Toyota 原廠最早是於 1997 年推出世界首款量產油電混合車型初代 Prius,當時仍是以傳統四門轎車形式登場。真正讓 Prius 在全球車壇聲名大噪的,乃是 2003 年發表的第 2 代 Prius 車系,其捨棄初代的四門轎車格局,改採前衛的五門掀背設定,並且藉由流線車身造型,搭配當時的第 2 代 THS II(Toyota Hybrid System II)油電動力系統,創下每公里行駛 35.5 公里的優異油耗紀錄。不僅在日本與北美等市場創造銷售佳績,更因為當時諸多好萊塢明星、政商名流紛紛購入這款當時能彰顯「綠能、環保」的油電車型,奠定 Toyota 在油電技術領先的品牌形象,說 Prius 是 Toyota 的「油電神主牌」,可說一點也不為過。
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與第 2 代 Prius 發表時隔近 20 年,Prius 車系不僅依舊維持五門掀背車型定位,中間已經過第 3 代、第 4 代車型的洗禮,尤其第 4 代車型更是 Toyota 品牌首款導入 TNGA 模組化底盤平臺的車款,加上第 3 與第 4 代車型都有推出插電式油電混合的 Prius PHV 車型,足見 Prius 是 Toyota 品牌應用集團當下最新油電技術的代表車系。只不過在近幾年的純電車浪潮興起下,Prius 車系在全球的銷售表現已不若第 2 代甫推出亮眼,甚至如今許多美國明星、政商名流所選擇的「綠能、環保」形象代表座駕,似乎已逐漸被 Tesla 等電動車款取代。
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面對電動化的浪潮,Toyota 集團當今的策略,是包含 HEV 油電車、PHEV 插電式油電車、BEV 純電、FCEV 氫燃料電動車等 4 大車種都推出相應產品。作為 Toyota「油電神主牌」的 Prius,在 2022 年 11 月以「Hybrid Rebron 油電重生」為概念,發表第 5 代大改款 Prius 車系,新車更是首款採第 2 代 TNGA 平臺的車款,原廠同步提供 HEV 油電以及 PHEV 插電式油電混合動力車型。臺灣市場則在市場與產能考量下,是選擇在 2023 年 4 月迅速導入 Prius PHEV 車系,搭載全新 2.0 升 PHEV 動力與 13.6kWh 鋰電池組,並且提供 129.5 萬旗艦版、137.5 萬鉑金版雙車型編成。
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在國內原廠的文宣中,此代 Prius PHEV 以「無里程焦慮電動車」宣傳,甚至繳出 NEDC 純電續航 97 公里(旗艦版)或 87 公里(鉑金版)的表現,能源局平均油耗更來到驚人的 137km/L(旗艦版)或 119.1km/L(鉑金版),究竟實際能耗如何,U-CAR 試車組此次透過定型化 150 公里平均油耗實測來帶大家一探究竟!
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PHEV 此代大致與海外一般版相同,前衛流線外觀設定吸引目光
其實 U-CAR 編輯部對於 Prius 的插電式油電混合車型並不陌生,過去我們就曾透過 [ 直購直測 ] 單元前後擁有過 2 輛第 4 代 Prius PHV。雖然這代 PHV 車型透過鷹眼式 LED 頭燈、飛翼式 LED 光條尾燈營造前衛時尚感受,甚至還有流體力學雙曲面後擋風玻璃,但筆者個人對其外觀並沒有太過喜愛,反到較為偏好當時一般版本的 Prius 造型。
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不過來到第 5 代 Prius 後,不論是海外的 HEV 油電、或者是國內選擇導入的 PHEV 車型,在外觀已不像上代有著較大的差異。而且此代 Prius 主要強調的是相當前衛跑格造型設定,確實會讓人眼睛為之一亮。此代 PHEV 的車身尺碼為長寬高 4,599x1,782x1,430mm、軸距為 2,750mm,相較前代車型在車長部分減少約 46mm、並且車高降低 40mm 顯得更為低趴緊緻,不過在車寬部分則加寬 22mm,軸距也增加近 50mm。
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Prius PHEV 的前後懸向外擴張,搭配相當低斜的 A 柱設計,加上車頭部分採用了近似槌頭鯊的線條,搭配 C 字型 LED 頭燈組配置,讓 Prius 大改款車型帶來更低的車身重心,以及性能化的流線造型設計。風阻係數部分相較第 4 代車型的 0.24,第 5 代車型反倒增為 0.27,不過其寬扁尖銳的車頭設計創造更小面積,原廠強調可稍微抵消新車整體較高風阻係數。
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大改款 Prius PHEV 並沒有採用貫穿式頭燈組,廠徽下方中央僅是以細扁的進氣柵塑造連接兩側 C 字頭燈的視覺,國內車型全數標配 Bi-Beam LED 頭燈組,下緣並具有橫條式晝行燈等設計,但國內車型並沒有搭載 AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統、而是僅有基礎的 AHB 遠近光燈自動切換。
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車側部分,車頂高度明顯較前代降低,塑造更加動感流線的視覺效果,新一代更取消傳統後門門把設計,改為隱藏式整合於後車門窗框,使車身線條更為簡潔流線,隱藏式門把除內側一般使用的電子開關按鈕,下方具有傳統備用機械開關。前後輪拱具有黑色鋼琴烤漆提升質感,此次試駕的頂規鉑金版採用 19 吋雙色切削鋁圈,搭配的配胎為高階轎車胎 Yokohama Bluearth GT,胎圈尺寸為相當細窄的 195/50 R19,可看出原廠依舊是以低滾阻、節能等思維打造此代 Prius。
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國內 Prius PHEV 也沒有搭載海外高階車型的全景式玻璃車頂、或者是太陽能板車頂設定。車尾則取消前代 Prius PHV 專屬的雙曲面後擋玻璃與碳纖維尾門,改為與海外一般油電 Prius 相同的低斜設計,中央則以 LED 貫穿式尾燈搭配霧灰燈罩營造未來感,下方則有消光黑質感 Prius 銘牌示人。此代 Prius 全數有品牌傳達超越零碳排價值的 Beyond Zero 藍色銘牌,但 PHEV 車型主要的差異之處在於後方為 PHEV 字樣。而相較海外 HEV 油電車型的紅色尾燈,國內導入的 PHEV 動力車型,則改採透明材質處理。
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車室氛圍營造出色、後座空間縮減,國內改搭 9 吋 Drive+ Link 主機
相較於基本與海外高階車型相近的外觀設定,筆者相信許多國內消費者較會有微詞的部分,乃是國內 Prius PHEV 與海外版本內裝的差異。第 5 代 Prius 採用與 bZ4X 相似的數位儀表板、方向盤設計,國內導入的車型除維持原廠設定 7 吋懸浮式全彩數位儀表,不過中央則從海外高階的 12.3 吋觸控螢幕、換搭為國內開發之 9 吋 Drive+ Link 影音觸控主機,國內全車系標配無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連接機能。
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此次試駕的鉑金版車型,從旗艦版的 9 吋 WiFi 主機、升級成為 4G 聯網旗艦主機含導航的組合,具備有 Garmin 導航圖資,以及智慧導航、24H 愛車守護、行車助理,還有新增的影音串流、OTA 更新等 Drive+ Link 聯網功能。
雖然在整體系統 UI 畫面的美術效果未若日本原裝主機細膩,缺少原廠主機連動的 Hybrid 能源資訊顯示、里程油耗,甚至主機後方較大的突起、亦讓許多國內消費者有所遺憾,但持平而論至少此代 Drive+ Link 3.0 系統的流暢度與穩定度比起先前大幅提升,大部分人會使用的無線手機連結也一應具全。而且據 U-CAR 側面瞭解,未來 Prius 不排除會應用上先前車美仕亮相的 12.3 吋主機。
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回到控臺來看,國內車型雖沒有海外較活潑的紅色控臺,但在中控臺也標配藍色環艙氣氛燈,以及採軟質包覆儀表臺、質感紋理飾板處理,只不過氣氛燈色彩並無法切換。中央更標配雙區恆溫空調與 nanoe X 空氣清淨系統,中央鞍座處還搭載全新的線傳式電子排檔桿、EPB 電子手煞車與 Auto Hold,並且整合行車模式切換、中央開放式手機置物空間,但國內車型並未搭載海外的手機無線充電配置。
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座椅國內全車系皆採皮質包覆與銀邊飾條處理,國內車型更標配海外高階的雙前座通風/加熱功能,駕駛座具有 8 向電動調整含電動腰靠,駕駛座還搭載 Easy Access 自動前後移動迎賓功能、以及 2 組記憶功能,包含感應式雨刷與自動防眩後視鏡都一應具全。筆者認為這樣配置組合甚至比起 157 萬的 Crown 2.5 貴族版更具誠意,面對不同天候也有相當適切的座椅舒適度。
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國內車型沒有海外的不可開啟式玻璃車頂,相對而言空間的壓迫會較為減緩,但這代 Prius 大幅降低車高 4 公分確實影響頭部空間,以筆者 178 公分身材基本頭是頂在車頂,膝部空間則略有 1 拳半的餘裕,若原廠能稍微調整造型讓後座空間頭部空間多出些餘裕、或許會減少空間的壓迫。全車包含中央扶手後方共計有 6 組 USB-C 充電孔,不過可惜的是並沒有提供後座出風口、國內車型也沒有搭載日規的外接供電功能。
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行李箱容積部分,上一代因為電池組而侷促的後廂、讓編輯部在使用時印象深刻。此次國內大改款 Prius PHEV 公布的容積為 264 公升、相較前代的 251 公升有著約 13%的提升,後廂內的高度也透過將電池組改置於後座下方有所增加,高度為 34.1 公分、比起前代的 28.4 公分增加 30%,不過國內車型行李箱內同樣缺少了外接供電功能。行李箱最下方則是收納旅充、補胎劑等工具的保麗龍。
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安全配備方面,大改款 Prius PHEV 成為國內 Toyota 首款導入 FCAB 前座中央防撞氣囊的車款,全車系也從過去的 TSS 2.0、升級為標配 TSS 3.0 智動駕駛輔助系統,整體在 ACC 加減速控制、以及車道置中維持的能力順暢精準不少,但並沒有自動變換車道功能。頂規鉑金版更追加 PVM 環景影像輔助系統、BSM 盲點偵測系統、SEA 安全離座警示系統,其中其 BSM 盲點偵測為日本原裝件、非車美仕開發:SEA 系統可結合 BSM 在電門啟動或關閉 3 分鐘內偵測後方來車,打開車門時會透過 BSM 燈號與儀表蜂鳴聲警式車內乘員。
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充足綜效 223 匹馬力帶來暢快加速,駕馭樂趣與穩定性大幅提升
動力規格方面,國內 Prius PHEV 搭載品牌首見的 2.0 升插電式油電混合動力系統,採用第 5 代 THS II 油電技術,透過 M20A-FXS 2.0 升 Dynamic Force 直列 4 缸自然進氣引擎,結合 13.6kWh 鋰離子電池、以及置於前軸的電動馬達,引擎本體具備最大馬力 151 匹/6,000 轉、最大扭力 19.1 公斤米/4,400 轉~5,200 轉,前置電動馬達則擁有 163 匹馬力、21.2 公斤米扭力,提供最大綜效馬力 223 匹的輸出表現,由靜止加速至時速 100 公里僅需 6.7 秒即可完成。
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原廠也強調在鋰電池組從上一代的 8.8kWh、提升為 13.6kWh 後,其純電的續航里程相較前代有著顯著提升,國內大改款旗艦版車型的純電續航里程公告為 97 公里、鉑金版也有 87 公里,相較前代的 64 公里都提升不少。能源局所公告的平均油耗為旗艦版每公升 137 公里、鉑金版則為每公升 119.1 公里。
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充電部分國內車型採 AC 交流電美規 J1772 規格,支援的最大充電功率為 3.5kW(220V/16A),充飽電約需時 4 小時,此代車型在日規也沒有再提供 CHAdeMO DC 快充機能。行車模式國內有 Eco/Normal/Sport 可選,但因為缺少日本原裝主機、因此缺少海外的 Custom 客製化功能;至於 B 檔可調式動能回充系統(再生煞車)進入系統中更有 3 段可切換,帶來接近電動車單踏板行駛的感受。此代更加入 Auto EV/HV 模式,讓車輛在大電池有電量的情況下自行在純電、油電模式切換;下方則是過去既有的 EV 純電/HV 油電手動切換鍵,長按該按鍵則會進入 CHG Mode 充電模式、此時車輛會用引擎強制替大電池充電,但此模式僅會充電到 80%,要充到 80%以上至滿電仍需靠外部 AC 充電槍才能達成。
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由於 U-CAR 曾先後擁有過 2 輛前代 Prius PHV,在 TNGA 模組化底盤平臺的導入之下,讓當時的前代 Prius PHV 有著比過往 Toyota 車款更加穩定的車身剛性,但 Toyota 原廠團隊當時將 Prius PHV 的底盤懸吊支撐與回饋,調整的比一般版油電 Prius 更為軟調,導致不論是直路行駛的上下俯仰、或是山路彎道的側傾幅度,前代 Prius PHV 都比起一般版車型明顯不少,甚至若駕駛急加急減速、或大幅度的變換車道,前代 Prius PHV 的舒適取向懸吊,會對車內乘員造成較為不適的晃動,讓駕駛多半只能減慢速度行車,才會有較為平穩的車身姿態。
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時空來到如今的第 5 代 Prius PHEV 上,改搭第 2 代 TNGA 平臺架構下,原廠強調其於車身前後加入環形結構,延伸鈑件連接強化,帶來更加的抗扭曲性與靜肅性,並藉此減少車身震動。懸吊維持前麥佛遜、還有原廠宣稱的後雙 A 臂結構,透過調整前後懸吊阻尼特性與彈簧係數設定,目標也在提升操控穩定性與乘坐舒適性。而筆者體驗過後,簡單而言算是「相當有感」。
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大改款 Prius PHEV 不僅透過更具韌性與支撐性的懸吊設計,讓其在北宜等山路連續彎道時,車身更為貼地、而且側傾也大幅抑制不少,面對路面較大的起伏、車身也不會有太過多餘的晃動,車身剛性比起上一代的基礎又更為沉穩扎實,全面性的進化確實讓駕駛在操駕時更加愜意且愉悅,甚至不自覺把車速節奏加快時,其底盤的容錯度亦比上代高明不少,駕駛很容易輕鬆的在較激烈的動態中將車身回穩。懸吊初段的路感比起上代清晰,但卻仍舊保有相當舒適的行路質感。
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新一代 Prius 另外也相當令人驚豔的乃是其轉向表現,即便與 bZ4X 採用同造型的方向盤、握感稍嫌纖細了一些,但筆者認為其方向盤的回饋設定相較 bZ4X 更為高明,bZ4X 因為低速時的方向盤回饋力道較少、導致低速時轉向較重手,加上較重的車身重心轉移,讓 bZ4X 在低速彎道時容易有轉向不足的情形產生,車頭的指向性只能算是中規中矩。
換到新一代 Prius 上其方向盤的輔助力道增加不少、卻也不會太過輕手,而且透過加寬的車身與降低重心,前軸的穩定性更加,甚至較輕快且迅速的車頭反應,都讓 Prius 有著更出色的指向性,雖然稱不上熱血運動,但卻比起上代大大有著樂趣加乘的操控樂趣,讓人玩味再三。而即便沒有四驅系統的控制、僅為前驅設定,但一般情況下 Prius PHEV 循跡性表現同樣算相當出色,搭配輕快的車身與適中的重心控制,讓駕駛好上手、又不會感覺太過了無生趣。
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動力反應部分,上代車型為綜效 122 匹與零百加速 11.1 秒、整體就是節能取向;而此代 Prius PHEV 多達 223 匹的綜效馬力、加上零百加速 6.7 秒的性能輸出,實際上已經能與許多性能掀背小鋼砲看齊,尤其此代動力銜接無遲滯的線性輸出,更讓人能偶爾小小熱血一番;必要時若將行車模式切為 Sport,瞬間的加速反應其實相當暢快,轉向手感更緊緻俐落,EV 純電模式的加速更是與許多電動車相近,滿足駕駛偶爾的「放縱」之餘,卻又能透過 PHEV 油電帶來亮眼的油耗。
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煞車踏板則是減速制動力道相當強勁且線性,也少了過往 Toyota 油電車銜接動能回收與機械煞車的頓挫,另外 B 檔開到第 3 段確實減速力道接近電動車的「單踏板」、但放開煞車依舊不會完全停止,必須踩下煞車。隔音方面此代 Prius 也有長足進步,油電引擎介入時防火牆的制震與隔音比起前代出色不少,甚至透過前座雙側的雙層隔音玻璃降低風切聲、加上輪拱高速輪噪也不會太大聲,都讓此代 Prius 有著更為愜意的駕乘時光。
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U-CAR[ 平均油耗 ]152 公里測試,實際油耗 28.16km/L
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- 測試路線:石碇交流道為起始點,經 106 乙、臺 9 線北宜公路至頭城,經臺 2 線濱海公路穿越基隆市區,由基金交流道經國道 3 號、5 號返回。
- 測試天候:多雲與陰雨,氣溫約 15~21 度。
- 測試原則:依據當下該路段的法定最高速度行駛,安全無虞的前提下啟用定速巡航功能,並開啟車輛搭載的各式節能模式與配備。先行以 Auto EV/HV 模式、並搭配 B 檔第 3 段行駛。
- 測試速度:路段法定最高限速並開啟定速巡航系統。
- 冷氣空調:電子顯示空調調整至 24˚C,風量開到 2 段。
- 影音系統:開啟音響與中控主機,音量 60-70 分貝。
- 車上載重:2 位工作人員+攝影器材+其他行李與添重物品,總計約 200 公斤。
- 加油方式:熄火靜置 10 分鐘,以出發時的同一支加油槍加滿跳停後,靜置 10 秒鐘等油面回穩,再補 1 次跳停。
我們此次試駕取車地點是在 Toyota 濱江廠,不過出發時電量就不是滿電、而是 89%。行駛到我們平均油耗定型化路線預計出發的深坑時,電量就已掉到約 78%左右,本來試車組規畫是預計在深坑公有市場附設停車場的 AC 交流電充電樁將車輛補至滿電,但無奈當天該停車場 2 個僅有的充電樁都已被使用。
考量測試時間緊迫下,我們選擇開啟 CHG Mode 將車輛電量充至 80%(儀表顯示純電續航為 47 公里),然後至深坑中油建德加油站將油箱加至跳停 2 次後,便將行車模式設為 Eco,車輛電能模式則為 Auto EV/HV,並且開啟 B 檔第 3 段回充來行駛,藉此模擬許多像我們當日沒辦法充電的情境下、Prius PHEV 的實際油耗為何。
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當我們經過 106 乙的連續下坡時,車輛大約從 57%、回充至 67%有著約 10%幅度。而行經臺 9 線北宜公路行駛至俗稱「茶葉蛋」的北宜縣界公園時,累積的里程約為 40 公里,這段路程中 Auto EV/HV 多半是選擇以純電為優先行駛,抵達時車輛的電量還有剩下 28%,等於過程中約消耗 52%電量,EV 純電行駛的佔比在此時為 88%,儀表顯示的純電電耗為 5.2km/kWh,油耗則顯示為亮眼的 39.4km/L。而且根據我們上代 Prius PHV 的經驗,其純電里程往往在縣界公園就會耗盡,所以此代 Prius PHEV 的加大電池確實有其優勢。
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不過我們在北宜縣界公園進行約 2 小時的拍攝作業後,電量掉為 25%;我們一路下坡滑到頭城平面道路時,累積里程為 52 公里左右,電量則回充到 34%,大約也是接近回充 10%的水準,用電池容量 13.6kWh 來看 10%就相當於回充 1.3kWh 的電量,儀表這時電耗亦升高為出色的 9.3km/kWh。
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接著就一路都是臺 2 線平面的濱海公路,這段路程中能夠回充的下坡路段並不多,可觀察到車輛自行在 EV 純電、HV 油電中切換,但 HV 油電介入的時間點也不會太過頻繁,原則上仍是以耗掉大電池電量的邏輯為主。我們最終是在新北龍門與澳底交界處將電量耗至為 0%,此時車輛已經行駛約 96 公里,儀表顯示純電里程在這段路途中依舊有佔超過 8 成,油耗降為 28.8km/L,可見我們 80%的電量出發,基本上要以大部分純電行駛近 90 公里並不是難事。
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後續經由濱海公路、進入基隆市區、再轉到國道 3 號南下返回的路途,就都是靠 HV 油電模式行駛,車輛大電池無電量時,並不會讓駕駛開啟 Auto EV/HV、或 EV Mode。我們最後在接近傍晚 5 點半回到出發的加油站時,儀表板顯示的油耗為 24.1km/L,總計里程為 152.9 公里、行車均速為偏中低速的 26 公里,EV 純電行駛佔整趟旅程的約 78%。
最後我們再度以油槍跳停兩次計算,補進約 5.429 公升的 95 無鉛汽油(約 169 元),以總里程 152.9 公里相除下,得出的實際油耗為 28.16km/L。
雖然這樣的結果,跟我們測試上代 Prius PHV 的 33.17km/L 有所差距,但上代測試時我們是以 8.8kWh 電池充滿電出發,與我們這次 13.6kWh 電池僅充至 80%有所不同,可觀察到這代 Prius PHEV 的純電電量可行走更遠;只是當最後電量耗盡剩下油電系統運作時,2.0 升引擎油耗、可能比起過往的 1.8 引擎略為增多。
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而另外觀察日規第 4 代 Prius PHV 的 WLTC 模式測定的市郊數據約為 33.2km/L、第 5 代 Prius PHEV 同樣模式的數據為 28.7km/L,其實都與 U-CAR 平均油耗測試結果相當接近,會比起國內能源局以 NEDC 模式測定的每公升破百公里貼近實際狀況不少。
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Toyota Prius PHEV [U-CAR 平均油耗 ] 測試數據 | |
總行駛里程 (km) | 152.9 |
行車電腦顯示油耗 (km/L) | 24.1 |
添加油量 | 5.429 |
實際油耗(km/L) | 28.16 |
油電全面革新確實有感,但需搭配 AC 家用充電樁才會發揮優勢
總結而言,筆者認為此代 Prius PHEV 不論在動力、底盤動態操駕、駕駛輔助科技,加上國內車型算是豐富的配備、壓在 140 萬大關內,都算是全面性的產品力提升,甚至還會帶給駕使意想不到的樂趣,出色亮眼的油耗與親民的每公里行駛成本,同樣是其在產品魅力上巨大的吸引力,油電革新的氣勢確實有感。只是像車內 V2L 電源等小缺憾仍未在國內補足,加上這代車型雖然強化行李廂空間、但這部分進化幅度不大,後座頭部空間則是此代車型的劣勢,是值得消費者在購車時值得考量的一點。
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許多人問是否會引進一般油電版本,這部分就我們側面瞭解國內為與 Corolla Altis Hybrid、Camry Hybrid 等區隔產品定位,Prius 此代目前仍舊是以 PHEV 導入為主,尤其 PHEV 車型對和泰汽車而言 CAFE 點數的加權更優異。
對一般消費者而言,若家中沒有 AC 充電樁確實還是可以購入 Prius PHEV,偶爾去公有停車場停一段時間「蹭電」加減補足;但若要發揮 Prius PHEV 的節能與純電行駛優勢,搭配家用 AC 充電樁才會有著最完整的產品體驗,不像純電車能透過 DC 快充來快速補電。這些同樣是在 PHEV 插電式油電、BEV 純電車兩者選擇間權衡的關鍵因素。
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