在 Maserati 的規劃中，鎖定 Audi A6、BMW 5 Series 與 Mercedes-Benz E-Class、瞄準中大型豪華房車市場而來的 Ghibli，不但已擁有 3.0 升 V6 汽油雙渦輪增壓和 3.0 升 V6 柴油單渦輪增壓共 2 具引擎、3 種輸出值的設定，全數搭載 8 速 ZF 手自排變速箱，且可配置傳統後輪驅動及 Q4 四輪驅動兩套系統；不過，總代理臺灣蒙地拿預計引進國內的車型，目前僅有配置 3.0 升 V6 汽油雙渦輪增壓引擎的 Ghibli 和 Ghibli S Q4，正好也就是試車組這次在義大利試駕的兩款車型 (編按：柴油引擎車型目前針對義大利市場有兩種輸出值設定，分別為 275 匹與 250 匹)。

全數配置 3.0 升雙渦輪 V6 引擎，輸出特性各異

為了與擁有 V8 頂級 GTS 車型的旗艦 Quattroporte 車系做出產品區隔，所以在原廠目前的規劃中，Ghibli 全車系旗下 4 款車型皆是搭載 V 型 6 缸引擎，分別為一具擁有兩種輸出值的 3.0 升 V6 汽油渦輪增壓引擎，以及一具首見於 Maserati 品牌、搭載在 Ghibli Diesel 上的 3.0 升 V6 柴油渦輪增壓引擎。

為了與擁有 V8 頂級 GTS 車型的 Quattroporte 車系做出產品區隔，所以 Ghibli 全車系旗下 4 款車型皆是搭載 V 型 6 缸引擎，分別為一具擁有兩種輸出值的 3.0 升 V6 汽油渦輪增壓引擎，以及一具首見於 Maserati 品牌、搭載在 Ghibli Diesel 上的 3.0 升 V6 柴油渦輪增壓引擎。

其中，配置於入門 Ghibli、性能版 Ghibli S 與 Ghibli S Q4 上的 3.0 升 (實際排氣量 2,979c.c.) V6 汽油渦輪增壓引擎，其實就是搭載於 Quattroporte S 及 Quattroporte S Q4、同樣由 Maserati 設計且出自 Ferrari Maranello 引擎工廠的引擎，但是卻有兩種不同的輸出設定；入門的 Ghibli 車型，能在引擎轉速 5,000 轉時、提供 330 匹最大馬力，並於引擎轉速 1,750 至 4,500 轉間、輸出 51.0 公斤米最大扭力，而在性能版 Ghibli S 和搭配「Q4」四輪驅動系統的 Ghibli S Q4 上，則是調校成能在引擎轉速 5,500 轉時、爆發 410 匹最大馬力，並於引擎轉速 1,750 至 5,000 轉的高原區間中、輸出 56.1 公斤米最大扭力。

Ghibli 車系目前 4 款車型中，入門的 Ghibli 與性能版 Ghibli S、Ghibli S Q4 搭載排氣量 3.0 升的 V6 汽油渦輪增壓引擎 (圖上與圖中)，Ghibli Diesel 則是配置圖下的 3.0 升 V6 柴油渦輪增壓引擎。

至於 Ghibli Diesel 的 3.0 升 (實際排氣量 2,987c.c.) V6 柴油渦輪增壓引擎，雖然最大馬力僅 275 匹 (引擎轉速 4,000 轉時)，卻可在引擎轉速 2,000 至 2,600 轉時、爆發高達 61.2 公斤米之扭力，並與 Ghibli、Ghibli S 與 Ghibli S Q4 一樣，皆是搭載由 ZF 所提供的 8 速手自排變速箱，且擁有自排標準、自排 SPORT (跑車)、手排標準、手排 SPORT (跑車) 及 I.C.E. (Increased Control and Efficiency) 效能與控制提升共 5 種模式。

可惜的是，這次原廠雖然安排了 Ghibli、Ghibli S Q4 和 Ghibli Diesel 供媒體選擇，並在路線中央規劃了一個換手點，但是因為試駕時間不長、只有 5 個小時的光景而已，所以在考量試駕體驗的完整性後，筆者與同行媒體選擇了先行試駕 Ghibli S Q4，並於規劃的換手點改試駕 Ghibli，剛好可體驗這兩款國內將引進之車款的差異。

Ghibli S Q4：熟悉的反應‧更熱情的回饋

按壓下與新世代 Quattroporte 同樣移至方向盤左側後方的 START/STOP 引擎啟動鈕，Ghibli S Q4 引擎室內那具筆者曾在 Quattroporte S Q4 上已交手過的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓引擎迅速甦醒，輕踩油門、驅車上路，儘管搭載了相同的心臟，但是由於 1,870 公斤的車重較 Quattroporte S Q4 (1,920 公斤) 輕了有 50 公斤，且車身尺碼也較小，所以在市區行駛時，即便只是自排標準模式，仍然很明顯地會感覺到整體動態輕快了許多、剛性更加紮實，轉向亦算輕快，再加上幾乎只要輕踩油門、待轉速來到 1,200 轉左右就有相當充足的扭力，因此完全沒有印象中豪華中大型房車的笨重感；不過、Ghibli S Q4 的行路性設定上較 Quattroporte 車系來的硬朗，所以行經坑洞時的震動與彈跳較為明顯。

配置 Maserati Q4 四輪驅動系統的 Ghibli S Q4，搭載的是與 Quattroporte S Q4 相同的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓引擎，但是由於車重較輕、車身尺碼也較小，所以很明顯地會感覺到整體動態輕快了許多，幾乎只要輕踩油門、待轉速來到 1,200 轉左右，就有相當充足的扭力。

穿過市區後，原廠非常貼心地安排了一段高速公路的巡航，所以我們當然不會放過這個能夠盡情驅策動力的機會，於是一路上，筆者幾乎都是切換在 SPORT 模式、將引擎轉速維持於 1,500 轉的「準」好球帶奔馳，偶遇挑釁或前方完全沒車時，遂只需左手輕撥退檔或重踩油門，頃刻間、轉速表上的指針就會迅速來到紅線區的邊緣，並讓一股重重壓迫著前胸的力量、伴隨著宛如 V8 引擎的獨特排氣呼嚕聲而來，輕鬆讓時速直逼 200 公里大關；也難怪在原廠所公布的資料中，車重逼近 1.9 噸的 Ghibli S Q4 不但由靜止加速到時速 100 公里僅需 4.8 秒，比 Quattroporte S Q4 還要快上 0.1 秒，極速則高達 284 公里，所言確實不假。

車身較緊湊的 Ghibli S Q4，車體剛性相當良好，行路性設定上則較 Quattroporte 車系來的硬朗，所以行經坑洞時的震動與彈跳較為明顯，不過並不會讓人感到不適，明顯屬自駕設定。

離開高速公路後，在原廠規劃的換手點前，是一段只有兩輛車可勉強交會的狹窄山路，且坡度起伏甚鉅，在這條連續山路上，雖然 Ghibli S Q4 的車身尺碼已較 Quattroporte 緊湊，但老實說、要駕駛車身長度逼近 5 公尺的 Ghibli S Q4 在這樣的山路穿梭，心理一樣很有壓力。

懸吊軟硬設定為硬、變速箱切至 SPORT 模式的 Ghibli S Q4，在山路中只需注意車寬與視野，因為它的轉向相當精準，能讓你有信心掌握 4 條輪胎的位置，過彎極限相當高、循跡控制系統介入的時機與反應也很輕微。

不過，保留新世代 Quattroporte 車系鋁合金前雙 A 臂、後多連桿懸吊設計的 Ghibli S Q4，相當有效的減輕了簧下負重，再加上 Sport Skyhook 主動式懸吊系統、車身配重比例 (51：49) 設定得當，且車上這套名為「Q4」的 Maserati 首套四輪驅動系統配備了 ATC (Active Torque Control) 主動扭力分配系統，能在需要更多抓地力和循跡性時，適時將輸出分配到該輪。

所以懸吊軟硬設定為硬、變速箱維持在 SPORT 模式的 Ghibli S Q4，操控表現並沒有預期的可怕，除了車寬與視野需要注意外，轉向同樣精準，能讓你有信心掌握 4 條輪胎的位置，且過彎極限相當高、循跡控制系統介入的時機拿捏也很好，就算刻意讓入彎速度過快，車尾也只有一點輕微擺動，車身便會回到原定路線，較 Quattroporte 提供了更為熱情的反應，過癮極了，也讓筆者在這條山路上多來回了好幾趟，捨不得將車開往換手點。

底盤平台源自新世代 Quattroporte 的 Ghibli，維持前雙 A 臂、後多連桿的懸吊設計，且車上的 Q4 四輪驅動系統能在需要更多抓地力和循跡性時、適時將輸出分配到該輪，所以即便擁有 410 匹馬力/56.1 公斤米扭力的輸出，但是彎道中的動態讓人非常安心。

Ghibli：輸出線性‧強在均衡與舒適

依依不捨地在換手點稍事休息、換乘 Ghibli 上路後，由於試駕路線已完成 2/3，且導航顯示接下來的路程多為高速公路，所以筆者決定先繞回方才與 Ghibli S Q4 流連再三的山路，感受兩者動力與操控上的差異。

由於 Ghibli S Q4 的表現讓人驚艷，所以對 Ghibli 並沒有抱持什麼期待，不過、出發還沒 200 公尺，筆者就發現太小看它了；因為儘管帳面上、Ghibli 與 Ghibli S Q4 有著 80 匹馬力及 5.1 公斤米扭力的距離，由靜止加速到時速 100 公里的秒數和極速數字亦有一段落差 (請參考文前比較表)，但是較輕的車重 (1,810 公斤)，以及同樣在引擎轉速 1,750 轉便可全數輸出的扭力 (51.0 公斤米)，卻拉近了兩款車在一般道路低速行駛時的差異。

儘管圖中的 Ghibli 與 Ghibli S Q4 在輸出值方面有著 80 匹馬力及 5.1 公斤米扭力的差距，但是拜較輕的車重及同樣在引擎轉速 1,750 轉便可全數輸出的扭力 (51.0 公斤米) 所賜，兩者在中、低速時的性能落差並不明顯。

因此，擁有 330 匹馬力/51.0 公斤米扭力的 Ghibli，即使數據上並不吸引人，但是駕馭起來一點也不笨重、扭力的輸出非常線性，能很精準地呼應駕駛人的油門反應且做出回饋，除非大腳油門加速、上陡坡或引擎轉速超過 2,000 轉，否則幾乎查覺不到差異；而且行路感設定較為舒適的 Ghibli，同樣搭載了附方向盤換檔撥片的 8 速手自排變速箱，並具備自排標準、自排 SPORT (跑車)、手排標準、手排 SPORT (跑車) 及 I.C.E.效能與控制提升共 5 種模式，所以僅需拿捏好模式、檔位與轉速，Ghibli 便可以提供毫不遜於 Ghibli S Q4 的加速實力。

採傳統歐系中大型豪華房車前置引擎、後輪驅動底盤規劃的 Ghibli，雖然動力輸出不如 Ghibli S Q4，然而、整體操控反應卻較為線性，基本上完全不需要等到循跡系統介入，駕駛人就能做出適當的轉向反應，與熱情的 Ghibli S Q4 呈現了截然不同之調性。

此外，少了四輪驅動的羈絆後，採傳統歐系中大型豪華房車前置引擎、後輪驅動底盤規劃的 Ghibli，搭配 Sport Skyhook 主動式懸吊系統，雖然動力表現不如 Ghibli S Q4，然而、整體操控反應卻較為線性，後輪給予駕駛人的訊息相當清晰，再加上動力輸出調校得宜，所以基本上完全不需要等到循跡系統介入，駕駛人就能做出適當的轉向反應，較為溫柔、也更加受控，與熱情的 Ghibli S Q4 呈現了截然不同之調性。

Ghibli 即使數據並不吸引人，但是駕馭起來一點也不笨重，僅需拿捏好模式、檔位與轉速，便可提供毫不遜於 Ghibli S Q4 的性能實力。

熱情或溫柔？都是出眾之選

儘管這次受限試駕時間與原廠安排，試車組無緣試駕到 Maserati 旗下首款柴油引擎車型：Ghibli Diesel，但是輸出強悍、操控熱情的 Ghibli S Q4，以及動態線性、溫柔細膩的 Ghibli，卻都以亮眼稱職的表現，展現了品牌全面進軍中大型豪華房車市場的決心，也讓人更加期待 2014 年將大規模慶祝創廠百年的 Maserati，未來陸續推出 Levante (LSUV) 與 GranSport (中置後驅跑車) 等車款後，又會替車壇版圖帶來什麼樣驚人的改變。