掛有 M GmbH 的徽飾、超過 500 匹的馬力數據、低伏車身與性感空力套裝加持的惹火樣貌，加上 BMW 底盤一貫的輕快及渾厚實力，種種誘因的組合，站在車外傾聽 BMW M6 引擎發動時，發出的嘶吼聲浪，彷彿在嬌呼、在挑逗、甚至是挑釁著心中對熱血的期盼；雖然相較 M3 與 3 Series Sedan、M5 之於 5 Series Sedan，M6 和一般 6 Series Coupe 外型上的差異不算大，但渾厚實力所散發的氣息依舊讓人迫不及待一親芳澤。如果不是因為輪胎在連番經過眾家媒體熱情試駕後，抓地力已經大不如預期，那麼試駕 BMW M6 會是非常暢快、易於上癮的美妙樂趣。

雖然相較於 M3、M5，M6 與一般 6 Series Coupé外型差異不算大，沒有讓人震攝的絕對強悍之姿，但 4.4 升 V8 雙渦輪引擎所帶來的性能，展現出在低調肌理下、令人著迷的熱血本質。

滿足任性的多元組合

確實，試駕車輛讓人有著期待感，每一款車都是工程師與設計師，花費數以千計的工作時數來打造完成，不只能將燃料轉化為動能，更將各品牌對汽車的詮釋盡數展現，得以試駕並體驗個中滋味永遠令人興致盎然，而試駕冠有 M GmbH 之名的座駕則在期待之外更多點興奮；直到打開車門、坐進駕駛座艙後，略為高漲的心緒慢慢緩和下來，按下啟動按鈕後，M6 並沒有發出嘶吼聲，反而給人一種低沉、粗重且簡短的呼聲回應，似乎一切都是理所當然的低調，不若許多跑車客易強化引擎與尾管聲浪，還有許多跑車會給人雷聲大雨點小的感受，但 M6 並非裝腔作勢之輩，只能說確實沒有奢華與浮誇張揚。

受制於 Coupé造型以及身材，在駕駛座椅調整時一直無法找到最佳甜蜜點，不過這也是現今車輛設計時，兼顧安全與美型考量下，容易產生的窘境，需要車主去適應的。

在調整座椅時面臨到小小困擾，遷就於造型與車格設定，Coupé雙門跑車設定讓 M6 擁有相當流暢、蓄勢待發的精神，車艙陳設呼應了外型的跑格，座椅設計也較貼近車底；受限於身材因素，將座椅調整到最低處，視線就相對受限許多，就行駛於人馬雜沓的市區而言，不利於掌握車外週遭環境。但如果將座椅調整至適當高度，視覺上車頂給人強烈之壓迫感；就駕駛角度來看，包含了 A 柱、車內後視鏡等，都需要花時間去習慣在視覺與角度上的落差，或許，整個 6 Series 為了獲得較低伏的身型，車室設計也因而較靠近路面，就平均身長較高的歐美消費者來說，才會是比較剛好也易於習慣。

如果在駕馭 M 款座駕時，沒有善加利用排檔桿座下緣排列的按鍵組合，就好像年終尾牙抽獎抽到 iPad，確只是拿來上網聽音樂，雖然這也是平板電腦的便利性與普及性所在，但未免有吾家千里駒、只有散步才會騎一樣令人稍覺可惜。M6 與 M5 相同，BMW 都為其搭載了 M Drive，包含 DSC (Dynamic Stability Control) 動態穩定控制系統、油門反應、電子避震器與 Servotronic 轉向等系統的設定都能透過按鍵調整輕重強弱；簡單來說，就是駕駛人可以分別選擇方向盤、油門踏板以及底盤懸吊，各自都有包含 Comfort、Sport 與 Sport+在內，3 種不同反應呈度設定。

環繞排檔座的按鈕組，靠近駕駛側為操控組合 M Drive 控制模組，包含了 DSC (Dynamic Stability Control) 動態穩定控制系統、油門反應、電子避震器與 Servotronic 轉向等進行設定調整。

這樣不同配置模式對這場 M6 的試駕旅程來說，提供了不少樂趣與便利性，舉例來說，在行經市區路段時，將油門反應設定在 Sport 模式，轉向系統則切換至 Comfort 模式，如此一來油門反應就略顯敏感，能保持較為敏銳的驅動，但 Comfort 模式下的方向盤配置則較為輕盈。進入高速路段時，則將前述兩者設定為 Sport 模式，電子避震器採 Comfort 模式，以應付高速行駛於臺灣永遠不平坦的鋪裝路面。

透過車內後視鏡靠前擋風玻璃處設有攝像鏡頭，M6 所搭載的車道偏離警示系統，能給予駕駛人行進時的適度安全輔助，另外也支援車距控制巡航的行車輔助；另外 M6 上也配備有引擎自動啟閉、倒車影像、環景影像等輔助系統，在實際駕馭或日常使用時，提供相當優異的實用性。

其實，就現行科技與潮流來看，豪華級距車款配置有駕駛模式切換，可說是稀鬆平常，但 BMW 旗下車款搭載的動態行車模式，包含變速系統、油門反應、底盤動態等，在不同模組下的反應都有著相當鮮明之差異；不僅是試駕所以才要進行不同組合切換，駕駛人應當也要多方嘗試各種組合，方能選擇個人最適也最喜歡的設定，畢竟不是每個人都喜歡隨時處於最熱血、強硬姿態的操駕介面。

意猶未盡的渾厚

M6 雖然沒有囂張跋扈的嘶吼聲響，但透過油門踏板的回饋，以及車尾持續傳來的飽滿力道，輕易能明瞭這是一款擁有強悍實力的作品；降低排氣量與加入渦輪技術，兩項車壇動力設計主流同樣出現在代表著性能的 M 款座駕中，相較於前一代 M5 與 M6 所使用的 V10 自然進氣引擎，BMW 為 M6 搭載一具與現行 M5 相同的 4.4 升 TwinPower Turbo 雙渦輪增壓 V8 引擎，降低排氣量同時加入渦輪增壓技術，讓動力表現甚至超過前代。

M6 搭載與 M5 相同的 4.4 升 TwinPower Turbo 雙渦輪增壓 V8 引擎，高達 560 匹的最大馬力以及 69.3 公斤米最大扭力，雖然這部試駕車的輪胎已經消耗殆盡，但強悍的扭力還是讓整體加速表現，以飽滿、強勢的氣度展現。

為了在展現品牌優勢的性能與操駕上多下功夫，M6 設計初衷除了要滿足性能操控特質外，還要符合 Efficient Dynamics 高效動力原則：BMW 為 M6 之動力系統導入了 VALVETRONIC 進氣端可變汽門揚程技術 、Double-VANOS 進排氣可變汽門正時技術、Cross-Bank 高效排氣歧管、雙渦流雙渦輪增壓與 HPI 高壓精準缸內質噴等諸多先進動力技術。動力數據來到 560 匹的最大馬力與 69.3 公斤米最大扭力。

最大馬力的時機在引擎轉數 6,000-7,000 轉時出現，而扭力好球帶則是介於轉速 1,500 轉至 1,750 轉之間，從靜止狀態開始以全油門加速，後輪劇烈而狂傲的驅動，紮實的力道清楚能感覺在後方持續驅策。相較之下，新一代 M6 的排氣量雖然下修，但動力較前代 E63/64 M6 更為出色 (507 匹)且節能效果也更佳，能源局測試所得現行 M6 高速油耗數據為每公升 11.36 公里，平均油耗則來到每公升 8.7 公里，較前代 M6 的每公升 8.0 公里平均油耗出色許多。

提供不同駕駛模式組何，是 M6 展現或熱情、或低調穩健等不同面相展現，在 Sport 以及 Sport+模式下，系統介入時機較晚，相對提供駕駛人更豐富的駕駛樂趣；而 M DCT 七速雙離合器變速系統，在整個試駕過程中，同樣展現了順暢度與快速反應，更確實的將樂趣完整呈現。

雖然一直無法調整到個人感覺最舒適、恰當的坐姿，不過習慣整體視野與一些視覺死角後，心情上自然而然的開始專注於操駕樂趣，在山區道路中將方向盤設定為 Sport 模式，油門反應則切換成 Sport+模式，考量到輪胎胎紋已經磨耗殆盡，因此底盤只選擇了 Sport 模式。在直線加速路段雖然還是會感覺到後輪因扭力較大，加深油門踏板深度起步時，無法緊抓路面將力量完整傳遞，後輪略略有打滑的現象，但還是帶來了相當飽足愉悅的加速感受，畢竟這是一部從靜止加速到 100 公里只需 4.2 秒即可完成的性能座駕。

M6 的方向盤當然也是 M 款專屬，包含 6 點鐘方向鑲嵌的廠徽，以及 3 色外露縫線，讓 M GmbH 的專屬特色更為搶眼。方向盤後方的換檔撥板，並非採用全鋁合金的配置，是稍稍美中不足的地方，不過，在飽滿動力以及變速箱輕快、底盤紮實穩定的整合下，手排模式讓 M6 的試駕表現更加熱血愉悅。

進入蜿蜒道路區段時，一面讚揚 BMW 轉向系統的輕快與清晰，雖然車重高達 1,850 公斤，再加上體型魁武的筆者與攝影同仁，總重絕對超過 2 噸，底盤反應還是相當迅捷，整體表現就如同洪金寶一般矯健靈活。可惜這位動作巨星穿了一雙快要磨穿的鞋子，眼見前方是令人開心的髮夾彎道，撥動方向盤左後方的降檔撥板，讓轉速拉高至 4,000 轉上下，興奮的對準了彎頂點，快速且明確的轉動方向盤，不過 M6 卻沒有乖乖聽話的快速征服彎角，因為後輪出現打滑的狀態，系統直接限制了出力。

在彎道中的表現，即使輪胎抓地力不足而無法讓力量全數發揮，但重心較低且底盤紮實沉穩，面對連續的左右重心轉換，仍舊保有輕快舞步，給予駕駛人十足的信賴及信心，而腳下油門踏板所傳來的回饋，則告知駕駛人動力仍舊充足保滿的蓄勢待發。

而這也代表了試駕過程需要更紮實、平順穩定的傳輸力量，才能避免有志難伸的窘困局面，扣除掉不可避免的輪胎磨耗問題，整體而言，M6 的表現給人一種實力深厚卻不願輕易施展的印象，M3、M5 等 M GmbH 家族成員與 3 Series、5 Series 有著相當大差異化，同時也都展現出濃厚競技氣息，但 M6 與 6 Series 的差異化卻較小，更有著隱身車系之中的感受。如果說 M3 與 M5 是為了競技而升的狂獸，那麼 M6 更像是實力傲人的 GT 座駕。