在試駕之前，一直以為所謂的電子神經系統，只是行銷的包裝手法，各種駕駛上的改良，都只是吸引消費者購美的溢美之辭。但是在實際開過 Vectra 之後，我對於 Vectra 電子系統優異的表現感到折服。透過 Vectra 的駕駛經驗，我看到了德國工程師為了追求操控一絲不茍的全力以赴所達到的成就。最後一丁點的不完美，只是人力無法與自然對抗的原罪罷了，一點都不影響我對於 Opel 工程師的崇拜。

在坐上 New Vectra 的第一瞬間，就讓我對新 Vectra 的設計有了良好的印象，因為這次 Vectra 方向盤的位置，終於對準駕駛座的中心。

因為各種因緣際會，讓我有機會可以開到 Opel 前一代幾乎所有的產品。而這些產品都有一個共同的特色，那就是方向盤都是略微偏向一側的。不知是偶然還是運氣，當還在學校的時候，身旁的好友以及家中，正好都是 Opel 的車主，讓我有機會開到幾乎全車系的產品。而在幾次與好友商確之後，我們發現 Opel 的工程師似乎刻意將方向盤略為偏置，著實匪宜所思。雖然實際上對於駕駛時方向盤的操作沒有造成實質的影響，可是心中總是有個嘀咕。嘀咕了好幾年，總不見改善，而這次剛坐上 Vectra 就發現了這項改進，雖不至於欣喜若狂，總覺得是個長進。

進入 Vectra 座艙的第一瞬間，對於身為老 Opel 車主的筆者而言，確實感受到新一代 Opel 已經來了的事實。內裝用料及車室氛圍的營造，都可以看見 Opel 朝向高級車經營的企圖；車門鍍鉻迎賓飾板、隱藏式後窗遮陽廉等高級車的必要配備，也能在 Opel Vectra 的細節處找到。

試駕的剛開始，我們借道高速公路前往東北角的山區及海濱進行拍攝。在高速公路上行駛的 Vectra，並沒有讓我感到特別的驚豔。懸載的設計還是一貫的 Opel 風格─彈簧很硬，減震筒阻尼不足。以時速 100 公里輾過路面上的坑洞以及伸縮縫，振動雖不至於直接衝擊到車身傳到乘員身上，車室亦保持高水準的寧靜度，但是小小的碎震總是一路伴隨，不斷向我們強調其為標準 Opel 的產品設定方式，並不是十分愉快。或許這樣的設定，在德國高品質的道路鋪面上，又能帶來另一番舒適的乘坐吧！而新 Vectra 車體又較過去為高，因此在切換車道時車體的傾斜，又較前一世代的產品來得明顯，實在不能算得上是極為高明的第 1 印象。

但是一到了彎道區，隨意地將 Vectra 拉過幾個彎角之後，我立刻為 Vectra 的操控發出讚歎。在前一代產品中可以感覺到的轉向不足設定，在新的 Vectra 身上微乎其微，不注意點甚至會讓挑剔的試車組將其忽略。這實在是不容易的事。尤其在講究舒適性的今天，在汽車被認為僅僅是交通往來用工具的現在，這種直接的反應所帶來的樂趣，在市售車型之中已是極為罕見。而今天在 Vectra 身上，我們再次重逢，心中歡喜無限。

知道了車的斤兩，方向盤的操作以及油門的控制不再拘謹。恣意地將速度隨著攻克的彎道而提高，Vectra 也極為聽話地依著方向盤的控制，朝著彎中開去，經過彎點，再大腳油門地指向下一個彎道，簡單，俐落，直接。

仔細觀察，Vectra 在彎道中的表現極為中性。但看倌所聽不到的嘎嘎聲，正是 ESP+系統利用剎車鎖定特定輪胎來修正轉向不足時所發出來的。

可是當彎道中的速度繼續的提高，試車的我們開始發現一些不對頭。因為車輛的打滑，後輪發出嘎嘎的做響對天天開車殺彎的我們並不會有任何的驚訝。但是 Vectra 的情形卻有點怪，發出聲音的時機，總在我們預期之前。在這一刻，我們明確地見識到 Vectra 身上所採用的高科技。在這個時刻介入的，依 Opel 原廠的說法，稱為 ESP+系統。這套系統會在車輛在彎道中行駛時適時地介入，讓滑移角不足的車輪適時的鎖死，將不足的轉向修正為中性。因而才能為這輛前置前驅設定的車輛，帶來極為中性的操控反應。

想通了這一點，我們開始把 Vectra 當成先天中性的車輛來開。利用各種銳利的彎道路線來考驗，Vectra 總是比我們經驗中再早一點開始作動剎車，讓我們都能適時地切到該開的路線上，表現相當不錯。

頑皮的我們，當然不會就此罷手。我們試著把對待法國小鋼炮的方法用在全新的 Vectra 身上。在切彎的過程中，我們試著將剎車帶入彎道之中，利用剎車鎖死的效果，讓車身滑出，讓車身能以更銳利的角度，略帶點轉向過度的方式，完成這個彎角。不料，車尾硬是不讓我們滑，依舊走著中性的過彎路線。預估上的錯誤，造成彎點設定上出現錯誤，車輛出現朝著彎外滑去的傾向。所幸只是牛刀小試，發生的錯誤還在可以容忍的範圍內，讓試車組不必當天買單，立刻成為新 Vectra 的車主。

在 Vectra 發表之前，為了做前導報導，我曾對於新 Vectra 的各種特性進行研究，知到了一大堆 3 個字母的縮寫。只是在沒有親身體驗之前，總無法了解這些陌名的字眼到底做了些什麼。而這次的體驗，導因於名為 CBC 的彎道剎車控制系統。與 ESP+不同的是，ESP+做用的時機是在沒有踩剎車的彎道之中，電腦自動地利用剎車鎖定的效果，為駕駛打造出人工的轉向中性。而 CBC 則是為了企圖作動剎車的彎道而設計的，利用感知器回饋的資訊，在駕駛踏下剎車時，由電腦接管剎車系統，在彎道中分配各個車輪的剎車力道，讓駕駛減速的意志得到貫徹，平穩地讓車輛停下，讓駕駛與車輛安全地脫離突發狀況。

在親身體驗之後，這些原本無意義的字母鮮明地再次出現在我們面前。而也只有在親身體驗之後，我們才了解到，Opel 原本所發表的新聞稿，只是正確而保守地說明了 Opel Vectra 上所具有的特異功能。其輔助系統控制之精準，遠超過同級競爭產品。

雖然如此，死性不改的我們，仍然趁著沒有車輛往來的空檔，不斷地提高車速，在不該踩下剎車的時速，盡可能用力地踩下剎車，像是希望證明車輛控制真正的主權所有者，應該是手握方向盤的駕駛，而不是一具具分散各地的電腦系統。經過不斷的嚐試之後，我們的確成功了，我們利用不合理的速度以及不合理的剎車方式，超過了這套名為 IDS 車身動態輔助系統的控制能力。但必須說明的是，這種操駕方式，遠遠超過了一般消費者對於市售車輛所會採用的使用方式。換句話說，Opel 利用了 IDS 系統，讓一般的駕駛人能在幾乎任何狀況之下，安全而簡單地駕駛這輛全新的 Opel Vectra。實在是項不凡的成就。

而在我們測試的過程之中，我們亦發現了 IDS 系統的負面影響。由於 IDS 系統是利用剎車系統的精密控制，來調整車輛的各種動態穩定，因而在長時間使用 IDS 系統之下，Vectra 的剎車系統以及輪胎，往往會比駕駛人經驗中的車輛，更早出現熱衰退的現象，在後段的駕駛期間內，便很容易發現剎車力道的衰退以及車輛在彎道上的抓地力下降。也就是說，全新的 Opel Vectra，雖然提供了極富樂趣的駕駛經驗，卻不適合用於長時間的彎道攻克。以 Opel 在 IDS 系統上所達到的成就而言，這無法改變的自然法則，只能說是一把雙面刃罷了。

Ecotec 引擎的輸出仍保持其傳統，動力在 4000 轉之後大量湧現，隨著轉速升高而成長，直到紅線方休。新 Vectra 的冷氣效果相當好，與大尺寸的冷排有直接的關係。

以多年駕駛老 Opel 產品的經驗來看，Vectra 的確散發著濃濃的 Opel 品牌風格。新 Vectra 的 2.2 升引擎，同樣地在 4000 轉至紅線斷油的區域之內，可以爆發出甜美而綿密的動力。也因此在需要大動力輸出的時點，駕駛總需要多降一個檔位，以維持引擎在高昂的轉速。而新 Vectra 的手自排變速箱，與老 Opel 的變速箱還是相似，換檔速度只能稱得上普通。而過去 Opel 犀利耐用飽受好評的剎車系統，則在 Vectra 身上得到電子系統的輔助，除了保持原有強勁的表現外，更為駕駛帶來超越機械結構的駕駛樂趣。

全新的 Opel Vectra 的確令人耳目一新，尤其從一位 Opel 的老朋友眼中看來。但是面對著匯兌的變化以及過去代理商更迭造成的品牌空窗期，以新代理商所設定的百萬售價，Opel Vectra 有著一場極硬的仗要打。