方向盤換檔鍵、六速序列式變速箱、軟硬可調式電子懸載系統、跑車椅；琳瑯滿目的豐富配備，心中的算盤不斷彈著，對於車價的估計也早就突破百萬關卡。但這一切，在中華汽車的操作之下，出現在全新 2003 年式的 Virage iO，以不到 70 萬元的售價，對消費者而言可說是極大的誘惑。與全球接軌具有嶄新外型的新一代 Global Lancer 發表的隔天，U-CAR 試車組便立即前往親身體驗一下這輛最新的產品。

Virage 的名號，算是臺灣市場所獨有的。在第二代 Lancer 發表之時，中華汽車率先在 1.6 車格的 Lancer 上安裝 1.8 升的引擎，推出第一代 Virage，成為臺灣市場的特產，亦揭開了國內市場風風雨雨的 1.6 / 1.8 級距市場大戰，最終成為國內汽車銷售的主力市場。而第一代 Virage 所使用的雙凸輪軸 140 匹高馬力輸出的引擎，更越級超過了許多 2.0 升的產品，加上 Lancer Evolution 在賽事中的優異表現，讓 Virage 成為國內年輕族群性能產品的指標，即便在 Impreza 風潮開始之後，依舊在改裝市場佔有極重要的地位。

歷經多次的改款，中華汽車已在臺灣市場上為 Virage 打出獨特的定位，以與家庭房車定位的 Lancer 1.6/1.8 做出區隔。特殊的產品定位在外型上便可明顯的看出，包含有染黑的頭燈、與日本相同的斜刃式水箱護罩、下方網格式的進氣壩、專用的鋁圈及徽飾等。

這次所試駕的，則是屬第三代 Lancer 車系的台灣第二代 Virage 車系所進行改款的 Virage iO 極速版車型。在集團的全球化經營考量之下，這次的 Lancer 車系，改採用了所謂 Global Lancer 的造型。流線的造型，的確比之前的大尺寸雙孔鍍鉻水箱罩及霧面橫紋柵狀水箱罩更為漂亮，亦充滿了未來車的風味，的確是成功的造型。尤其是 Virage 的外型與日本車型的像真度更高，相信更讓喜歡日本原汁原味的消費者高興不已。

但是對試車組而言，在道路上真正開起來的感覺，才是我們所想知道的。

用力的踏下油門，引擎的聲浪持續傳出，轉速的拉升相當平順，這正是從第一代 Virage 起就為我們所熟悉的 140 匹引擎。排入檔位，放開剎車，全新的 Virage iO 略帶貼背感地將我們推上道路，感覺相當不錯。隨著車速的提高，路面的坑洞開始考驗著底盤的設定。四輪獨立懸載設計，讓車身即便在綿密不平的道路表面上，依然能夠保持良好的直進性，同時在震動的隔絕上，亦有著不錯的表現，讓乘員感受到的起伏遠低於地面上下跳動的噪音，足見四組懸載系統的作動良好，讓車身的動態保持在極佳的狀態。

直路上的測試，讓我們對新的 Virage 有著不錯的評價，但是對於多山的臺灣，這顯然是不足的。方向盤一打，Virage 駛上了試車組最愛的彎道。在試車組的印象之中，第二代 Virage 車系剛推出時在彎道中的表現並不令人滿意。軟調性的懸載設定，在單一的彎道之中，前重後輕的車身就會出現車尾滑移的現象，輕飄飄地讓人難以掌握到輪胎的位置以及路面的反應。而當面臨到連續的彎道之時，其效果更將因為車身重心不斷的彎化，而更顯得不知所措，對於性喜殺彎切彎的車主而言，自然不是件好事。而此行最重要的目的，就是想知道全新 Virage，在這方面，改善了多少。

房車為底的 Virage，在第二代產品推出之時為新的底盤所限，彎道表現並不突出。中華汽車在前一次小改款時所加入的軟硬可調懸載系統則有效地修正動態特性，讓其可以跑出較為正確的路線。

迎面而來是一個路面寬廣的左彎，沒車、沒人，正是測試的好時機。先將車輛移向路面的右方，將外內外的路線拉到極限，並將油門略為放鬆，收點車速，以安全為原則將 Virage 開到路線之上，來看看新車的實力如何。出乎意料，車尾的循跡性表現優良，讓車身穩穩地開在線上，沒有出現第二代產品剛上市時的反應，表現相當的不錯，亦優於第一代 Virage 推出時那種略顯呆板的反應，帶給車主的是良好的動態穩定性及不錯的路感，讓駕駛對於車輛的掌握更有信心，自然也會把略為猶豫的油門，收放的更加流利順暢，也因而讓 Virage 在彎道上的動線更為行雲流水，達到平順的要求。

在信心的支撐下，駕駛試著將 Virage 的線收緊一點，車速加快一點，好試試看 Virage iO 的底盤，在不正常的路線之下，極限的狀況如何，而容許錯誤的程度又如何。在反覆的測試之下，Virage iO 的表現讓我們覺得高興。其極限的程度雖然不到歐系房車那般高，但是相去不遠，在 Virage 系統之中可算是最好的。而由於車輛與路面之間的反應能讓駕駛獲得不錯的溝通，加上彎道上的極限不差，因此在容錯的能力上也是相當不錯的，讓駕駛在彎道上即便出現些許的誤差，依舊能保持良好的平穩，並有充份的餘裕可以進行補救，自然對於主動安全有著不錯的助益。相當良好的表現。

在興奮之餘，眼角的餘光看到方向盤左後方的一組燈號，讓試車組頓時想起，Virage 在一年前的小改款之時，便已加裝上了「軟-中-硬」三段可調的懸載系統，而現在正設定在最硬的程度。沒有一開始就搞清楚車輛設定，是試車組的疏忽，所幸還有時間，可以補救。二話不說，方向盤一轉，車輛調頭，回到彎道的起點，以最軟的模式，從頭再來一次，在同樣的路面上，以相近的速度，再開一次，來看看軟硬可週系統對於車身動態的影響如何。

軟調的懸載，讓車身的重心移動變化較大，車尾沒變法保持在應有的線上，方向盤需以更大的角度，才能將車頭拉回至線上，對操控影響極為明顯。

熟悉的感覺再次出現。將懸載調至最軟的 Virage，就像是當初第二代推出時的路面反應一般，車尾帶給駕駛不安定的飄浮感。雖略有改進，但是表現與設定在最硬模式之下的 Virage 有著天壤之別。在同樣的彎道上，車尾的穩定性略有提升，但是確無法像剛剛那般地走在前輪帶出來的路線上，在車速略高的情形下，便出現滑移的現象，讓方向盤的操作需要高度的細膩，才能保持穩定。而想要將車速再行提高，但空間有限，過軟的懸載設定讓車輛重心的轉移及側傾變大，因此無法達成。若是調整至中間調性的軟硬設定，動態的確能有所提升，但是還是無法像是最硬調那般的誘人。面對著看到不盡頭的彎道，貪玩的我們，還是把懸載調到 H 檔位，繼續享受。

當年，Virage 是第一部裝置手自排變速箱的國產房車；此次改款，Virage iO 配備了方向盤升降檔控制按扭，再度領先其他國產車款的腳步。

測試完底盤的反應，Virage iO 的六速序列式手自排變速箱當然是下一個測試的重點。幾次的操作之下，這具六速 CVT 變速箱獲得車上所有試車人員的好評。換檔快速直接是所有人對其公認的稱讚。由其是這次的小改款，更在方向盤上加裝了換檔開關，成為國產產品中第一款具有此類賽車設計的產品，在實際使用上更顯得輕鬆就手，完全不會想要使用 Sports Mode 的排檔桿。更令人欣賞的是，不知是為了樂趣考量還是成本考量，Mitsubishi 並沒有在這具變速箱上設計有保護的迴路，而是將整個傳動系統的保護工作，全部交由引擎電腦的斷油保護措施來執行，因此讓全新的 Virage iO 的手自排變速箱，完全不會干擾駕駛者換檔的決策，只要按下退檔鈕，變速箱立刻切進低一檔位，不論引擎轉速為多少，不像一般自排變速箱的保護措施。方便的設計，讓試車組總能有著隨心所欲的檔位轉換，完全不像傳統自排變速箱需要有適應的問題，一按就換檔，極為順心如意，讓性能取向的駕駛，更能全心投入在車身動態的控制以及路線的保持上，而無需對變速箱的切合時間進行猜想。不過，當駕駛換檔出錯的時候，這具 INVECS III 變速箱亦毫不猶豫換入低檔，立刻出現引擎斷油的間歇式噪音，讓出錯的駕駛，立刻受到全車人員的恥笑，算是其最大的缺點。而 CVT 變速系統獨有的噪音，在 Virage iO 有更好的抑制，但仍是較一般變速箱來得大，算是另一個缺點。但是對於喜歡完全控制的駕駛而言，與其便利性相比，噪音自然已不構成任何問題。

以跑房車為訴求，在內裝上做出區隔是 Virage iO 一向的手法。銀、黑、紅 3 種基本色，構成充滿前衛風格的內裝。原廠安裝的桶型座椅與車門飾板，都以紅底黑網的方式包覆，除提供透氣、防滑的實用效果外，更有依視角改變色澤的效果。

雖然不是真的 Evolution，可是表現良好的 Virage iO，依然讓我們享受了不少的樂趣。在每一次的 Lancer/Virage 車型改款之中，中華汽車總是為性能取向的消費者，加上不少的好料，讓 Virage 車系總能在同級產品中，有著極為獨特而且跑格十足的賣點。在第 1 代的 Virage 中，我們得到了 140 匹馬力及 Sports Mode 手自排。在第 2 代 Virage 中，我們先有了 6 速手自排變速箱，而後有了 3 段式軟硬可調懸載。而現在，我們更有了賽車級的方向盤換檔系統。快捷的換檔、表現良好的可調式懸載，還有同級車最大的馬力輸出，以及原廠的賽車座椅，不俗的表現，新 Virage iO 再次帶來同級市場中全新而獨特的產品力，在性能改裝市場中，持續獲得消費者的認同。