Jaguar 品牌目前麾下擁有 3 款休旅產品線戰力，分別為燃油的 F-Pace、E-Pace，以及純電動車設定的 I-Pace。而 2017 年登場的 E-Pace，身為 Jaguar 品牌最嬌小的成員，身處於競爭激烈的小型跨界 LSUV 級距，品牌也在 2020 年 10 月替其進行小改款更新，臺灣市場則在 2021 年 9 月跟進。

Jaguar E-Pace 在小改款後調整為 P200 R-Dynamic S 與 P250 R-Dynamic SE 雙車型，售價各為 206 萬、225 萬。而先前 U-CAR 試車組也先行交由專業車手陳義凡測試其老大哥 F-Pace，如今我們再找來同屬 P250 動力的 E-Pace 進行賽道測試，一探這輛豪華小型休旅在麗寶賽道上的單圈實力。

受測車輛基本規格

小改款 Jaguar E-Pace P250 車型搭載的是一具 2.0 升 Ingenium 直列 4 缸汽油渦輪引擎，大致與集團同樣採 PTA(Premium Tranverse Architecture)底盤架構的 Land Rover Range Rover Evoque 相同，驅動狀態主要是以橫置引擎前輪驅動為主。

小改款後首度加入 48V 輕油電系統，搭配由 ZF 提供 9 速手自排變速箱、IDD 四輪驅動系統下，可輸出最大馬力 249 匹/5,500 轉、最大扭力 37.2 公斤米/4,500 轉，靜止加速至時速 100 公里為 7.5 秒，能源局平均油耗則為每公升 10.7 公里。48V 系統由 BiSG 皮帶式起動馬達發電機、48V 鋰電池電瓶套件(14 個 8Ah 鋰離子袋型電池組成/至多可儲存 200Wh 電能)、12-48V DC/DC 電流轉換器構成，其引擎與馬達可同時驅動車輛，但引擎仍是主要動力來源，馬達則是作為輔助動力、減輕車輛負擔之用。

E-Pace 在小改款後首度加入 48V 輕油電系統。

行車模式方面，E-Pace P250 共計有提供「AdSR 全地面反應系統」、「ECO 省油」、「舒適」、「賽道」共 4 種行車模式。而且國內車型還直接標配 Configurable Dynamics 跑車化個人設定，切換至賽道模式後、可在中控螢幕的「Dynamic-i」功能中直接調整引擎/轉向/換檔設定，甚至還有單圈計時與 G 力表等附加功能。不過試駕車因為另行選配 Adaptive 主動動態控制系統包含電子避震器，因此還可以在「Dynamic-i」功能中另外調整懸吊的軟硬度，可在動態/舒適進行切換。

小改款 Jaguar E-Pace P250 車型搭載的是一具 2.0 升 Ingenium 直列 4 缸汽油渦輪引擎，可輸出最大馬力 249 匹/5,500 轉、最大扭力 37.2 公斤米/4,500 轉，靜止加速至時速 100 公里為 7.5 秒。

懸吊結構方面，則採用前軸麥佛遜、後軸一體式多連桿布局。不過試駕車在在足下的胎圈較標配也有所更動，E-Pace P250 R-Dynamic SE 標配為 19 吋 5 輻 5119 式緞光深灰色鑽石塗裝輪圈組，但此次受測的試駕車另行選配 20 吋 5 輻 5120 式緞光深灰色鑽石塗裝輪圈組、配胎為前後 255/50 R20 的 Pirelli P Zero。

E-Pace P250 R-Dynamic SE 標配為 19 吋 5 輻 5119 式緞光深灰色鑽石塗裝輪圈組，但此次受測的試駕車另行選配 20 吋 5 輻 5120 式緞光深灰色鑽石塗裝輪圈組、配胎為前後 255/50 R20 的 Pirelli P Zero。

賽道測試表現

針對賽道測試的設定部分，胎壓設定在 28psi，並一樣是以油箱加滿、空調 24 度 C 與 2 段風速、關閉音響系統、頭燈開啟小燈的規範來進行賽道單圈計時，測試場地同樣也是臺中麗寶國際賽車場，當天使用的是全賽道的 23 彎道配置。而測試車手則仍舊是擁有豐富賽事經歷、曾拿下 2017 年度 Porsche Carrera Cup Asia Pro-Am 組、2019 年 Lamborghini Super Trofeo Asia 統一規格賽 Pro 組年度冠軍的職業車手陳意凡，其體重為 63 公斤，車輛上增加載重 17 公斤，以 80 公斤的重量來進行測試。

在累積 3.5 公里、共計 1 圈的測試後，透過車上所安裝的 Qstarz 極速計時器，測出 E-Pace P250 最終做出 2 分 17 秒 236 的最速單圈，最高速度出現在直線底，煞車前可達每小時 150.98 公里。

相比於前次測試同品牌的中大型休旅 Jaguar F-Pace P250 創下 2 分 14 秒 933 的成績，E-Pace P250 的單圈 2 分 17 秒 236 約莫多出近 3 秒，實際上由於老大哥 F-Pace 全車採用大量的鋁合金車體結構減重，因此 F-Pace P250 的車重來到 1,822 公斤、僅比 E-Pace P250 的 1,814 公斤多出約 6 公斤。不過搭配 9 速手自排與較輕的車身，E-Pace P250 在大直線的高速 150.98 公里、仍是比 F-Pace P250 的 147.59 公里快上些許。

E-Pace 在進彎之後，其到了彎中車尾會稍微向外滑讓駕駛帶出更精準的轉向，幫助駕駛把車頭擺正之後出彎，不會產生車尾帶過頭、或進彎轉向不足的情形產生。

E-Pace P250 整段測試過程中都是以最為的「動態」模式，包含引擎、轉向、懸吊、換檔都設定在「動態」。從分區時間來看，在 Section 1 最高的通過時速為 132.16 公里，其 9 速手自排的換檔速度聰明、升降檔都給予駕駛高度的自主權，因此在許多小角度彎道出彎後的再加速，車輛都有著相當迅速的反應。而在考驗著操控紮實度的 Section 2 第二區段，E-Pace P250 在直線速度是來到時速 129.55 公里。在最後的 Section 3 第三區段，尤其此區段擁有許多上坡路段，則較考驗其動力輸出，受惠於 9 速變速箱補足動力的不足之處，通過時速為時速 126.64 公里，區段耗時為 40 秒 480。

相較於先前採 8 速手自排且縱置四驅的老大哥 F-Pace，即便 E-Pace 最後的成績較慢，但陳意凡認為採用橫置引擎四驅、搭配 9 速手自排的 E-Pace，其在變速箱的反應彌補了動力，變速箱的反應較為聰明，在升檔、降檔的自主權較高，檔位切換也較不會有延遲。意凡提到說 E-Pace 在出彎給油需要動力與扭力時就會適時湧現，相當能配合駕駛預期的節奏。

意凡提到說 E-Pace 在出彎給油需要動力與扭力時就會適時湧現，相當能配合駕駛預期的節奏。

動態方面，E-Pace 在進彎之後，其到了彎中車尾會稍微向外滑帶出更精準的轉向，幫助駕駛把車頭擺正之後出彎，不會產生車尾帶過頭、或進彎轉向不足的情形產生，甚或是車尾突然側滑的不安定感也不會出現，整體的動態表現較為適中中性。其四驅系統的表現可圈可點，意凡指出特別是出彎的那一瞬間，不會出現後輪一直拉扯的情形，E-Pace 比較屬於平順的動態，然後再漸進式的幫駕駛往外拉。

另外 E-Pace 的煞車行程蠻穩定線性，每次制動要抓煞車行程時皆很好抓，不會像有些車款在賽道上容易產生 ABS、ESP 的控制介入程度不一的情形，給予駕駛在賽道上相當穩定安心的制動感受。

測試總結報告

總結而言，E-Pace P250 雖然在單圈成績上並沒有太過突出，但其在賽道上確實擁有相當中性的動態表現，搭配賽道表現出乎意料聰明、而且具有一定自主權的 9 速變速箱，再加上不俗的轉向指向性與底盤支撐性，無論是彎中或出彎的動態皆相當好掌控，有著相當令人驚艷的駕馭樂趣。而列為選配的 Adaptive 主動動態控制系統，也在扎實的動態基礎上，帶來更加多元的底盤控制，是具有一定駕駛樂趣的四驅小豹。