就像 AMG 之於 M-Benz、M GmbH 之於 BMW，Jaguar 的 R 系列車款，也擁有許多膾炙人口的傳奇，不但曾以戰功彪炳的 XJR-12 賽車連續於 1990 和 1991 年，拿下 Le Mans 24 小時耐久賽的冠軍，2000 年時也層以 XKR 多次獲得美國汽車俱樂部泛美系列賽事 （S.C.C.A. Trans-Am） 的製造商冠軍，所以每每 Jaguar 推出 R 系列車款時，雖然引擎輸出值或許不是同級車中最出色的，但憑藉著優異的調校，卻總是能讓它們在國外專業媒體的評比中脫穎而出。

自從 1922 年創廠以來，其實 Jaguar 便一直相當投入賽車運動，無論是 1949 年以時速 203 公里刷新「最速量產車」封號的 XK120 (左上)、1990 年拿下利曼 24 小時耐久賽冠軍的 XJR-12 (右上)、2009 年前往美國鹽湖城打破車系極速成績的 XFR 直路賽車 (左下)，以及 2010 年才推出的 XKR GT2 (右下)，都在賽道上寫下了令人津津樂道的紀錄。

但眼看著新一代 M-Benz E63 AMG 已將輸出提升至 525 匹，甚至 Audi RS6 還擁有高達 580 匹的最大馬力，Jaguar 當然也清楚知道 XFR 不能繼續以 420 匹馬力應戰，於是在這款原廠 2009 年發表、Jaguar R 系列的最新家族成員 XFR 上，我們不但依舊可看到 Jaguar 應有的尊貴，也得到了期盼已久的 510 匹‧‧‧

全新 5.0 升機械增壓引擎進駐

為了與早已將引擎輸出突破「500 匹/60 公斤米」門檻的 Audi RS6、BMW M5 和 M-Benz E63 AMG 相抗衡，這次 U-CAR 試車組所面對的新一代 XFR，搭載了 Jaguar 的第三代 AJ-V8 機械增壓引擎，不僅將排氣量由前代 XFR 的 4.2 升擴增至 5.0 升外，也搭配了第六代雙機械增壓系統 （TVS）。而且這款體積小巧的 Roots 增壓器，配備了一組可對氣體進行冷卻的中央冷卻器，增壓系統內的高螺旋轉子設計，還可使增壓器的熱能效率提高 16%，且有效地降低機械增壓系統的轉動共鳴聲，明顯投入了更多高科技來應戰。

雖然擁有強悍的性能表現，但 XFR 的外觀設計相當低調，除了加大前保險桿下方的進氣口、新式擾流尾翼與側裙等空力套件的尺碼外，大概就只能從車身上的「R」字徽飾與中心刻有「Jaguar Supercharged」字樣的鋁圈來辨別它與一般 XF 的不同了。

此外，為了讓這具第三代 AJ-V8 引擎能擁有更優異的引擎效能，擁有多年 F1 參賽經驗的 Jaguar 工程師們，還在其中導入了缸內直噴技術、新型可變凸輪軸正時系統 （VCT）、類金剛石薄膜 （DLC） 燃油泵挺桿，以及智慧油泵減壓閥 （PRV）， 不僅可讓燃油以高達 150bar 的壓力直接注入氣缸、提高低速扭力，且噴油器也可將燃油更精準地送入燃燒室中心，從而確保更佳的油氣混合比，且使壓縮比由前代車款 4.2 升引擎的 9.1：1 提高到 9.5：1，讓輸出大幅提升。

因此與前一代 XFR 所配置的 4.2 升機械增壓 V8 引擎相比，這具 5.0 升機械增壓 V8 直噴引擎不但最大馬力已由 420 匹暴增至 510 匹、最大扭力亦從 57.1 公斤米提升至 63.75 公斤米的水準，不僅馬力數值整整提高了 23%、扭力也增加了 12%，且即使極速仍被電子限速器封印在時速 250 公里，但 XFR 由靜止衝刺到時速 100 公里僅需 4.9 秒，較前代車款足足縮短了 0.5 秒，進步幅度相當驚人。

新一代 XFR 搭載了 Jaguar 第三代 AJ-V8 機械增壓引擎，不但排氣量已由 4.2 升擴增至 5.0 升，最大馬力輸出也由 420 匹暴增至 510 匹，扭力則是從 57.1 公斤米提升至 63.75 公斤米的水準。

這具 5.0 升 V8 直噴引擎不僅性能出色，同時還能減少二氧化碳等廢氣的排放量，並擁有不錯的油耗表現，每公升燃油平均約可跑 8 公里，二氧化碳排放則為 292g/km，已通過 EU 5 和 US ULEV2 排放要求，是目前高性能房車引擎中相當環保的一具。

轉速直上 6,500rpm，加速一氣呵成

而若與目前性能房車級距中的德意志三強相比 （參見下表）：Audi RS6 擁有媲美超級跑車的亮眼輸出、性能表現也最出色，而 BMW 新 M5 由於尚未推出，但即使以舊車應戰，性能依舊亮眼，至於 M-Benz E63 AMG 雖然輸出數據不比 RS6，但拜輕量化所賜，表現卻與 RS6 一樣精采；所以光是就帳面數據來看，XFR 似乎佔不到任何便宜，甚至還有一段不小的差距，但‧‧‧實際表現也真是如此嗎？

Audi RS6、BMW M5、M-Benz E63 AMG 與 Jaguar XFR 是目前性能房車級距的四強，性能在伯仲之間，操控表現各有擅長。

其實不然，因為這具聲浪厚實且飽滿的第三代 AJ-V8 機械增壓引擎，雖然帳面數據在四車中敬陪末座，但其實只要引擎轉速一達到 2,500rpm，XFR 高達 63.75 公斤米的最大扭力就能以排山倒海之姿全數湧現，並一路以高原型的曲線延續到 5,500rpm，順暢的輸出表現，不但能讓駕駛人緊緊地因強大 G 值而深陷在筒形跑車座椅之中，而且那種一氣呵成的感覺，更幾乎已可媲美 V12 自然進氣引擎的呈現，與對手的差距並不明顯。

XFR 這具代號 ZF 6HP28 的六速手自排變速箱操作方式與ㄧ般 XF 及小改款後的 XKR 相同，都是採旋鈕式的設計，適應上可能需要一點時間，尤其在停車時，轉來轉去地讓人有點手忙腳亂。

也因此為了與這般「怪獸級」的輸出結合，Jaguar 的工程師在這具代號 ZF 6HP28 的電子控制六速手自排變速箱裡，不僅擁有「S」跑車檔設計，還換上了強化離合器片，能透過扭力轉換器鎖定功能，確保低速高扭力的行駛狀況下，XFR 也不會產生太多的動力打滑。同時，為提供豐富的駕駛樂趣，ZFR 也在變速箱內導入半自動 Jaguar Sequential ShiftTM 手動換檔撥片，讓駕駛人可透過方向盤後方的兩個換檔撥片進行檔位升降，彈指間完成手動換檔，讓駕駛人能擁有更高的自主控制權。

63.75 公斤米的強大扭力，讓 XFR 引擎轉速只要一到 2,500rpm，就會以排山倒海之姿全數湧現，並一路持續到 5,500rpm、一氣呵成。

所以在操駕 XFR 時，即使動力輸出數據或許不及對手，但在操駕過程中，只要巧妙地利用換檔撥片、控制好引擎轉速，XFR 的性能表現其實仍是令人相當激賞的，尤其在轉速提升的部分，雖然最大馬力輸出轉速〝僅〞6,500rpm，不若對手均已逼近 7,000rpm，但這具引擎不只能夠忠實地回饋駕駛人的油門控制，3,000~4,500rpm 的中轉速域間之表現也讓人相當驚艷，甚至無需手動換檔，只要油門稍微重踩，轉速便會立刻直奔 6,000rpm，擁有相當出色的韌性。

可惜的是，試駕當天下午剛好遇到今年第一波梅雨鋒面，導致不少路面嚴重積水，所以後來在試駕 XFR 時，幾乎只要引擎轉速一超過 2,500rpm，兩條 Pirelli P-Zero 後輪便會伴隨著儀表板上的 DSC 循跡控制系統燈號開始起舞，並待空轉片刻後才恢復抓地力，所以在下午的試駕過程中，除了得更小心的控制油門深淺與行車路線外，也剛好獲得了一個驗證 XFR 操控及循跡表現的機會。

主動式懸吊，操控動靜皆宜

要在目前眾多性能房車中脫穎而出，光是擁有 500 匹以上的馬力是絕對不夠的，所以擁有豐富底盤調校經驗的 Jaguar，當然在 XFR 上塞入許多「好料」，不但重新強化了 XF 車系的底盤、換上主動式懸吊系統，也保留了前代車款便已有配置的「Dynamic Mode」系統。

不像走硬派底盤設定的 M-Benz AMG 或 Audi RS 系列，XFR 的懸吊設定其實在高性能車款中是較為偏〝軟〞的，而且為了減輕車重，XFR 並沒有採用可調式懸吊系統，而是配置主動式懸吊，可針對路面條件和駕駛方式，以每秒 100 次的頻率分析車體運動，自我調整懸吊阻尼，不需駕駛人在行駛中再去更改設定、影響行駛安全，同時也可確保最佳操控性能表現。

XFR 的這套主動式懸吊系統相當聰明，加上擁有主動差速控制系統 (ADC) ，可提升車輛在過彎時的加速和牽引力，所以就算在大雨中殺彎，XFR 都依舊可擁有不錯的循跡表現。

而以賽車方格旗為按鍵圖示的「Dynamic Mode」系統，則是 XFR 的第一階段循跡把關者，當駕駛人想要擁有較高的車身動態控制權時，只要按下位於排檔座下方的「Dynamic Mode」按鍵，此時儀表板上會顯示「Dynamic Mode Confirmed」的字樣，左下角出現方格旗圖示、DSC 燈號同時亮起，代表車輛已完成動態模式的準備，但此時 DSC 系統其實並未完全解除，而是進入所謂「TRAC DSC」模式，能讓 DSC 以最低的介入程度，讓駕駛人在失控邊緣仍能保有充份的駕駛樂趣。但如果連這樣都還無法滿足你想要甩尾橫移過彎的衝動，駕駛人就只好透過長按「DSC」按鍵的方式，讓循跡控制完全消失，此時除非車身出現完全不合乎邏輯 （如：連續左右擺動） 的動態，否則 DSC 都不會介入。

為了提供更豐富的駕駛樂趣，XFR 的排檔旋鈕下方，除了ㄧ般雪地模式、DSC 開關和 ASL 限速系統外，還多了一個以方格旗為圖示的「Dynamic Mode」按鍵。

至於 XFR 的新玩意：新型主動差速控制系統 (ADC) ，則具有牽引和操縱功能，可提升車輛在過彎時的加速和牽引力，能改善在抓地力較低的路面時之性能，同時提高車輛的轉向性能。但在滂沱大雨、能見度極低的彎道中，由於尚未熟悉採後輪驅動配置的 XFR，所以我們當然不敢造次，只能任憑這些高科技電子系統來保障車輛的動態穩定性，加上 Pirelli 性能胎王 P-Zero 本來就不是以排水性著稱，強大的抓地力此時根本派不上用場，唯有入彎前刻意降低車速與引擎轉速，才能在不斷閃爍的 DSC 燈號中，乖乖地驅策這隻運動能力超強的美洲豹。

雖然試車當天的滂沱大雨嚴重影響了 XFR 的動態表現，所以在「Dynamic Mode」模式下，只要油門踩踏稍深，XFR 的車尾便會開始向著彎道的另一側蠢蠢欲動，不過只要稍微鬆點油門，讓方向盤帶點反打修正，XFR 就會立刻回到原本的行車路線上，表現非常靈活。

不過，隨著與它的相處時間越來越長，逐漸熟悉 XFR 的扭力輸出時機與轉向反應後，彷彿也感受到了 XFR 想施展筋骨的渴望，於是自然而然地便按下「Dynamic Mode」按鍵；而此時的 XFR 則是宛如脫胎換骨般，就算在過彎中，車尾已如預期向著彎道的另一側滑出，但幾乎只要稍微鬆點油門，讓方向盤帶點反打修正，一過彎頂點後再補下油門，XFR 豐滿的車尾就會立刻擺回原本的行車路線，靈活的表現讓人屢試不爽、非常過癮。難怪就連挑剔的德國媒體，也都給予 XFR 極高的評價，並認為它的操控已有 M5 的水準，相信如果試駕當天若天候及路況允許，要作出華麗的甩尾過彎應該不是一件難事。

仍是低調的 R 家族作風

然而與強悍的性能與操控表現相比，XFR 的外觀設計倒是略嫌低調了點，雖然前保險桿下方的黑色電鍍網格柵與鍍鉻進氣口均已加大，且新增更外擴的側裙、車身同色後保桿下擋板、新式擾流尾翼、鑲有「R」字的四支排氣尾管，以及中心刻有「Jaguar Supercharged」字樣的鋁圈。但即使是刻意隆起的引擎蓋與葉子板散熱孔，都沒有讓它太過招搖，而是內斂的僅提供做為辨識的表徵，不過這些外觀的改變與僅有 0.29Cd 的風阻係數，都有著顯著的空氣力學效果，不但有助於提升車身前/後的下壓力平衡，也能確保高速行駛時的平穩性。

但其實只要 XFR 能在水箱護罩上也鑲上「R」字銘牌，並於後保險桿下方加裝兼具空力效應與霸氣之底盤分流器的話，應該就可以再替它的跑車裝扮增色不少，且與一般 XF 擁有更明顯的差異化。

XFR 與一般 XF 的差異，除了車尾的「R」字銘牌外，大概就只能透過加大的鍍鉻進氣口、外擴側裙、新式擾流尾翼、刻意隆起的引擎蓋與葉子板散熱孔來加以分辨了，非常低調。

而在座艙的戰鬥氛圍提升部分，XFR 則是以現代感和個性化來鋪陳，內部全部採用軟質真皮包覆，實木裝飾則改為黑色橡木材質。此外，兩張附兩組記憶功能的全新 18/14 向可調式跑車座椅還配有電動調節軟墊，可大大提高操駕時的支撐力與摩擦力，且無論前排或後排座椅，座椅椅背上都鑲飾有「R」字徽飾，方向盤下部也以真皮包裹，並點綴「R」字銘牌。

與一般 XF 採用的淺色基調不同，XFR 的內裝選擇的是沉穩的黑色調，實木裝飾也改為黑色橡木材質，且搭載了具有 Dolby ProLogic II 環繞音效的 Bowers & Wilkins 音響。

但最熱血的應是 XFR 的儀錶版設計，不但時速錶和轉速錶都改以能夠突顯性能的紅色指標，並刻有「Supercharged」字樣，而且當車輛啟動時，中控台的觸控式螢幕還會出現「R」字徽飾向你問候，彰顯其身為 Jaguar R 家族成員的不凡。

值得一提的是，雖然 XFR 低沉的排氣聲浪相當悅耳，但如果你想換換口味，Jaguar 也在 XFR 上搭載了具有 Dolby ProLogic II 環繞音效的 Bowers & Wilkins 音響系統，並配備 14 個揚聲器與連接 iPod 和 MP3 的功能，且可透過觸控式螢幕或方向盤上的控制項進行控制。不過，說真的，試車組還是比較喜歡引擎室內的那套八缸音響系統‧‧‧

傳統文化 X 暴力美學

沒有張牙舞爪、不可一世的霸氣，甚至就算性能表現已擠進新世代高性能房車「500 匹/60 公斤米」的門檻，但這輛來自大不列顛的 XFR 依舊低調故我，以一貫的優雅身段，迎接德意志三強的挑戰，而且若真要逞兇鬥狠，恐怕誰都無法輕易佔到上風；更不容忽視的是，XFR 除了座艙用料細膩、配備高檔外，529 萬的接單價，還比對手低了一截，C/P 值相當高，是不喜歡開「制服車」、鍾情英國傳統文化與暴力美學之性能玩家的最佳選擇。