Drifters2k~~
其實你ㄉ問題~~在上面都找ㄉ到答案~我不再贅述~!(以你ㄉ程度~應該能夠舉一反三)

至於降低車身~是因為較低ㄉ車身~重心ㄝ會跟著降低~SO過彎穩定度較高~~!而且以賽車來說~過高ㄉ車身容易造成氣流竄入底盤~導致動態穩定性大幅下降~!(白努利定律)
至於你說ㄉdownforce~~在賽道上來說~廠車必須依據賽道ㄉ形狀來作設定~!因為downforceㄉ設定ㄝ會影響輪胎ㄉ抓地力~進而影響轉向性~!

前輪ㄉ煞車力道之所以比後輪大~~則是因為"重心轉移"之下~~前輪ㄉ抓地力遠高於後輪~SO前輪ㄉ制動性要比後輪強~!

至於"下壓力"ㄉ問題~~
Arta NSX是否能在200KM產生2500kgㄉ下壓力?這我倒不清楚~~不過別小看廠車ㄉ剛性~!

上一道""無聊派""+++++++========


詳述白努利方程式
白努利方程式是1738年由丹尼爾-白努利提出，這並非是一個新的定理，而是把機械能守恆定律表述成適合流體力學應用的形式。



如圖所示，在作穩定流體的理想流體取任一根流管，用截面S1和S2截出一段流體。在時間間隔 Δt內，左端的 S1從 a1移到 b1，右端的S2從位置移到 a2移到b2。令a1b1=Δl1，a2b2=Δl2，則ΔV1=S1Δl1和ΔV2=S2Δl2分別是在同一時間差內流入和流出的流體體積，對於不可壓縮流體的定常流動，ΔV1=ΔV2≡ΔV。因沒有黏滯，即沒有損耗，我們可以運用機械能守恆定律於這段流管內的流體。在b1到a2一段裡雖然流體更換了，但由於流動是穩定的，其運動狀態未變，從而動能和勢能都沒有改變。故考慮能量的變化只需計算兩端ΔV2與ΔV1之間的能量差。



先看動能的改變：

ΔEk=1/2 ρ ΔV－1/2 ρ ΔV。

在看重力位能的改變：

ΔEp=ρg（h2－h1）ΔV。

現在看外力對這段流管內流體所作的功。

設左端的壓差p1作用在S1上的力F1= p1S1，外力作功為：

A1=F1Δl1= p1S1Δl1=p1ΔV；

右端的壓差p2，作用在S2上的力F2= p2S2，外力作功為：

A2=－F2Δl2=－p2S2Δl2=－p2ΔV

由機械能守恆A外=ΔEk＋ΔEp可得：

（p1＋p2）ΔV=1/2 ρ（ － ）ΔV+ρg（h2－h1）ΔV，

或

p1 +1/2ρ + ρgh1 = p2 +1/2 ρ + ρgh2

因1、2是同一流管內的任意兩點，所以上式也可表示為同一流線

p+1/2 ρ + ρgh =常數

以上便是白努利方程。



白努利方程在水利、造船、化工、航太等都廣泛的應用。在工程上常被改寫為：

p/ρg + v2/2g + h =常數

　

資料來源 : 新概念物理教程力學

還有---有多無聊===
只要您們===po出正確名稱==

在下負責貼出===學術文字


看了看--
近來少見的"人氣王"罵人地藝術===
triton引用的稗官野史
清乾隆--紀大學士===紀曉嵐地對聯
卡對
3,4,5年級生的味口====

無聊派--上菜囉:先來一道開胃菜


甲:後傾角(後輪) ANTI-SQUAT

這個名詞的意思是代表後輪下擺臂和底盤之間的角度。從車子的側面可以很容易的看出來。後傾角越大﹐車子在加速時”抬頭”的現象比較不會那麼明顯。如果抬頭太嚴重﹐前輪很容易失去捉地力﹐車子就會變得很難控制。假如後輪擺臂和底盤成平行﹐那麼後傾角就等於零。

什麼時候/該怎麼調﹖

大部分的房車都不可以調後傾角。Shumacher SST ' 99 Pro 是一部可以調整後傾角的車子。後傾角的調整可以用墊片加在車子內側的擺臂固定座和底盤之間。假如發現車子在出彎道加速時重心往後移的現象很嚴重的話﹐適當的傾角會有幫助。


乙:內外傾角 CAMBER

當你看向車子的正前方或後方時﹐會發現車輪微微的往車身內傾斜﹐這就是內傾角。當輪胎與地面成九十度時﹐內傾角等于零。當輪胎往外傾斜(車身外)﹐我們稱之為“正傾角”﹐往內(車身中央)為負傾角。傾角是用來控制車子過彎時輪胎的貼地面積。過彎時﹐車身會傾向跑道外﹐相對的輪胎也會傾斜﹐如果傾角設成零度﹐輪胎的貼地面積將會大幅度減少。設定負傾角將使輪胎過彎時保持與路面成90度﹐這將使過彎時抓地力提高﹐相對的讓車子在過彎時更穩定。

什麼時候/該怎麼調﹖

大多數的房車都有可調式的上擺臂﹐調整擺臂的長度就可以設定正/負傾角。因為擺臂行程的關係﹐大多數的房車只需要1~2度的負傾角﹐太多會影響抓地力。但過多的傾角也可以用來減少過強的抓地力﹐抑制輪胎牽制的現象。大多數房車的傾角都設在0~3度。

丙:前後傾角 CASTER

這個角度代表前輪轉向座上的大王銷和底盤之間的角度。前後傾角也有正負之分﹐如果大王銷和底盤呈垂直﹐傾角等於0﹐如果大王銷往車身後方傾斜﹐我們稱之為正傾角﹐往前為負傾角。Caster和Camber互相合作來改善前輪在過彎時和地面接觸的面積。當過彎時(假設右彎)﹐負內傾角幫助外側的輪胎”站直“﹐但內側的輪胎呢﹖豈不是更傾斜了﹖Caster就是用來將內側輪胎喪失的抓地力減到最小。


丁:束角 TOE ANGLE

當從車身的正上方往下看時﹐會發現車輪指向車身內側或外側﹐這就是束角。

什麼時候/該怎麼調﹖

大多數的車都有可調式的前束角﹐改變轉向連稈長度就可以改變束角的大小。但能調整後輪束角的車子就很少見了﹐有些車有另外選購的輪轂﹐上面有預設的角度﹐可用來調整後輪束角。大多數的房車只需要1~2度的前內束角(輪胎指向車身內側)來幫助車子在直線加速時的穩定性。如果你需要急速的進彎﹐適當的外傾角將有幫助。在大多數的車和跑道上﹐工廠設定的後輪內束角就是最適合的﹐但0度的內束角在直線加速上有很好的表現但車子會較不穩定。後輪的外束角是在任何時候都不使用的。前輪和後輪的內束角都應該控制在4度以下 以防止輪胎有被拖迤的現象而造成減速和輪胎的不正在磨損。要增加車子在直線上的穩定性﹐束角的調整是第一考慮因素。


戊:彈簧係數 SPRING RATE

大多數的房車製造商都有一系列的彈簧選購品﹐通常是從“軟”﹐”中“ 到“硬”。一次最好購買兩套才可以是前後四輪都得到最精細的調整。

什麼時候/該怎麼調﹖

彈簧係數一定要配合車子在過彎時車身傾斜和越過障礙時的需要。“軟”的彈簧幫助越過障礙﹐“硬”的彈簧幫助穩定過彎。如果你的跑道是崎嶇不平﹐彎道角度柔和﹐使用較軟的彈簧﹔反之如果跑道平滑﹐但很多急彎﹐使用較硬彈簧﹐抓地力很好時效果尤其顯著。彈簧係數也可以用來改變車子的抓地力﹔在需要較高抓地力的輪胎使用較軟的輪胎。注意﹕彈簧係數是和避震器習習相關的﹐所以當對彈簧係數做改變時往往也需要對避震器做相對的調整。


己:避震器行程 SHOCK TRAVEL

這個名詞代表避震器壓縮到最底和伸張到最大之間的距離。
什麼時候/該怎麼調﹖

越平坦的跑道需要的避震器行程越短。假使情況允許的話﹐行程越短對車子的穩定性越有幫助﹐因為相對的﹐車子的重心降低了。雖然有些車的擺臂上有附調整擺臂行程的螺絲﹐但會對底盤造成很大的壓力﹐通常是在趕時間的時候才使用。調整避震器伸張時的行程時﹐將墊片/O形環墊在活塞和避震器的底部之間就可以有效的縮短伸張時的行程﹔縮短壓縮行程時將墊片/O形環墊在避震器底部和彈簧座之間。

通常越野車的避震器設定在車子平放時不會完全伸展﹐也就是車子在平放時﹐避震器已經壓縮了一些。這樣的設定對需要適應崎嶇不平的路面的越野車很有幫助。通常房車的設定是不需要這項調整的﹐但如果路面特別崎嶇﹐一點壓陷(Sag)會對車子的穩定性有所幫助。


資料來源:http://www.geocities.com/gto98pro/teh1.htm#antisquat

有興趣嗎??

滿漢全席無聊派----

這麼少的開胃菜---塞牙縫都不夠吧!

來正確的+++英文,中文名稱++++
老菜鳥給您---上菜----

我都是十五歲啦~~
嘿嘿嘿~!
真的～我說真的

第一道之一小菜"

油的任務原本就是潤滑，但是在機油的成份之中已包含了許多添加劑，以強化潤滑效果、增加使用的溫度範圍、以及維持適當的黏稠度等等，這些添加在機油內的成份，其實就是市面上許多機油油精的主要成份（當然也有許多特別成份並不會直接被機油商採用，而純粹提供車主自行添加之用），這些成份大致可分為三類：

1.處理劑 2.添加劑 3.清洗劑。

第一類：處理劑

　　所謂的「處理劑」，通常是使用「微粒固體潤滑劑」作為防止磨耗及填補磨損的材料。其原理是利用微粒的吸附性，填補汽缸壁上縫隙，並使活塞環與汽缸壁之間的滑動摩擦變為滾動摩擦（類似徐乃麟拍的「潔粒子」牙膏廣告），降低摩擦力。常見的材質有石墨、二硫化鉬、二硫化鎢、ＴＭＴ、鐵弗龍等。這類產品通常用於中古車，新車並不適用。

１．石墨：
　　可耐溫４００度而不氧化，質軟，可有效填補縫隙，潤滑效果佳。但不具常效性，需隨機油更換添加。

２．二硫化鉬：
　　可耐溫３５０度而不氧化，潤滑效果較石墨為佳，具有良好的吸附性，常用在航太機械上；應以純度高，粒子小為優選，研磨技術以德國為最佳，可達0.2-0.5ｕｍ，號稱近四十年來最具代表性的潤滑劑。

３．二硫化鎢：
　　可耐溫達１０００度，效果比二硫化鉬更佳，仍以德國的研磨技術獨步天下，常用在超精密儀器上，價格極昂，至今尚未找到含二硫化鎢的機油油精，知道的人麻煩通知一下。

４．ＴＭＴ：
　　成份為軟性微粒金屬，原理同二硫化鉬，常見的為銅和鉛，耐溫極高，常用於補缸劑，但需特別注意可否與合成機油＆觸媒相容（含鉛的ＴＭＴ可潤滑＆保護汽缸頭，但觸媒會掛點；有些成份會和合成機油產生化學反應，不宜混用）

５．ＴＥＦＬＯＮ（鐵弗龍）：
　　ＴＥＦＬＯＮ（聚四氯乙烯）又名ＴＦＬＴ或ＰＴＦＥ，杜邦公司專利產品，常用於不沾鍋，摩擦係數極低，與金屬的吸附性極佳，可耐溫達２５０度，分子大小約在1-2ｕｍ之間，具長效性，但因連續高溫環境下會產生撥落及膠化現象，杜邦公司已公開宣布該產品並不適用於油精，但不可否認的，使用初期確有神效。

　 註：對於車齡已久的老化引擎而言，鐵弗龍的確有延長使用壽命的作用。更何況這些微粒子就算產生膠化剝落，也隨著引擎燃燒排掉了。因此建議磨合期內的新車不要使用參有鐵弗龍成份的油精，兩三年以上的老車則不妨試試。



第二類：添加劑

　　添加劑可說是濃縮的機油，主要在於改變機油的成份比例，以產生較佳的機油特性，主要的成份有「抗極壓劑」、「摩擦係數改良劑」、「黏度指數增進劑」，「清淨劑」，「消泡劑」，「抗氧化劑」，「分散劑」，「抗腐蝕添加劑」等等，不一而足，可說是機油的濃縮版，只是比例不同罷了。新車舊車都適用，但需注意能否與合成機油相容，否則破壞了機油的平衡配方反而壞事。如果您見過愛鐵強或磁釉油精的廣告，那個讓放很多法碼，馬達仍不停運轉的東西叫做抗極壓劑，酸性，會破壞機油的清散功能，所以得添加清淨劑和分散劑，長期使用對墊片有不良影響，並會使引擎酸化。

　　黏度指數增進劑用在彌補機油因高溫而喪失的黏度，可增加機油的黏度，提高機油的抗剪力，減緩機油劣化速度，但對潤滑並無太大幫助（此類油精通常呈麥牙糖狀），對拉轉速更是不利，為保養用油精（目前有一種東西和它反其道而行，也
就是稀化機油黏度，有利於轉速提升，但對引擎而言並不太好）。

　　清淨劑和分散劑用來吃掉積碳積污和跑到曲軸箱內的廢氣，具清潔引擎效果，可延長機油壽命，但同樣無助於潤滑。（這兩個通常是機油內最短命的傢伙，一旦耗盡，即使機油仍具潤滑功效，也應該立即更換機油）。

　　其餘如抗氧化劑，消泡劑，抗腐蝕劑等等的東西，主要在於增加機油的安定性，延長機油的壽命。

第三類：清洗劑

　　清洗引擎內部油泥積碳之用，顧名思義，所以就不多說了。

FRAM:http://home.kimo.com.tw/cool_jialin/news-10.htm




汽車小百科 (凱達格蘭本田車隊整理提供)
＊ 小動作可以讓你學會正確的操作方法與更了解汽車

第一道之二

1. 請問該如何分辨愛車使用何種無鉛汽油？

A：基本上無鉛汽油是以油中辛莞值的高低來排列號數的，由於

辛莞值越高具有越高的抗爆震特性，因此號數高的汽油適合

使用在引擎高壓縮比的車型上，相反地低壓縮比的車子如果

使用高號數汽油反而會有燃燒不完全引起積碳的可能；原則上

壓縮比在9.0以下的引擎適合使用92，壓縮比9.0~9.8之間適合

使用95，9.8以上的壓縮比適合使用98，渦輪增壓車或機械

增壓車則必須完全依照原廠的指定使用適合的號數。

2. 請問自排車停車的正確方式？

A：正確的自排車停車方式應該是停車時，踩住煞車將自排變速箱

排入N檔，拉起手煞車然後將腳煞車放開，待車身穩定不動

後再踩住煞車，然後將變速箱排入P檔即可；一般人都是先

排入P檔後才拉手煞車，這樣會因為經年累月的磨擦而影響

變速箱的壽命，由於P檔是將傳動拖勾鎖在變速箱上，因此最

好待車身靜止後再排入P檔，故我們建議先在N檔拉起手煞車

，放掉腳煞待車身穩定後再踩煞車排入P檔，看起來有點複雜

，但習慣這個小動作對變速箱的壽命可是有很大的幫助，此

外不論何種車型，記得熄火前將所有車上電器開關關閉，

如此可以降低下次發動時引擎、發電機與電瓶的負擔。

3. 請問自排車等紅綠燈時究竟要排入N檔還是只要踩住煞車？

A：過去老式的車型的確面對這個問題時很傷腦筋，由於在D檔

踩住煞車太久容易造成扭力轉換器過熱，而太過反覆在

N檔與D檔間排來排去又容易造成變速箱異常磨損，但這些

問題在目前的新車來說已經不嚴重，由於現代汽車科技

的進步其實已經不太會因為這些問題造成故障，不過我們

還是建議如果是短暫的紅燈就踩住煞車，等待時間較久

的路段再排入N檔，因為這是基於安全駕駛的原則，

車輛擁有傳動力時的主被動安全是相對比較高的。

4. 請問為什麼停車熄火前必須將方向盤打正？

A：很多人以為打正方向盤只是為了美觀，但其實不然！

由於方向盤轉動時會牽引動力方向機，而動力方向機

是靠方向機油潤滑動力機幫浦，因此如果在方向盤沒有

回到原點的情形下熄火，待下次啟動引擎的瞬間，會

因為發動瞬間方向機幫浦缺乏潤滑而磨耗，所以

記得車輛熄火前請將方向盤打正。

5. 請問買車時如何判斷汽車受到撞擊的安全性？

A：基本上由於科技的進步，國際大廠生產的汽車都具有

一定程度的安全性，但是未必鋼板比較厚重的車就比較安全

，歐洲就曾經出現過因結構設計不良造成乘客被厚重的

板件夾死的意外，而日本車一向為追求環保與油耗經濟性而

不斷將車重減輕，但安全性不能夠因此而打折扣，我們

可以參考公正的測試機構像日本的OSA或歐美的NCAP

撞擊測試發現，安全性與鋼板厚度無正比關係，但是卻

和結構的設計息息相關，目前本田車廠已經發展出保

護被撞擊行人的車體結構設計，因此買車前多多

注意國外測試機構的測試報告，由於國內尚無公正

的測試機構，所以勿被車商的廣告誤導，應自行參酌

國外資料比對。

6. 請問更換機油或變速箱油一定要用原廠的嗎？

A：不一定要使用原廠指定的油品，只要挑選合乎原廠

要求的規格號數的油品即可，但需注意的是油品的

真偽，基本上原廠指定的油品都已經有一定水準，

若要自行挑選則請注意油品來源。

7. 請問早上啟動車輛後需不需要熱車？

A：現在的汽車設計都已經朝向方便化與人性化，在

行車電腦ECU控制噴射供油與節溫器會自己作動水箱

大小循環切換的前提下，熱車是不必的，但需注意下列

幾點，剛啟動時行車速度與油門應該採溫和的方式

操作，待水溫表指針開始上升後即可以正常方式操縱。

8. 請問電視廣告說V6引擎真的比直4引擎好嗎？

A：基本上V型6缸引擎具有運轉平穩、靜肅性高的特性

，就這方面而言的確勝過直列4缸引擎；不過V6引擎

也同時具有較高油耗、體積較大與機械結構較複雜等

缺點，因此一般的V6引擎大部份都使用在排氣量較大

的車型例如2.5升以上，而排氣量小的汽車一般必須考量

的是經濟性、維護的便利性與省油性、不佔車體空間

等因素所以多半採用直列式汽缸設計，所以不能說何

種設計是好是壞，而是說何種設計比較適合車輛

的定位與市場需求。

9. 請問汽車懸吊的設計有幾種？

A：基本上依懸吊的設計可以分成麥花臣(麥佛遜)、雙A臂

、多連桿三種；而依底盤結構又可以分成獨立懸吊與非獨立

懸吊兩種，獨立懸吊會比非獨立懸吊設計的底盤來得穩定，

操控性也比較好，而依懸吊設計來分的話以雙A臂懸吊

控制性與操控性最好，F1賽車就是採用這種設計，但雙A臂

的成本比較高而且佔用空間較大，麥花臣就具有佔用空間小

與成本經濟性的好處，為大部份車輛所採用，而多連桿則以

較複雜的設計取得較舒適的減震效果。

10. 請問何謂可變汽門正時系統？

A：這是一項汽車引擎科技的重大突破，最早是在十多年前由

本田車廠自F1賽場上成功移植到市售車身上，現在包括本田

的VTEC系統、豐田的VVT-i系統與BMW的VANOS、三菱的MIVEC

等都屬於可變汽門正時技術的範疇，這個設計主要是增加引擎

汽門結構的排列組合方式，使得引擎得以在不同的轉速得到

最合適的汽門正時甚至改變汽門的伸程高低，這種技術除了可以

保有低速的扭力與省油性之外，在高轉速時更能夠讓引擎發揮

高轉速的馬力，能夠讓引擎在最適化的情況下運轉，目前這項

科技已經發展將近十五年，各大車廠都已經花費許多經費研發

並有一些成果，搭配其他電子控制系統也能夠大幅提昇這項

科技的總效用，目前可變汽門系統技術仍以最早研發這項技術

成功的本田車廠技術最為先進，新一代的本田汽車所搭配的i-VTEC

引擎稱為邏輯思考型可變汽門技術，這種設計的引擎具有邏輯

思考能力，可以在全速域無限制判斷可變汽門的角度與時間，

將汽車引擎科技又推向另一個境界。



凱達格蘭本田車隊提供
夢想的力量
The Power of Dreams
http://www.honda.idv.tw

第一道之三::::氫氣電動科技

未來車子只要添加氫氣且只會排放水蒸氣？這可不是科幻小說的情節，2001年10月21日，Volkswagen在第18屆國際電動車博覽會上展示了Bora HY Motion，將這項的未來動力的願景真真實實地呈現在世人眼前！長久以來，氫氣電動科技仍停留在非常昂貴的實驗階段。然而在Volkswagen工程師與蘇黎士的Paul Scherrer協會(PSI-Paul Scherrer Institute)及德國FEV Motortechnik GmbH共同攜手努力之下，氫氣動力突破傳統朝向實用的領域邁出了一大步！

Bora HY Power原型車另外配備有二項創新的氫氣電動技術。其中之一是成本低、高效能的超大電容器"Supercapa"。"Supercapa"可以在極短時間內釋放出30千瓦的電力，以提供加速超車或翻越陡峭的山路時瞬間所需的高性能。另一項則是PSI新一代的薄膜技術。幾乎以往所知的任何製膜技術，費用皆相當昂貴且不可能量產；Volkswagen與PSI聯合開發的新一代薄膜)技術，不但價格更便宜，且超越以往具有更佳的性能！Bora HY Power原型車在零下的低溫及險峻坡度上的實地測試，可輸出動力102hp，且具有22.94kgm扭力，0~100km/h加速只需12.6秒，極速可達140km/h，行進間的操控及路感皆近似標準量產的Bora，試駕的愉悅感受以及不虞匱乏的動力表現令人非常滿意，順利地通過了嚴格的考驗！

2001年10月21日第18屆國際電車博覽會上，Volkswagen正式介紹搭載HyMotion的Bora與世人見面。HyMotion有一個約為50升低於攝氏0下253度的液態氫氣槽，這個消耗量約等於12升的汽油跑350公里。透過Volkswagen與PSI的合作，目前氫氣電動車已發展得更適合日常使用，不但不必擔心動力不足，且未來量產後一般人皆能負擔得起！

無聊----????

老菜鳥--星期六.日---
嗯!還得打零工,抓蚊子,顧墓仔埔----

拼經濟-----
多利800要不小心顧路====
還要扣薪水---真是---夭壽喲!!!!

拿叫安咧嘎看起來----
哇鴨4----抓瓜蚊子,雨蠅-----
炒一盤哥咧---大鍋菜-----

蚊子,雨蠅---炒炒作一堆---
鹽巴,味素多放一些----

吃起來----其實

啊---攏同款

甘嘸是咧-----

高手喔~

king果然是king............
高手中的高手啊~~~

真是詳細ㄉ資料~!

白努利從牛頓運動學中"能量守恆觀念"~~"動能+位能=定值"~~~推導出
"白努利定律"：動能+壓力=定值~!
以公式來表示:
1/2液體密度.流速+P=const
P=壓力
ㄝ就是說:流體ㄉ壓力~會隨流速增加而減低~!
現實生活中~~飛機ㄉ機翼~火箭ㄉ飛升~都是根據"白努利定律"~!

king ,看完您轉貼的文章,我忽然覺得很多東西必須從最初的原理學起.感謝您熱心提供的資訊.
還有,你的誠實也讓在下欽佩,不僅熱心提供好文章,還把轉貼的原文網址也注明出來..在這個充滿抄襲的社會,您實在值得表揚..

還有藍兄,不曉得您是唸什麼科系的? 在下對於您能夠[學以致用]的精神感到佩服.關於汽車這方面得知識,我只能依靠雜誌與網路媒體獲得...

不過自從上網接觸到triton兄,藍兄,以及其他高手的文章後,我發覺在汽車雜誌上獲得的一些資訊好像都被你們推翻了,從此更讓我了解[學理]與[正確概念]的重要性.

可否請教一些問題? 什麼是:
一. capacity efficient
二. fill efficient
這2者與大氣壓力,以及汽缸工作效率 有何關係?

capacity efficient~~fill efficient~~~應該是"容積效率" & "充填效率"吧~!??

"容積效率"ㄉ定義是: "每一個進氣行程中~汽缸所吸入ㄉ空氣~在大氣壓力下所佔ㄉ體積&汽缸活塞行程容積ㄉ比值"~~!
容積效率= 實際吸入汽缸內ㄉ混合氣容量/理論上汽缸可容納ㄉ混合氣量~
每分鐘實際消耗ㄉ空氣量/(排氣量X rpm)~~~
而進氣阻力ㄉ降低~汽缸內壓力ㄉ提高~溫度降低~排氣回壓降低~進汽面積加大~都可提高引擎ㄉ"容積效率"~!!

But空氣ㄉ密度會因為大氣ㄉ溫度&壓力而有所不同~SO"容積效率"並不能代表實際進入汽缸內空氣ㄉ質量~~於是必需靠"充填效率"來表示~~!
"充填效率"ㄉ定義是: "每一個進氣過程中所吸入ㄉ空氣質量與標準空氣壓力 (好像是1大氣壓~20℃~密度1.18Kg/m平方..偶忘ㄌ) 佔有汽缸活塞行程容積ㄉ空氣質量之比值" 因此大氣壓力ㄉ高低~溫度~密度~ㄉ不同~引擎ㄉ"充填效率"ㄝ將隨著改變~~!
SO"容積效率"所表現ㄉ是引擎構造&運轉狀態所造成ㄉ性能差異~
而"充填效率"則表現著大氣狀態影響引擎性能ㄉ變化~!

容積&充填效率~~還會牽扯到"脈動效應&慣性效應".....這2ㄍ關係到"進氣系統"ㄉ改裝原理~!

蟲洞~
偶是讀"食品分析"低~~~!
SO關於"機械學理"這方面~~我只能算是"半桶水"~~~~至於T老大~~他有"3噸"ㄉ份量~~!