如同上一篇所言，第一次見到Škoda Citigo 的時候，見到其小巧的車身尺碼、經濟取向的動力設定，還有那鈑金外露的入門配置，儘管它價格親民實惠、車室內裝實用周全、安全配備也完善齊全，但在還沒實際駕著它上路之前，對它的評價其實還是有所保留的，但是經過 U-CAR 試車組一整天的輪番試駕後，這輛小車獲得大家的一致肯定，甚至，表現超乎我們的想像。

紮實行路質感，靜的出奇

首先最想要先提到、也是讓 U-CAR 試車組留下深刻印象的，就是它的靜肅性。雖然車室和行李箱內，可以直接見到鈑金外露，後輪拱也直接可以看到鈑金接點，但試駕當日開著它實際上路後，不論是壓碾過市區較粗糙的柏油路面，或是國道上的高速巡航，車室內的靜肅程度竟是意料之外的出色，也未聞車內零部件有什麼異音，在鬧區緊閉車窗時，也能將大部份噪音阻隔在外，其實就和一般歐系車款的表現相當，不會因為它是入門小車，而失去應有的水準。

一開始看見車室和行李箱內鈑金外露，後輪拱也直接可以看到鈑金接點，但是實際上路之後，不論是壓碾過市區較粗糙的柏油路面，或是國道上的高速巡航，車室內的靜肅程度竟是意料之外的出色，這除了是所採用的低滾動組力輪胎靜肅水準夠，一方面也是 Citigo 擁有不俗的車體剛性。

小而巧的 1.0 MPI 引擎

至於在引擎室中躺著的，是一具小巧精緻的 1.0 升 MPI 引擎，其實它是屬於代號 EA211 引擎族當中最小的成員，採用反置式直列 3 缸配置，並搭配多點噴射燃油供應系統，實際排氣量為 999c.c，且為了消弭 3 缸引擎運轉時先天因素帶來的不平衡震動，原廠特別針對其凸輪軸驅動輪、惰輪還有區軸進行修改優化。

因此在實際發動那一剎那還有踩踏著油門加速，這具引擎的運轉品質其實擁有不俗的運轉精緻度，或許 6,200 轉輸出 75 匹最大馬力、3,000 轉至 4,300 轉間形成 9.7 公斤米的扭力平原，這樣的帳面數據會讓不少消費者看到規配表時不習慣，但是，不要忘了它所帶動的 Citigo 僅只有 929 公斤重，搭配 5 速 ASG 變速箱之後，其動力輸出水準不旦足敷一般使用，甚至在試駕當天滿載 4 名體重總和逼近 300 公斤重的試車組時，一樣輕鬆攀上陡坡。

1.0 升 MPI 引擎是代號 EA211 引擎族當中最小的成員，採用反置式直列 3 缸配置，並搭配多點噴射燃油供應系統，可在 6,200 轉輸出 75 匹最大馬力、3,000 轉至 4,300 轉間形成 9.7 公斤米的扭力平原，雖然帳面數據勢弱，但搭配著輕盈的車身，Citigo 仍然可以應付大部份日常使用。

習慣就自然，ASG 變速箱媲美手排樂趣

要有良好順暢的加速反應，其實也得靠與變速箱之間的搭配默契，Citigo 所搭配的 5 速 ASG 單離合器自手排變速箱，其本體就是一顆 5 速手排變速箱，只是變速系統內額外加上由 ZF 供應的兩組電子裝置，來控制離合器與檔位銜接，使變速系統能依據車輛當下引擎轉速與需求，自動切換檔位。

Citigo 所搭配的 5 速 ASG 單離合器自手排變速箱，在操作使用上雖然與自排變速箱差異不是太多，但是由於其本體就是一顆 5 速手排變速箱，所以動力傳遞反應基本上就是和開著手排車沒有什麼兩樣，只是你不再需要踩放離合器而已。

這樣的設計對駕駛的感受有什麼影響，相信習慣駕駛手排車的人來說，對其傳動變速反應是容易理解的，但是對於開慣自排車的人而言，可能需要習慣一下。簡單來說， 這具變速箱雖然擁有自動升降檔的功能，但可別把它當成一般自排變速箱，一股腦的踩足油門就希望它瘋狂的跑，而是在起步踩下油門時之後，這候如果右腳可以配合著轉速與系統換檔時機，而適時的在準備升檔前稍稍鬆一下油門、再繼續給油，那麼整體加速反應就會順暢不少，當然你也可以切換到手動換檔模式，隨時、隨心掌控轉速與檔位間的搭配，享受媲美手排車的自駕樂趣。

雖然具備自動升降檔的功能，但是對於開慣自排變速箱車款的人而言，可能需要習慣一下，如果能夠配合升檔的時候稍微鬆開一下油門，那麼加速表現將會變得更將順暢。另外，Citigo 在進入 3 檔之後不論是檔位銜接或是動力輸出均較起步時順暢許多。

至於 Citigo 動力與這具變速箱的搭配特性，則是比較偏向節能省油取向，綠燈 1 檔正常節奏起步後，轉速還不到 2,000 轉，ASG 變速箱便很快的升入 2 檔，但由於 1 檔與 2 檔齒比為較疏、分別為 3.64 與 1.95，所以在低轉速 1 檔升 2、2 檔升 3 檔時，加速曲線較為緩和平靜、動力銜接的空窗期也比較大，不過進入 3 檔之後的加速就相當順暢且輕快，有時甚至不需鬆開油門也不會有什麼頓挫感，令人印象深刻，與 1.0 升 MPI 引擎之搭配完熟度，可圈可點。

若是在高速公路以 5 檔、時速 100 公里巡航時，轉速指針約莫停在 2,900 轉左右，如果這時候再稍稍試探一下油門，讓轉速進入 9.7 公斤米最大扭力平原 (3,000 轉~4,300 轉) 時，更可以清楚感受到前方的小引擎還有餘力繼續向前奔走。

整體來說如此變速箱搭配，只要稍微理解之後，不會永遠讓人摸不著頭緒，如果對這具變速箱更熟悉，有時在山路上奔走甚至可以預測到它的進退檔時機，只要節奏掌握得宜，不需透過手動模式也可以很順暢的通過一個個彎角，這種感受就就像變速箱裡住著一隻「換檔小精靈」，在需要時挺身而出替你完成升降檔動作，但唯一比較可惜的是，這具變速箱在臨時深踩油門到底、也就是所謂 Kick down 強制自動退檔的時候，其反應略不及心中期待，最好的方式是退檔後等待它一下再繼續給油，才會比較順暢。

在高速公路以 5 檔、時速 100 公里巡航時，轉速指針約莫停在 2,900 轉左右，如果這時候再稍稍試探一下油門，讓轉速進入 9.7 公斤米最大扭力平原時，更可以清楚感受到前方的小引擎還有餘力繼續向前奔走，以此級距車款來說擁有不差的動力延展表現。

穩定均衡，山路一展靈活身手

至於轉向和底盤表現部份，也是再一次讓試車組對 Citigo 肯定之處。所採用的電子輔助機械式轉向系統，由於具備速度感應功能，所以低速市區行駛時，擁有較輕盈的轉向手感，女性駕駛也可輕輕鬆鬆在都會巷弄中穿梭自如，同時卻又不會過於輕手，或是失去應有的資訊回饋；然而到了高速路段輔助力道隨之減弱，高速時較重手的轉向對這樣的小車尤為重要，穩定行路感讓駕駛更有信心。

至於所採用前麥佛遜後拖曳臂的懸吊配置，還有小巧的車身尺碼，整體動態平衡表現雖然不至犀利敏捷，但靈活輕快的表現是無庸置疑的。同時底盤與懸吊在過濾雜訊後將路感清晰傳回，雖然車身重心偏高、懸吊阻尼也偏趨一般乘用調校，但較短的懸吊行程卻使其在通過彎道時，側傾幅度都還在可接受範圍之內，整體搭配和諧成熟。

所採用前麥佛遜後拖曳臂的懸吊配置，還有小巧的車身尺碼，整體動態平衡表現雖然不至犀利敏捷，但靈活輕快的表現是無庸置疑的。同時底盤與懸吊在過濾雜訊後將路感清晰傳回，搭配輕巧順手卻不失準的轉向表現，Citigo 在山野間就像一隻無憂無慮的精靈，自在穿梭。

但以比較激進的節奏通過彎道時，偶爾車尾會有跟不上車頭動態而出現一點側滑跡象，但其軌跡都還是在可以預測的範圍，更何況還有車身動態穩定系統護航，所以整體來說，Citigo 不僅是在城市間得心應手，憑著小巧的身驅與傳動設定，稍微熱血一下也是無彷，只是需要注意路況品質，如果車速過快、後輪又壓過不平整的路面，那麼輕盈的 Citigo 車尾容易產生不必要的彈跳，當然以一般日常生活駕駛，是比較不會出現如此情況的。

觀其完善的安全防護輔助配備、低油耗、低稅金、簡單但實用配備設定還有親民的價格，整坦白說，在還沒有實際接觸 Citigo 之前，在心中頂多認為這是一輛不錯的歐系小車。但是，結束一整天的試駕過後，由於其紮實穩定的行路質感，因此在心中對其評價也隨之提高。如果是家中要添購第 2 輛車給逐漸年邁的父母，或剛上大學的子女，甚至是給母親簡單使用，我想 Citigo 是值得考慮的。