儘管帳面上只有 350 匹的最大馬力，但是能在國內車手林帛亨的駕駛下，於屏東大鵬彎國際賽車場、做出 1 分 52.769 秒單圈測時成績的 Lotus Evora S GTN Style，卻已經以 Euro GT B 組季軍的成績，證明了其擁有挑戰 Porsche 911 Cup 廠車軍團的實力；因此、今天 U-CAR 試車組特別情商 Lotus 總代理嘉鎷興業將這輛 Evora S GTN Style 帶來龍潭樂活賽車場 (LTNS) ，且同樣找來林帛亨駕駛，看看這朵帶刺的蓮花又能創造出什麼樣的驚喜。

競技訴求，捨棄一切非必需品

雖然在 2012 年 5 月的 Evora IPS GTN Style 新車發表會上，試車組便已經與這輛全車披覆「Star Black 星光黑」頂級漆的 Evora S GTN Style 有過一面之緣，但這次在賽車場上再次見面，氣氛卻明顯不同，多了幾分熱血。

儘管這輛黑金塗裝的 Evora S GTN Style，車身輪廓與街車版 Evora IPS GTN 幾乎完全相同，同樣搭載由 Lotus Racing 所研發的 GTN Kit 賽車套件，並增加前保險桿定風翼與底盤分流器等空力套件，能提供更好的空力效應。

車身輪廓與市售街車版 Evora IPS GTN Style 幾乎完全相同的 Evora S GTN Style，其實就是在 Evora S 的本質之上，搭載由 Lotus Racing 研發的 GTN Kit 賽車套件，而搭載於 Evora S GTN Style 上的這組 GT4 空力套件，則是包含了由義大利方程式賽車公司 Dallara 所設計的 GRP 大型尾翼、側裙套件與玻璃纖維引擎蓋，並將前葉子版挖空以利散熱與輕量，且分別於前、後保險桿兩側加裝定風翼與底盤分流器，原玻璃車窗亦換成賽車專用的聚酯纖維材質，並利用碳纖維複合材質打造兩側三角窗，展現競技氣息。

Evora S GTN Style 不但前保險桿兩側都加裝了兩片定風翼，車尾還裝有由義大利方程式賽車公司 Dallara 所設計的 GRP 大型尾翼與大型底盤分流器，展現競技氣息。

而且為了強化操控表現，Evora S GTN Style 還換上了 Ohlins 雙向可調式避震器，以及搭配 Michelin 光頭胎 (前：220/40ZR18、後：255/35ZR) 的 18 吋 Lotus Raving 輕量化鋁合金輪圈，並加裝前、後防傾桿，且底盤、車輪傾角都採用 Lotus Racing 建議的調校。

為了強化操控表現，Evora S GTN Style 換上了 Ohlins 雙向可調式避震器，並搭配 Michelin 光頭胎 (前：220/40ZR18、後：255/35ZR) 與 Lotus 煞車系統及劃線通風碟盤。

Evora S GTN Style 的座艙內已拆除所有車內地毯及音響，並裝上 Sparco 快拆式 4 輻麂皮賽車方向盤、Sparco 6 點式安全帶、滅火器，且總代理嘉鎷興業特別還為這次試駕活動，於原本僅一張的 Sparco EVO 桶型賽車椅旁，額外加裝一張 Evora 的皮革座椅，作為待會試乘示範使用。

至於座艙內，為了參賽而生的 Evora S GTN Style，則是拆除所有車內地毯、音響及部分內裝飾板，裝上 Sparco 快拆式 4 輻麂皮賽車方向盤、Sparco 6 點式安全帶、滅火器，以及單圈側時儀器、斷電裝置與對講機等賽車配備，並特別針對這次媒體試駕活動，於原本僅有一張、通過 FIA 認證的 Sparco EVO 桶型賽車椅旁，額外加裝一張 Evora 的皮革原廠座椅，毫不掩飾為競技而生的使命。

350 匹馬力+純廠車設定的另類震撼

動力表現方面，由於 Evora S GTN Style 已經大致拆空了車內多餘組件，所以原廠依舊替它搭載了與標準版 Evora S 相同的 3.5 升 V6 VVTi 機械增壓引擎，置放於車體接近中央的位置，不過、馬力調校上卻由 345 匹小增 5 匹至 350 匹 (引擎轉速 7,000 轉時)，而最大扭力則是維持在 4,500 轉提供 40.8 公斤米，搭配 6 速手排、後輪驅動的單一設定，雖然極速「只有」時速 277 公里的表現，但是對應僅 1,437 公斤的輕量級車重後，由靜止加速到時速 100 公里只需 4.8 秒便可完成，並能提供豐富的操駕樂趣。

Evora S GTN Style 雖然搭載了與標準版 Evora S 相同的 3.5 升 V6 VVTi 機械增壓引擎，但最大馬力調校已由 345 匹增加至 350 匹 (引擎轉速 7,000 轉時)，最大扭力則是維持在 40.8 公斤米，搭配 6 速手排、後輪驅動的單一設定，極速可達 277 公里，由靜止加速到時速 100 公里則只需 4.8 秒便可完成。

而且、儘管龍潭樂活賽車場 (LTNS) 對筆者來說並不陌生，2011 年底還曾在此試駕過標準版的 Evora S，但是為了讓我們可以在稍後的實際試駕體驗前，更加熟悉 Evora S GTN Style 的動態特性；所以塞進駕駛座賽車椅前，我們得先在副駕駛座上、透過感受林帛亨與 Evora S GTN Style 的對話，從中感受駕馭純種工廠賽車與一般跑車的差異，並藉此機會、向他貼身詢問駕駛 Evora S GTN Style 的技巧。

為了讓我們熟悉 Evora S GTN Style 的動態特性，實際坐進駕駛座賽車椅前，我們得先在副駕駛座上，觀察林帛亨駕駛 Evora S GTN Style 的技巧，並從中感受駕馭純種工廠賽車與一般跑車的差異。

短短 3 圈的「試乘」體驗中，雖然連筆者都可以感受到這輛 Evora S GTN Style 腳下的熱熔胎已有相當程度的磨損，但令人訝異的是、在林帛亨出神入化的駕駛下，Evora S GTN Style 就像是被注入了靈魂一樣，不但聽話且忠實地反應著車手的一舉一動，而且無論是進彎前的減速、退檔，或是路線的選擇等動作，都非常地乾淨俐落，尤其那「點到即止」的制動力，更是令人驚艷。

與標準版 Evora S 相比，完全不考慮街道駕駛的 Evora S GTN Style，在更換進、排氣系統後，不僅變速箱及油門反應都更為直接，且轉速拉升更為迅速、聲浪驚人，引擎力量的釋放也調校地更為全面。

歷經 3 圈的震撼教育後，終於輪到筆者上場，並由林帛亨從旁指導，不過一入檔、加油起步後，其實馬上便可以清楚感覺到 Evora S GTN Style 與標準版 Evora S 的差異；因為不考慮街道駕駛的 Evora S GTN Style，在更換進、排氣系統後，不僅變速箱及油門反應都更為直接，且轉速拉升更為迅速、聲浪驚人，引擎力量的釋放也調校地更為全面，可提供車手更為強勁的加速衝刺力道，存在著頗為明顯的差異性。

此外，由於車體強化，加上車身已大幅度輕量化，所以就算上次試駕 Evora S 時、筆者便已對其均衡的操控表現留下極為深刻的印象，但換上競技訴求的懸吊調校及熱融胎後，Evora S GTN Style 不但車頭指向性較標準版 Evora S 來得更為犀利，且底盤抓地力非常好 (雖然輪胎已有一定磨耗的狀態)，只要輪胎工作溫度正常，便能把車身牢牢黏在地面；懸吊方面的彈跳雖然比 Evora S 劇烈，但作動速度很快、馬上就能重新恢復循跡性，性能及操控樂趣遠在標準版 Evora S 之上。

對駕駛人要求更高的速度機器

不過 Evora S GTN Style 畢竟是一輛對駕駛技巧更為要求的工廠賽車，所以雖然這輛賽道速度機器的操控極限深不可測，可是一旦犯錯、容許修正的機會並不大，因此路線或速度稍有差池，很容易就會讓車輛失控。而且，這輛 Evora S GTN Style 的底盤設定主要針對大鵬灣賽道，雖然試車當天在林帛亨的測試下，技師已盡力將設定調校的更適合龍潭樂活賽車場，但即使如此，下場後依舊能感受到懸吊依舊過硬，在路面不佳的賽道中產生很多彈跳，這也就更考驗著駕駛者的操駕反應，尤其油門及路線掌控需格外注意，否則很容易就會失控。

由於這輛 Evora S GTN Style 的底盤設定主要針對大鵬灣賽道，所以在龍潭樂活賽車場裡會感覺懸吊有點過硬，在路面不佳的道路中會產生很多彈跳，考驗著駕駛者的操駕反應，尤其油門及路線掌控需格外注意，否則便很容易失控。

林帛亨表示，Evora S GTN Style 相當敏感，雖然速度更快了，卻需要更好的駕駛技巧跟專注力。

相較之下，煞車倒是可以盡情地踩踏，一方面是因為光頭胎的抓地力充足，另一方面是 MR 配置所帶來的好處，車身重心在煞車時不會過度移前，讓前輪不需承擔過多負荷，入彎時仍能保有相當好的轉向能力。不過，需格外注意的是油門收放動作真的不能過大，尤其在小ㄇ彎及水泥彎等必須持續維持方向盤角度的彎角，假使油門收放動作太激進，造成車身重心前後擺盪，後輪很容易就會打滑而造成失控。若後輪發生打滑，就要適度地給予油門，讓車身重心回到後軸上，讓後輪與跑道更為緊貼來抓住地面。

雖然整個試駕過成只有短短 5 圈，但由於 Evora S GTN Style 廠車敏感的操駕特性，迫使筆者全神貫注地掌控油門與煞車，並格外專注於路線的選擇，過程雖緊繃，但卻充分地領教到 Evora S GTN Style 廠車熱血的強悍戰力。