2011 年的春季，我，碰觸了未來。

在 2 天的時間內，我開著車，經歷了 500 公里的路途。但，我 1 滴油都沒有加。

沒有加 1 滴油？聽起來像是空想，或說是就像是從小到大科幻片所描述的未來世界。沒錯，這項體驗的確是屬於未來的，因為所試駕的，是 Mercedes-Benz 在 2015 年才預計推出上市的動力科技─Fuel Cell 燃料電池。

為了迎接後石油時化的來臨，Mercedes-Benz 早已投入大量的資源，多軌進行新世代動力科技的研究工作，不論是大型電動車、微型電動車，甚至是未年都會區創新的交通模式等前瞻研究領域，都有 Mercedes-Benz 投入的身影。而燃料電池的領域內，Mercedes-Benz 亦已投入超過 15 年的資料。終於，Mercedes-Benz 所掌握的燃料電池技術，讓燃料電池系統的體積縮小，足以放入市售的小型車車體之中，而反應效率亦已提高至讓燃料電池的車輛在補充 1 次燃料後，足以行駛超過 400 公里的里程，達到實用的標準。燃料電池商業化的時機已然來臨。

Mercedes-Benz 長期投入燃料電池技術的研究，自 1994 年起便不斷推出以 Necar 1 領軍的 New Electric Car 燃料電池動力車。而搭載最新世代燃料電池系統的 B-Class F-Cell，正是這次試駕的車種。

為了向全球展示這項嶄新的成就，Mercedes-Benz 以旗下最新的氫燃料電池科技，打造出 3 輛 B-Class F-Cell 原型車，以 125 天繞行全球 4 大洲、14 國的壯舉，來展現其科技的實用性與穩定性。而 Mercedes-Benz 更邀請了全球 120 家媒體，參與環球之旅，讓媒體能親身體驗並見證這項屬於未來的技術。有幸受邀的 U-CAR，讓試車組跨越了 4 年的時空，提前體驗了零污染排放的未來科技。

在慶祝 Mercedes-Benz 125 週年的活動上啟程，B-Class F-Cell 從 2011 年 1 月 30 日起，預計以 125 天的時間，穿過 4 個大陸、14 個國家，展示後石油時代科技已經成熟的科技實力。

高效能電化學模組，加氫排水不加油

現行的車輛，多以內燃機引擎做為動力系統，透過引燃注入汽缸內的石化燃料，使得燃料分子與氧氣劇烈的反應，產生爆炸，推動活塞與曲軸，將燃料內含的化學能，轉換為動能，進而推動車輛。

不論是柴油引擎或是汽油引擎，都是利用燃料石化燃料，以產生動能的設計，在面對石化燃料耗竭的未來外，還有廢氣排放的問題。

而燃料電池，同樣是將燃料內含的化學能轉換，只是在過程之中利用觸媒的中介，讓燃料與空氣中的氧結合，將化學能轉換為電能，再用以驅動馬達，達成產生動力的目標。由於反應過程並不似內燃機引擎產生大量的廢熱，而機件運轉的機構亦較為簡單，損耗較低使其整體系統的效率能有較內燃機引擎來得良好的表現。而燃料電池中所使用的燃料為氫氣，反應後僅產生水氣，對於受到全球暖化效應所苦的現代社會，更是一大誘因。

燃料電池利用化學薄膜做為觸媒，讓燃料與氧氣直接化合，過程中產生電池做為馬達供電之用。

投身 Fuel Cell 燃料電池技術研發多年，從 1994 年的 Necar 1 開始，Mercedes-Benz 已在燃料電池領域進行長時間的研究。而研究過程除乘用車外，更包含大型公車以及貨運車輛，以掌握燃料電池系統在各種應用狀況下，取代引擎系統的相關經驗。而這次所試駕的 B-Class，正是 Mercedes-Benz 在乘用車領域內的最新力作。

除了在乘用車領域進行試驗，Mercedes-Benz 亦在柏林推出燃料電池公車，並提供 UPS 燃料電池版的貨車，以快速累積更多的燃料電池車輛的行駛里程與操作經驗。

市售版本相同鈑件，三明治結構完整保留車室空間

在美國奧勒岡州 Portland 市郊的 Daimler Truck 北美總部，是 U-CAR 試車組參與梯次的起點。搭乘接泊的車輛，遠遠地就可以看到 3 輛螢光綠塗裝的 B-Class 被一群好奇的觀眾所包圍。原來是 Daimler Truck 北美分公司的人員，亦正把握機會，認識這輛跨時代的產品。

試駕行程的起點，選在 Daimler Truck 位於奧勒岡州 Portland 市郊的總部大門前。身為汽車工業的一份子，Daimler Truck 的人員亦好奇地圍觀這輛跨時代的產品。

從外觀來看，參與環球之旅的燃料電池版 B-Class 與一般市售版本的 B-Class 並沒有不同，除了那為了吸引路人目光的螢光綠色塗裝外，不論是外觀或是車室空間，都與現行的 B-Class 相同，對於臺灣的消費者而言，或許沒有天窗也是一個外觀上的不同，但是整體而言，這就是一輛一模一樣的 B-Class。Mercedes-Benz 的人員亦表示，這輛 B-Class 的鈑件，與市售版本的完全相同。

從外觀來看，B-Class F-Cell 與目前市售版並無不同。當然，為吸引世人目光的獨特塗裝例外。

同是身為汽車工業的專業人員，自然習慣性地將車頭的上蓋打開，想要了解這輛產品最根本的不同。而原本裝置了引擎的空間，也的確看起來與大家熟知的配置不同。

但事實上，B-Class 燃料電池車的精華並不在這裡，拜 Mercedes-Benz 在 Smart 以及 A-Class、B-Class 所使用的三明治車體結構設計，B-Class 的燃料電池反應堆以及鋰電池的部份，都隱藏在座艙之下，在這裡所能看到的，僅是電池、水箱及週邊的配件，連驅動的馬達都不易看到。

與 U-CAR 之前試駕的市售 B-Class 柴油車相比，車頭空間內的配置有明顯的不同，而 B-Class F-Cell 的關鍵結構，均藏在三明治結構之中。也因為獨特的三明治結構設計，讓 B-Class F-Cell 的行李廂空間，得以完整的保留。

獨特加速踏板，免剎車日常行駛可能

發動 B-Class 的介面，其實與一般的 B-Class 沒有什麼不同，一樣是插入鑰匙後扭轉，或許是為了屈就現有元件的設計，光是開啟電門還不夠，還必須要再扭轉到點火的檔位，驅動系統才會作動。而一如過去所試駕的電動車一般，系統啟動後並不會有習慣的引擎點火聲，除了空調系統的作動，以及些許供氣系統的作動聲外，車輛沒有振動，安安靜靜地停在原地。

B-Class F-Cell 的起動方式與一般 Mercedes-Benz 的車輛相同。

雖然原廠的人員急急地催促，小亮依舊不敢輕忽，緩緩地踏下加速踏板，溫柔有禮地邀請 B-Class 與我一起出發。

加速踏板踏下去的前 3 公分行程，B-Class 並沒有做出任何的反應。這當然不是 B-Class 故障，而是 Mercedes-Benz 對於燃料電池控制系統的設計。

在過去駕駛 Hybrid 油電混合車或是純電動車的經驗中，加速踏板與一般汽車的油門踏板設計相同，只要一開始踏下，系統便會開始做動，而當加速踏板完全放開，系統便會進入能源回充的狀態。

這樣的設計，當然有能量回收上的優勢，但是對於一般的駕駛人而言，仍有需要習慣的地方。

除加速踏板的操作與一般市售車不同外，B-Class F-Cell 的儀錶組亦與一般市售車不同。最左側的水溫表改成燃料電池反應堆狀態表，在起動後 30 秒內便會可進入 Max 的最佳效率狀況。而右側的轉速表則變成了輸出功率計，而系統預設是在 0 之下的最大充電區，以便能有效回收能量，隨著耗氫量的增加，邊框亦由代表 Economy 節能的綠色轉為重視 Boost 動力輸出的紅色。

而 Mercedes-Benz 的工程師在加速踏板的設計，則採用了不同的思維。他們將能源回充與否的權利，交回給駕駛。在加速踏板行程的前段，代表系統以不同的效率，回收車輛的動能，對於駕駛而言，自然會產生減速的感覺；而當加速踏板踩下 3 公分左右，功率計顯示在 0 的狀況，代表這時候系統沒有進行能量回收、也沒有進行加速，讓車輛可以在相當於空檔的狀況下滑行。而當加速踏板再踏深點，自然而然進入了加速的狀況，而 B-Class 亦如一般車輛般地向前行駛。

當在行駛時，鋰電池成為燃料電池系統中的緩衝區，當把加速踏板鬆開到 0 以下，會產生制動效果，同時利用動能對電池充電，回收能源。為了維持系統運作，Mercedes-Benz 工程師大多讓電池維持在 40%以上的蓄電量，當巡航時，燃料電池亦會適時將多出的能量充至電池，以待日後使用。

這樣獨特的設計，相當的有趣，能量回收系統的減速效果當然沒有一般的碟式剎車那麼大，但是仍相當明顯，因此在離開 Daimler Truck 北美總部前的市郊道路上，因為車流稀少、路況易於掌握，整輛車的行進，不管是滑行、加速或是剎車，只要調整加速踏板的深淺即可控制，相當的方便易用。而當然，這樣的設計，亦讓整個能量使用的效率達到最好。

獨特設計能加速又能減速的「加速踏板」，在路況開闊的環境下，讓駕駛可以完全不需使用剎車踏板，便能對車輛有全面的掌控。

在行駛一段短短的市區道路後，GPS 系統帶著我們轉向縱貫美西的 I-5 高速公路。在市區道路中，試駕的人員均已對於 B-Class F-Cell 的加速踏板操控有著基本的認識，Mercedes-Benz 的人員迫不及待地要在高速公路上，向我們展現 B-Class F-Cell 的實力。

為了讓行程順利平安進行，B-Class F-Cell 配置了耐候型 GPS 以及一般車用 GPS，以確保不會迷路。車上更配置有全球追蹤求救系統與滅火器，以防萬一。而手套箱內的數據蒐集裝置，會把車輛狀況即時回傳試駕控制中心，除掌握行駛安全外，更蒐集長程行駛的數據，以做研發分析之用，規劃周全，處處可見 Mercedes-Benz 對於安全及細節的重視。

相當於 2.0 的動力表現，全程一檔起步的紮實動力

甫開上了匝道，自是要加足了馬力，趕上主線車流的速度。而這正是考驗 B-Class F-Cell 加速能力的時刻。

加速踏門漸次地加深，搭載 3 人的 B-Class F-Cell，隨著功率計輸出的不斷提升，車速亦線性地上升。

本質上屬於電動車範疇的燃料電池車，由電動馬達擔負起驅動的任務，與汽油引擎運作結構上的不同，讓電動馬達並不需要有著多檔位的變速箱搭配，直接靠輸入電流的控制，便能夠利用廣大轉速域來進行配速的工作，讓 B-Class F-Cell 的加速表現，十分地線性，沒有變速箱，不存在換檔的問題，隨著踏板的踩下，十分流暢。而由於馬達設計的結構，讓其在各個轉速均能保持固定的扭力輸出，更讓加速的過程，有著與內燃機引擎車完全不同的紮實感。其加速的感覺，就像是靜止的車輛以 1 檔起步，隨著踏板的踏下，輪胎湧出紮實的加速力道。在尋常的經驗中，由於齒比的配置，在很低的速度就必須換上 2 檔，用加速力道的減損，交換引擎的轉速餘裕，以便能繼續的加速。

搭載燃料電池系統的 B-Class F-Cell，雖然車重超過 1,800 公斤重，但是在充沛的扭力輸出以及電動馬達的線性表現，其加速表現就像全程以 1 檔加速般紮實。在 100 kW 全輸出下，我們很快就來到每小時 120 公里的速度。

但是燃料電池車則是完全的不同，由於馬達驅動先天寬闊的轉速域，讓 B-Class F-Cell 並不需要考慮換檔以及轉速限制的問題，可以不斷地拉高轉速，彷彿沒有限制一般。而更重要的，在轉速繼續上升的過程之中，加速的力道並沒有衰退。這就像是開著 1 輛可以轉速直上 3 萬轉的車，重頭到尾都能以 1 檔的充沛力道，一路加速到時速 120 公里而不間斷，這種獨特的加速快感，令人印象深刻。

當然，以性能車的角度來看，B-Class F-Cell 的加速力道還稱不上是凌利。但是相對於目前市售的 2.0 等級房車而言，B-Class F-Cell 的加速表現是略勝一籌，超過原廠設定以 2.0 房車性能為參考的比較標準。

原廠設定 B-Class F-Cell 的動力表現以 2.0 房車為基準。在實際行駛中，其性能表現甚至有略勝一籌的感覺。

不像慣常的德國 Autobahn，美國高速公路的速限與臺灣相彷，試車組收斂起激昂的右腳。而中控臺上的行車電腦系統，則向試車組展現了 B-Class F-Cell 另一個重要的面向。

高效率系統，每 100 公里 0.8 公斤氫氣

對於後石油時代的驅動技術而言，最大的考驗莫過於行駛里程的問題。在現在汽車工藝中，400 公里的行駛里程，是業界普遍認同的實用標準。代表每次補充能源之後，能正常行駛 400 公里的路程，對應現代人生活的方式，讓補充能源的動作不必太過頻繁，具有實用的可行性。而新一代 B-Class 所使用的 F-Cell 技術，便已順利跨過這道門檻。

與大家已經習慣的油電混合車一樣，B-Class F-Cell 的中控臺上亦配置有系統顯示幕，從中可以更清楚地了解車輛中動力及能量使用的狀況。為能達到能量回收的目標，B-Class F-Cell 亦配置有 1.4 kWh 的大容量鋰電池，做為電力的緩衝存放區。從顯示幕中可以發現，當試車組正大腳加速的那段愉快的過程，不僅是燃料電池反應堆提供馬達電力，系統亦從鋰電池中汲取電力，以供應馬達全力輸出使用。而與儀表組上相同，系統同樣以紅色的動畫，提醒駕駛，這是在極耗能的狀況，而當然，此時的耗氫量，亦是屬於破表的滿檔狀況，每 100 公里里程的耗氫量超過 3 公斤。若不節制右腳，加滿的氫氣槽亦將快速耗盡。

全力加速之下，顯示幕中間的鋰電池以及右側的燃料電池反應堆，均全力供輸電流給左側的馬達。而在耗氫量的圖表中，亦出現 1 段段滿載的耗氫讀數。由於美國高速公路的限速以及車流狀況，讓試車組無法長時間地全力加速。

從中控電腦來看，在全力加速的那段時間，氫氣的消耗量是破表的，所以並沒有辦法在電腦上清楚了解氫氣消耗的狀況。但是當試車組以臺灣駕駛習慣的 100 公里時速在平坦的路段進行巡航時，據電腦的計算，每 100 公里路程，僅需要 0.8 公斤的氫氣，相當地「省氣」。若以搭載 4 公斤的氫氣來看，高速公路巡航將有突破 500 公里的機會，表現不凡。而試車組亦試著將車速降低至時速 50 公里左右，再以 30KW 的定輸出方式來行駛。B-Class 的車速穩定而和緩地增加，而耗氫量則是在每 100 公里 1.7 公斤左右。由於時速 100 公里時，系統的輸出值大約是 15KW，兩者的數據表現是一致的。亦再次顯示出 B-Class F-Cell 的實力。

在 I-5 上以時速 100 公里定速，隨著路面狀況，需要功率約在 15 kW 上下，耗氫量約在每 100 公里不到 1 公斤氫。而若以定功率 30 kW 持續行駛，耗氫量則在每 100 公里 1.7 公斤左右。在加滿氫氣約莫 4 公斤的狀況，的確有機會達成 400 公里的里程。

重量分配更優異，彎道操控令人驚豔

當然，原廠希望讓媒體體驗的 F-Cell 技術，不會僅限於高速公路的巡航，展現出全方位的實力，才能證明 F-Cell 取代內燃機引擎的可能性。在高速公路的交流道口，試車人員隨著 GPS 系統的導引，駛下了高速公路，開到洛磯山脈西緣的山區，在彎蜒的道路上，體驗 B-Class F-Cell 在山道上的表現。

為展現 F-Cell 全方位的性能，試駕的路線除了筆直的 I-5 高速公路，也有洛磯山脈邊緣的鄉間道路，配合多變的氣候，讓試駕人員體驗 B-Class F-Cell 在各種環境下的表現。

而另人欣喜的是，B-Class F-Cell 的操控表現，比起一般市售版的 B-Class，還要來得好。

面對連續而狹小的彎道，掌握著 B-Class 的方向盤，方向盤回饋的力道較印象中的 B-Class 要來得沈穩，而雖然路感依舊模糊，但是轉向的精確與直接，卻是比記憶中的 B-Class 來得優異。而隨著彎道的左搖右晃，B-Class 在車身重心的轉移上，較原先試駕的 B-Class 來得更為平順而穩定。

由於配重較一般前驅版本的 B-Class 來得好，因此 B-Class F-Cell 的動態表現，較目前內燃機版本來得優異。

感到好奇的試車組略一思量，便已明其理。B-Class 延續 A-Class 以來的前置前驅設計，讓其車體的配重，並不如傳統 Mercedes-Benz 房車產品那般優良，加上高車體以及臺灣消費者熱愛的天窗配置，讓市售版的 B-Class 更有高重心的問題。

而在 F-Cell 版本的 B-Class 上，在車艙下方的三明治結構中，塞入了氣瓶、燃料電池反應堆、鋰電池等元件，讓車輛的重量分配，較一般市售版的產品來得好，加上環球版的 B-Class 未配置天窗，讓重心低的優勢更為顯著，亦是讓 F-Cell 版本的 B-Class 操控更好的原因。

而在與 Mercedes-Benz 人員討論操控性能提升的議題時，原廠人員更表示，為了配合燃料電池系統的安裝，F-Cell 版本的 B-Class 在移植了新一代 SLK 的後懸載系統，融入了跑車的血統，亦是讓其操控更為精準的一大主因。

原廠人員表示，為能容納氫氣瓶及鋰電池的空間，後方結構移植了 SLK 的元件，亦是讓其操控更佳的原因。

在 Mercedes-Benz 的精心安排之下，500 公里的路程揉合了高速公路、市區道路、山區道路等各種不同的元素，而美國西岸的氣候與洛磯山脈的結合，亦讓試車組在晴天、雨天、乾地、溼地等各種用車環境中行駛。在各種環境的使用下，B-Class F-Cell 均能滿足市售車輛的各式要求，展現完全實用的成熟，讓試車組相信，這是一輛足以在日常生活中使用的車。

車重+雪胎，剎車偏軟

不論是耗能、操控、駕駛反應，B-Class F-Cell 都提供比試車組預期中更好的表現，令人激賞。若要說對於 B-Class 的駕駛上有所不滿意的，那大概就只剩下剎車的表現。同車的 2 位臺灣媒體，均在第 1 次掌握 B-Class 的方向盤時，便提出剎車無力的現象。而試車組在長途試駕後，亦有類似的感覺，與另一輛 B-Class 的德國記者討論，亦有同意我們的觀察，顯見這並不是單一現象。

為能減少輔給的需求，B-Class F-Cell 歐洲雪季出發時的雪胎，即便熱帶的 Miami 以及亞歷桑那州的沙漠。

就 Mercedes-Benz 的工程師表示，B-Class F-Cell 的所有開發標準，均通過 Mercedes-Benz 的各式檢測，其剎車性能檢測自然與市售版相同。而由於後勤補給作業的龐雜，讓 Mercedes-Benz 選擇讓 B-Class 使用出發時所配置的雪胎，不符使用狀況的輪胎設定，自然可能造成剎車力不符合預期。不過 Mercedes-Benz 的工程師亦表示，在原型車的設定上，對於一般使用者對於輕踩剎車的使用習慣並未被納入考量，亦可能是讓其與市售版產品反應不盡相同的原因，將會回報，做為上市前微調的參考。

為了這趟環球之旅，事前準備以及全程的支援工作陣容浩大，除了 3 輛 B-Class F-Cell 之外，還有各式的保姆車、攝影車、補給車，佔空間的輪胎成了補給的一大困難，因此 B-Class F-Cell 全程以雪胎環球。

車輛產品已經成熟，基礎建設成最大問題

在經過 2 天、500 公里的路程之後，我們無聲地滑過美加邊境的關卡，朝著 100 公里外的 Vancouver 前進，亦代表著試車組這趟帶有奇幻成份的旅程，即將踏上終點。

開車穿越加拿大邊境，代表試駕行程到達尾聲。而工作人員與 B-Class F-Cell，在飛往澳洲後，由上海登陸，穿越歐亞大陸，拜訪北歐之後，回到德國。

整體 B-Class F-Cell 產品的成熟度是讓人稱許的，而僅排放水氣的運作，對於溫室效應嚴重的現代，更是一大賣點。但很可惜的，即便 B-Class 有如此多的優點，這趟 500 公里的路途，卻不是一趟 0 排放的環保之旅。

雖然 B-Class F-Cell 全程沒有排放傳統的廢氣，但是為了讓試駕行程得以繼續，Mercedes-Benz 必須請合作化學氣體大廠 Linde 派出氫氣運送車，到每天的補給器進行加氣補給。

由於氫氣供應建設的不足，整個環球的行程之中，Mercedes-Benz 除了同行的保姆車之外，更需準備行動加氫補給車隊，才能讓 B-Class 順利前往下一站。包含著聯結式氫氣運送車、發電機車、加氣泵浦車以及備援的加氫系統，浩浩盪盪的車隊，在 B-Class 環球的同時，也留下了長長的碳足跡。

在整個試駕過程中，一直到了終點 Vancouver，試車組才看到真正的加氫站，彰顯了氫能源普及面對基礎建設不足的問題。在其他補給地點，車隊便需要如此大陣仗，以發電機車搭配泵浦車以及氫氣車，才能進行加氫。而加氫前還必須手動進行接地的動作，以免行駛累積的靜電造成火花的危險。

而這正是 Mercedes-Benz 環球之旅的目的。透過 B-Class F-Cell 的環球之旅，Mercedes-Benz 除了要向全球消費者宣誓 F-Cell 技術已經成熟，預告後石油時代的來臨，亦試圖彰顯全球氫氣基礎建設的不足，呼籲各國政府與相關企業，共同投入氫氣基礎建設，以便能無痛迎接後石油時代的到來。