽覺感受以及手中方向盤傳遞而來的震動，性能正一點一滴的鼓催著腎上腺素，尤其補下油門時隨之而來的力量，更有著難以抵抗的吸引力，不過，往往賁張性能也伴隨著壓力，並不適合日長駕馭；但在試駕過新世代 M3 與 M4 之後，卻發現車系首次採用的 3.0 升、直列 6 缸雙渦輪增壓動力心臟，搭配 7 速 M DCT 雙離合器自手排變速箱，M3 與 M4 相當好上手，與往昔對性能車款帶有硬脾性的印象不盡相同，擔任此次葡萄牙試駕賽道教練的 Claudiu David 也表示，這是一輛適合日常使用的座駕。

3.0 升直 6 雙渦輪增壓引擎，厚實且飽足

這代表了 BMW 讓 M3 與 M4 捨棄了性能？M3 與 M4 只是一種用來對人吹噓的名詞？或許不若競爭對手最大馬力都已經上看 500 匹，但這具 3.0 升直列 6 缸渦輪增壓引擎，仍具備了 431 匹的最大馬力，最大扭力值則高達了 56.1 公斤米，在 7 速 M DCT 雙離合器自手排變速箱的輔佐之下，只要 4.1 秒就能完成靜止到時速 100 公里的加速，在高速公路以及 Autódromo Internacional do Algarve 賽道中，M3 與 M4 的性能魅力，一舉征服每個人的熱血渴望。

外觀造型雖然 M3 與 M4 帶來截然不同的視覺感觀，但實際上兩者所配置的動力系統與變速系統皆如出一轍，回歸 M3 往昔的直 6 引擎搭配之外，首次採用的雙渦輪增壓技術，讓 M3 與 M4 得以供輸 431 匹的最大馬力，搭配 7 速 M DCT 雙離合器自手排變速箱，面對 1,560 公斤 (M4 為 1,537 公斤)車重，仍能在 4.1 秒內完成從 0 到 100 公里的加速。

原廠為臺灣媒體安排第一天的試駕行程，就是前往賽道感受 M3 與 M4 在性能、競技化的實力，Autódromo Internacional do Algarve 賽道位處的 Portimão，距離 Faro 約莫 70 公里以西，前往賽道集結的路上，剛好得以感受 M3 與 M4 在高速巡弋時的穩定性。從數據上來看，M3 與 M4 所搭載的 3.0 升直 6 雙渦輪增壓引擎，數據其實稱不上出色驚人，但也正如負責 M3 與 M4 開發的工程師們所表示，重點不在於動力數據大小，而是如何呈現以及操控之均衡性。捨棄前代 M3 (E92)採用 V8 動力的配置，回歸往昔 M3 傳統的直 6 引擎，目標就是為了輕量化，以強化操控的均衡全面。

排檔座左側的按鈕組，特別以金屬框飾來突顯油門反應、電子避震器、方向盤轉向輔助力道的控制按鈕，展現 M3 與 M4 強悍的運動氣息，能透過駕駛人的喜好來做出不同搭配調整；多功的 M 款三幅式方向盤，左側之多功能鍵還設有兩個記憶模組，提供車主記憶喜好的組合。

從閘道接上高速公路時，直接大腳油門衝刺，在 D 檔模式下的變速系統，並沒有主動降檔以強化扭力輸出，但卻是以頗為線性的方式來供輸扭力，引擎轉速從 2,000 轉以後，腳下油門深淺都會直接反應在車速上，扭力好球帶一直延續到 5,500 轉，最大馬力則從 5,500 轉開始銜接，一直到 7,300 轉為止。單講數據很可能難以消化，換成實際駕馭感受，就是 D 檔模式下，輕踩油門檔位會非常快速的向上攀升，力求順暢與節能，但大腳油門下的 M3 與 M4，旋即從車尾傳來一陣喧嘩，稍一遲疑後即向前衝刺。

在高速路段上的加速表現，無論 M3 或 M4 都可以感受到力量輸出的迅速，尤其在高速實以手排模式操駕，扳動換檔撥片升檔後，立即會感受到後輪傳遞而來的力道，在時速 100 公里到 200 公里之間的加速表現，其力道更是飽足而充裕，即便突破 200 公里，時速表向上攀升依舊沒有絲毫遲滯感，力道的順暢與飽滿可見一斑。

撥動左側的換檔撥片，將檔位從 7 檔降至 5 檔，此時變速系統會切換成手排模式，轉速也快速拉高，同時車尾再次傳來磅礡聲響，引擎轉速約莫在 4,000 轉上下，腳下油門反饋可以用紮實來形容，如果將油門反應設定在 Sport Plus 模式下，油門反應則會更趨敏感，即便在時速 150 公里狀態下，也能夠輕鬆且迅速的向上拉抬速度，力道傳輸相當厚實。對比現行車壇小排量榨出大動力的潮流，3.0 升直 6 雙渦輪增壓的動力系統，仍保有厚實的輸出表現，如同男高音擁有的渾厚音色，而非是以假音來取代的單薄感受。

M3 與 M4 的底盤設計導入許多源自賽車之設計與輕量化技術，搭配超過 400 匹的最大馬力，在一般路段行駛時，可以說在性能追求之下兼具適度的行車舒適性。

值得一提的，是 M3 與 M4 雖然原廠在打造底盤時，導入許多源自賽事的技術及經驗，加上性能初衷的本格定位，懸吊系統卻絲毫不顯死硬，在幅員遼闊的高速公路奔馳，高速之下行經許多顛簸路面，M3 與 M4 都透過柔韌表現來征服，沒有過多不必要的碎震，同時也不會感到死硬或如同乘船般持續晃動，當下懸吊系統還是採用 Sport 設定模式，M3 及 M4 的底盤表現，可說是相當漂亮且舒適的設定。

操控更為靈活直覺

Autódromo Internacional do Algarve 賽道總長為 4,684 公尺，直線道近 1 公里長 (969 公尺)，總計 16 個彎道中右彎佔 9 個，賽道平面突看起來似乎難度不高，但實際上這條賽道擁有極大的高低落差，在 7 號彎以及 10 號彎處，駕駛人都能體驗到落差的困難，也因為坡度影響，包含了 4 號彎、7 號與 8 號彎，以及 10 號彎等處，對駕駛人來說都是盲彎，幾個下坡彎道的坡度之陡，讓人有如置身雲霄飛車般。

為展現 M3 與 M4 在操控上的實力，BMW 特別安排全球海外試駕的行程，前往位於 Portimão 的 Autódromo Internacional do Algarve 賽道，這條賽道總長為 4,684 公尺，賽道平面圖看上去似乎難度不高，但在高低落差不小的起伏影響下，這條賽道充滿挑戰性。

一如往昔 BMW 海外試駕活動，賽道的長直線路段依舊不開放，每一趟都要駛經 Pit Lane，由工作人員進行車輛放行動作，用以減少與前車追進的狀況；首先駕駛的對象是 M4，在教練車引領之下完成了兩圈暖身之後，對這條賽道雖有初略認知卻還是不夠熟悉，因此第一趟「單飛」，仍維持油門、懸吊與方向盤在 Sport 的模式。在 Sport 模式下的 M4，動力系統的反應算是相當直接且快速，不過因為循跡系統未關閉的因素，幾個大角度彎道經過彎頂點後大腳油門，動力卻稍稍遲滯一下才開始釋出，需要減速更多，讓車身更順暢的滑進彎道，動力才能夠順暢迅速的傳遞。

第二圈時按下位於排檔座左側的循跡系統按鈕，儀表正中央顯示出黃色的 MDM 字樣，同時也出現循跡系統 off 的圖示，此時系統會給予駕駛人更大的自由空間，車尾擺動也更趨靈活，保持 60 公里時速離開 Pit Lane 之後，全油門朝賽道左側衝刺，面對略帶上坡的第一彎道，僅需稍收油門、維持在 2 檔 5,000 轉上下、動力最飽足的區間切進彎頂點，然後再次全油門，轉速一到紅線區隨即換上三檔，背部可以感受到車尾傳來的一陣催促，讓 M4 毫不遲疑的向前奔馳。

雖然在一般道路行駛時，全部以 Sport 模式就已經相當充裕，得以兼顧操控與性能，但進入賽道後的 M4，更能發揮性能實力的環境下，Sport 模組雖然輕快卻無法完整發揮實力；按下中央鞍座的循跡系統按鈕後，進入 MDM (M Dynamic Mode)模式後，第一段循跡輔助會關閉，同時也給予更多自由度，力量的輸出會更為迅速直接。

角度較大的第 3 彎道，同樣將檔位退至 2 檔，刻意扯動方向盤並稍稍加深油門深度，這時 M4 不再限制動力輸出，但車尾卻開始靈活擺動往反方向滑出，這時候的操駕感受相當有趣，M4 底盤給予駕駛人的感受，可以用靈活且滑溜來形容，後輪往反方向滑動的感覺卻也相當清晰易於掌握，駕駛人清楚能知道車輛究竟是以何種姿勢呈獻，不過，在未全面了解賽道的狀態下，華麗地滑胎過彎應該不是個明智選擇。

進入 MDM 模式後，M4 的動力輸出更為直接且減少限制，但駕駛人對車身的狀態就需要更細膩掌握，在彎道中由於力量輸出的迅捷，車尾很容易往反方向甩動，底盤的輕快與競技化基因所致，駕駛人能夠輕易的掌握車身動態。

賽道上的試駕體驗活動，原廠還特地安排了 Hard Lap 的體驗，由前 F1 車手、本次活動擔任指導教練的 Pedro Lamy，以及 BMW 原廠駕訓教練 Claudiu David，以華麗的甩尾方式來征服這條賽道。

稍稍收束油門深度並反向修正車頭角度，M4 相當精準的回覆需求，BMW 這次在打造新一代 M4 與 M4 時，導入了許多源自賽事經驗的輕量化設計，包含引擎室內配設有碳纖維拉桿，傳動軸也以碳纖維材質打造，減輕重量也更迅速地將動力傳遞，底盤結構也額外增加拉桿來強化剛性，就連後懸吊系統結構與車身相連的鎖點，也採用了競技化的設定，這些都是新一代 M4 強化操控精準性的用心所在；此外，BMW 還為 M3 與 M4 搭載了源自於賽車運動，間接式的冷卻系統，可讓組件保持在最佳溫度範圍，同樣都是競技性能本色的證明。

車重僅差 23 公斤，4 門 M3 同樣精彩

完成 3 圈 M4 的「單飛」駕駛後，立即換成 4 門房車設定的 M3，由於在駕駛 M4 時已經由教練帶領繞行過賽道，因此駕駛 M3 時就直接由工作人員放行，同樣將系統切換至 MDM 模式，無論是全油門加速、或者是在彎道中的車尾擺動，煞車時所感受的制動力道，坦白說，一開始甚至會忘了 M3 其實是一輛 4 門房車，而不是雙門轎跑的 M4。根據原廠資料顯示，M3 與 M4 之間除了造型不同外，動力系統如出一轍，車重則僅僅相差 23 公斤之譜，也難怪容易會有相差無幾的感受，真要說兩者在動態之間的差異，大概就是車尾在彎道中的表現，M4 比 M3 更為靈活些許，不過，兩者之間的差異並不大，可說是僅在伯仲之間。

單就外型來看，很可能會以刻板印象來判斷，雙門轎跑的 M4，應當會比 4 門房車設定的 M3 來得更為動感強勢，但實際在賽道上的體驗，M3 同樣也有著性能強悍、操控靈活而底盤輕快等特色；事實上，M3 與 M4 之間除了造型不同外，動力系統如出一轍，車重則僅僅相差 23 公斤之譜，在操控上的表現，其實僅是輕快程度的細微差異而已。

從高速道路上的奔馳，乃至於賽道上的狂野舞姿，新一代的 M3 與 M4，最讓人驚豔的，當屬無論是在市區道路還是賽道上，M3 與 M4 的表現都相當合宜，尤其在一般道路上的駕駛，並不若往昔給駕駛人較大的壓迫感，輕易即可上手駕馭，在性能表現部份也相當均衡出色，最重要的，是給予駕駛人的支援與自由度都相當高。

要 3 還是 4？迷人而難以抉擇

接下來就出現了一個問題，如果只能買一輛，那麼要選擇 4 門房車的 M3，還是造型動感且傳承經典的 M4 呢？擁有較多空間與日常實用價值的 M3，會是個人覺得最恰當的選擇，但看著 M4 的性感身影，這個決定似乎又不是那麼肯定了！