今天如果不談省油，那還有哪些誘人之處？—Honda Accord Hybrid中國試駕

求學過程中，你一定有過這樣的經驗。

為什麼同學甲前一天晚上只花了一小時複習，而我花了整整五小時讀書，隔天的考試分數還輸給了他？

你一定開始納悶，這跟我今天要講的 Hybrid 油電混合動力車款有啥關係？嚴格說起來，Hybrid 一詞出現在汽車世界中已經不是新聞，現在的你即使開著最先進的油電混和動力車，在 EV 純電動車的大舉進犯下，已經無法在 Tesla 旁找到優越感。

跟隨 Honda 原廠在全球新世代 Hybrid 的布局，自然不會錯過全球最大新車市場的中國，最新世代 Accord Hybrid 也在中國在地由廣汽本田推出。

不過，你不可否認，在充電配套措施尚未完善前，Hybrid 絕對是當下最合適的科技，只不過，衡量一輛 Hybrid 油電動力車款，你不能單方面去觀察電動馬達輸出功率多少？引擎用了哪些科技？又或者能達到多低的油耗？......1+1=2 未必成立，一切得從握上方向盤的整體駕馭感來評斷。

就好比，想要考到好的成績，不是單憑你前一晚讀得有多晚。或許，同學甲在其他時間的努力你沒看到，又或者，他單純比你更懂得融會貫通。

對於一款 Hybrid 油電混合動力車款，我認為不能單由一個面向來切入，因為，這一切，都得藉由方向盤整體感受來評估。

融會貫通，能讓有限變無限

我喜歡用「融會貫通」去衡量一輛油電混合車款，在比傳統內燃機汽車擁有更為複雜的動力組成，如何組織成一股柔順自然的動力輸出，成為了今天評估這款由中國廣汽本田所推出，第 10 代 Accord Hybrid 的標準。

如何將引擎與電動馬達，最終融合成一股柔順的動力，這才是 Hybrid 核心技術的精隨所在。

沒有意外，Accord Hybrid 換上第 3 代 Sport Hybrid i-MMD 智能多模式駕駛系統 (Intelligent Multi-Mode Drive)，也是 Honda 原廠目前最新的技術。或許，從資料上來看，比起上一代沒有變化，最大綜效馬力輸出來到約 215 匹 (158kW)，電動馬達最大輸出可達到約 32.1 公斤米 (315Nm) 。那麼，進步的點在哪？

這當中，2.0 升引擎原廠型號從 LFA1 換成 LFB11。在同樣採用 Atkinson 循環引擎技術，熱效率來到了 40.6%的水準，壓縮比也從 13：1 提升至 13.5：1，讓最大扭力輸出從 4,000 轉降至 3,500 轉。如此即使動力沒有增加，但已經能預期得到更明快的動力調性以及油耗的降低。

這具 2.0 升引擎的原廠型號從 LFA1 換成 LFB11，同樣採用 Atkinson 循環引擎技術，除熱效率提高，扭力峰值湧現的轉速域也再下探到 3,500 轉。

對了，在我們前一梯次的試駕媒體還進行了一場省油比賽，在三百多公里的長距離行駛下，據說有人跑出了每百公里耗油 3.2 公升 (換算為 31.25 km/l)的油耗表現，而原廠的資料則是每百公里耗油 4 公升 (換算為 25 km/l)，可以參考一下。

在長距離的行駛測試，中國當地汽車媒體甚至有超過 30 km/l 的油耗表現，可惜此世代 Accord Hybrid 尚未能導入臺灣，沒有機會執行國道 5 號油耗測試來驗證。

不過，Accord Hybrid 招人喜愛的，還不僅僅 i-MMD 動力系統，除了座椅位置下降 25mm，包含腳跟位置下降 15mm，也將電池組從過往的後座椅背位置移至後座椅下方，在 MM 機械空間極小化乘坐空間極大化的空間設計理念下，除了讓行李廂容積從 399 公升提升為 573 公升，也讓座後椅擁有了前傾的功能。當然，你還可以預想能對降低車身配重有著關鍵的效應。

即使是 Hybrid 設計，Accord Hybrid 也延續 MM 空間設計理念，讓乘坐舒適性不遜於傳統汽油車款。

這次的 Hybrid 油電設計，有點不一樣

面對 Hybrid 動力車款，駕駛的「儀式感」還是要有，你可以在中控上的螢幕或儀表板看到當下的 Hybrid 系統運轉狀態，並在確認電池電量充足的情況下，使用 SBW 按鍵式電子擋位切換排入 D 擋，在與汽油版相似的座艙內，使用 EV 純電行駛模式無聲地從停車格駛出。只是感到有點納悶，當 EV 模式下低速行駛時，我似乎聽到類似純電動車獨有的行人警示聲，無奈今天試駕的環境實在嘈雜，無法證實，但有此一配置對於油電混合車款來說也是至關重要。

雖然整體介面跟汽油版 Accord 極為相似，但座艙的特殊訊息，尤其是 Hybrid 系統作動與行車資訊等，都透露它的不同。

新世代 Accord Hybrid 採用電子式排檔設計，也讓座艙的空間與視覺簡化獲得更大的釋放。

如果說 Accord Hybrid 的駕駛感媲美了 Civic 自然是言過其實，但以新一代 Accord 的車身長度雖然有所縮短，但仍舊有著 4,893mm 的水準，但寬度增至 1,862mm 也降低車高至 1,449mm，對比舊款 Accord 來說，確實緊湊了不少。整體來說，比起 Civic 可能還差點，但對比直接對手 Toyota Camry 來說，Honda 賦予 Accord 的運動性能還是更容易討人喜歡。

我認為 Accord Hybrid 操控敏捷度仍稍遜於同門老弟 Civic，但整體仍顯露 Honda 所賦予的運動性能。

但終究電池容量有限，EV 純電動模式下大概約行駛 2 公里不到，引擎便會啟動介入，除了減低電動馬達的負荷，也可適時回充電量。但 Accord Hybrid 的動能回收十分有意思，除了在 ECON 節能模式下十分有感之外，傳統的方向盤換擋撥片其實是減速撥片，能在 1-4 段的調節下對動能回收的效率進行調整，防止了多數人不喜歡動能回收時的檔煞感，就能依個人接受程度去調整，這點可是很多純電動車也做不到的貼心設計。

相當有趣的設計，Accord Hybrid 所搭載的方向盤換擋撥片其實是減速撥片，能在 1-4 段的調節下對動能回收的效率進行調整。

不同行駛模式的切換，都能明顯感受到差異化，尤其 Sport 模式下可立刻換來道地的排氣聲浪，嗯，非常的傳統......

既然掛上了 Honda 的廠徽，Accord Hybrid 自然會堅守 Honda 應有的駕馭樂趣。在擁有的「EV 電動驅動模式」、「Hybrid 混合動力驅動模式」以及「Engine 引擎驅動模式」中，當切換至 Sport 運動模式下，確實有種遊戲開外掛的動力表現，排氣聲浪掩蓋了 Hybrid 油電車的身份，原本偏硬的懸吊也讓指向性十分精準。

新底盤架構下，Accord Hybrid 低重心且沉穩的路感，比起舊款來說更具質感，也可以清楚感受到 Sport Hybrid i-MMD 系統在提升動力表現的企圖心。唯獨在回程坐進後座體驗下，可以發現在非平坦的路面，過於敏感的後懸吊系統多多少少犧牲了些舒適性。

全車系搭載的 Honda Sensing 智慧安全主動防護系統，特別在高速路段行駛時，一系列先進主動安全防護科技，在提升安全性與降低疲勞感更能徹底發揮。

接著，我們談談 Accord Hybrid 全系搭載的 Honda Sensing 智慧安全主動防護系統，這已經不是僅掛著十分響亮的名號，但卻只有幾項安全配置。而是在包含有 CMBS 碰撞緩解煞車系統、RDM 道路偏移抑制系統、帶 LSF（低速前車跟隨系統）的 ACC 主動式車距調節定速巡航系統、LKAS 車道維持輔助系統、TSR 交通號誌智慧識別、LWC 盲點警示系統以及 PSS 停車雷達輔助系統（前 4 後 4 式 8 顆雷達）所架構而成的安全網路，十足的有誠意。

原廠命名的羽翼式 LED 頭燈組，帶來新世代 Accord Hybrid 增添不少科技感的照明美學。

多元包裝，才不辜負天賦

以前的 Hybrid 車款，多是強調能與傳統燃油車相同的駕馭習慣，其實用意就是讓帶有疑慮的消費者更願意去接受。不過，現在新世代 Hybrid 車款已經不是新鮮產物，很多人已經對其能感到認可。

外觀設計，老實說，Accord Hybrid 與 Accord 車型差異真的不多，除了銘牌與輪圈等樣式差異之外，直到你進入座艙後，才會有不同感受。

Accord Hybrid 是輛內涵飽滿的好車，但耿直的 Honda 似乎少了點包裝，你看，它的外觀與汽油車版本沒有太多區隔，除了不同的輪圈造型以及 Hybrid 銘牌。

直到坐進車內，才能看到座艙內飾多了 Hybrid 專屬顯示並且實現手機串流。配備 TFT 液晶儀表與 DA 智慧互動螢幕 (Display Audio)，支援用 CarPlay 或 Honda Connect 與手機連線，在高階版本還採用了 HUD 抬頭顯示系統等....也在翻閱了規配表才能發現廣汽本田，針對中國市場的 Accord Hybrid 車系所賦予的滿滿好料。