解除性能封印─Subaru BRZ搶先試駕,動態操控篇 | U-CAR

陳慶峰

撰文

趙培宏

攝影

74,516

2013

2月

10

可視為Subaru旗下全新跑車作品的BRZ,雖不像雙生車款Toyota 86般、承繼了其具有傳奇色彩AE86車款的諸多榮光,但其仍具備了Subaru品牌向來的獨特堅持,維持了水平對臥引擎的設定型式,即使BRZ並未用上其引以為傲的對稱式AWD全時四輪傳動系統,但在獨特的水平對臥引擎低重心優勢的前提下,搭配講究操控樂趣的前置引擎後輪傳動設定,加上國內導入車型中專屬的手排設定,前述諸多車型特色的融合下,將可為BRZ催化出什麼樣的整體動態性能表現,才是這款車型真正令人好奇之處。

兼顧低轉實用性的新世代直噴動力

Subaru BRZ所搭載原廠代號FA20的2.0升水平對臥四缸自然進氣引擎,乃是由Toyota與Subaru所共同開發的動力心臟,在引擎上方銘牌亦打上Toyota與Subaru的品牌,其中Toyota提供了D4S缸內直噴技術,並針對這具引擎作出高轉化的動力輸出調校,即使沒有渦輪增壓的輔助下,這具引擎仍就能夠在引擎轉速7,000轉時提供200匹的最大馬力設定,並且在6,400轉至6,600轉之間輸出20.9公斤米的最大扭力。

BRZ採用Subaru與Toyota共同開發的2.0升水平對臥四缸直噴自然進氣引擎,藉由原廠刻意朝向高轉速域的調校發揮,可在引擎轉速7,000轉時發揮200匹的最大馬力,而最大扭力20.9公斤米亦出現在偏高的6,400轉至6,600轉之間。

如果光是由引擎動力輸出的轉速域看來,一定會覺得這具引擎的低速表現未能盡如人意,因為無論是最大扭力及最大馬力都集中在6,000轉之後,但事實上原廠為了兼顧這具動力系統日常的實用性表現,刻意在引擎轉速3,000轉前後區間調校出一波扭力高原的峰值,而後在引擎轉速接近5,000轉再拉出一波扭力平原峰值。所以在實際的上路行駛時,即使這具引擎的20.9公斤米的最大扭力不算突出,但只要轉速拉升至3,000轉左右,即可感受引擎扭力的湧現,提供日常行駛的實用設定。

原廠提供Subaru BRZ動力的輸出曲線圖中,其中橘線代表馬力輸出的曲線圖,藍線則為引擎扭力輸出的曲線,可以發現原廠刻意在引擎轉速3,000轉前後區間調校出一波扭力平原,使得這具引擎的出力雖偏向高轉速區域,但在一般常用的轉速區間仍提供了實用的扭力輸出設定,使其低轉速的表現並未顯得孱弱。

傳動系統變更帶來的明顯動力變化

此外,Subaru BRZ所搭載的6速手排變速箱,在齒比設定上與6速手自排變速箱的齒比設定完全不同,不但前5檔的齒比設定皆較6速手自排較為綿密,且直到第6檔才設定為齒比低於1的巡航省油檔位,而6速手自排變速箱則是自第5檔之後皆為超比檔設定,兩款變速箱除了操作方式的差異之外,實際上對於動力傳遞的設定也完全不同。所以在首次接觸採手排設定的Subaru BRZ時,與先前試駕的Toyota 86自排車型(變速箱齒比與Subaru BRZ自排版本相同)相比之下,最直接的感覺便是低速起步時的力量輸出更顯紮實。

Subaru BRZ所搭載的6速手排變速箱與6速手自排變速箱,除了在先天傳動機械結構設定的差異下,實際上兩具變速箱在齒比設定上除了終傳比外完全不同,由下圖的齒比對照差異表上即可明顯看出。而搭載6速手排變速箱車型在靜止加速至每小時100公里的秒數及極速表現上,皆明顯較6速手自排車型更為優異。
BRZ 6MT & 6AT變速箱齒比對照
變速齒比   6速手排 6速手自排
1檔 3.626 3.538
2檔 2.188 2.060
3檔 1.541 1.404
4檔 1.213 1.000
5檔 1.000 0.713
6檔 0.767 0.582
倒檔 3.437 3.168
終傳比

4.100

此外,Subaru原廠針對BRZ所搭載的6速手排變速箱,提供了3.727以及與4.1兩種終傳齒輪比設定,國內導入車型則是採用4.1終傳齒輪比設定的6速手排變速箱,雖然時速每小時226公里的極速表現,不若搭載3.727終傳比設定車型的時速每小時230公里優異,但換來的即是更為紮實的每檔加速力道表現。而就手排與自排變速箱的齒比設定看來,也不難理解為何搭載自排變速箱的Subaru BRZ可獲得國內能源效率二級的認證表現,而搭載6速手排變速箱的Subaru BRZ卻僅能獲得三級的認證,主要即在於變速箱齒比設定的差異性,所帶來的明顯的車輛油耗變化。

採用6速手排設定的Subaru BRZ車款,無論是起步加速的動力反應或是加速表現皆較自排車款明顯更為優異,傳遞出的跑車特質亦更為明顯,而手排變速箱的齒比設定亦可將這具引擎的高轉輸出特質發揮的更為淋漓盡致,強化駕駛樂趣表現。

而在變速箱齒比明顯差異的前提下,根據原廠的測試數據顯示,搭載6速手排變速箱的 Subaru BRZ僅需7.6秒就可完成靜止至時速每小時100公里的加速,較自排車款縮短了0.6秒,而時速每小時226公里的極速則是出現在第6檔,至於自排車款的極速則少了16公里為每小時210公里,且極速出現在第5檔,可看出變速箱設定的差異性,對於車輛性能表現的明顯影響。雖然Subaru BRZ與先前試駕的Toyota 86擁有完全相同的動力輸出設定,但因為變速箱設定的大幅變更,卻讓動力輸出產生了相當明顯的變化,相較之下更顯紮實且綿密的動力輸出力道表現,更能符合其講求樂趣的車格設定。

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過度與中性的操控特性區隔

Subaru BRZ與Toyota 86在操控特性上的差別,自兩款車型正式推出後,便成為諸多專業媒體與車迷間津津樂道的話題,實際上在品牌車型共同開發、同一條生產線製造,加上兩款車型極高的共通性下,預期中兩款車型應不會有太明顯的分別。但有趣的是,自發動引擎轉動方向盤後,便可開始感受出兩款車型在動態特性上的差異性表現。即使Subaru BRZ與Toyota 86皆採用相同的轉向機構設定,但Subaru BRZ在前輪轉向回饋的感受卻更顯紮實,特別是透過避震器傳遞至車身的路面狀況更為清晰。

藉由小盤徑的方向盤設定搭配較少的動力輔助設定,為Subaru BRZ帶來相當清晰的轉向回饋反應,讓駕駛人可以透過方向盤清楚的感受到前輪的轉向幅度及路面回饋。

除此之外,同樣的在車輛進行轉向時,也可感受到其後輪的避震器阻尼設定未若Toyota 86般堅韌,特別是在出彎急加速的狀態下,後輪懸吊受到車輛加速後重心向後轉移產生的下壓力,雖會讓後輪感受到些許的扭動感,但這樣的扭動感實際上來自於懸吊壓縮,而非後輪所產生的滑移,簡單來說,Subaru BRZ刻意的加強前懸吊阻尼的設定,藉此強化前輪的指向及回饋反應,並以較為柔軟的後壁震器阻尼,降低車輛出彎加速時轉向過度的特性,呈現出較為中性的轉向特質,而Toyota 86則採相反的前軟後硬避震器阻尼設定,刻意塑造出強調轉向過度的操控特質。

原廠藉由前後懸吊阻尼的調整,讓Subaru BRZ呈現出與Toyota 86不同的操控特性,其加強了前懸吊的避震器支撐性並刻意將後懸吊阻尼調整的較為柔軟,使得Subaru BRZ在出彎時可藉由後懸吊的壓縮緩衝延後轉向過度出現的時機,呈現出較為中性的車輛轉向特質。

在原廠不同的懸吊設定下,即可讓Subaru BRZ與Toyota 86在操控特性上產生出明顯的區隔,Toyota 86強調前置後驅帶來的轉速過度特性,讓駕駛在出彎時可以依靠反修方向盤帶來滑胎的駕駛樂趣,但相對來說在車輛操控的穩定度上,也會因此而稍打折扣,Subaru BRZ雖然刻意塑造出較為沉穩中性的操控特質,但駕駛可藉由油門幅度的深淺進一步控制車輛出彎時的轉向幅度,而不必急著對開始偏滑的後輪做出修正,兩者提供的操控樂趣上有所不同,端看駕駛者對於車輛動態特性的喜好。

相較於Toyota 86刻意強調藉由前置後驅設定帶來的轉向過度特質,Subaru BRZ雖在轉向過度的特性上不若Toyota 86明顯,但整體的操控穩定度較為出色,且中性的轉向特質讓駕駛人更易發揮其底盤的操控極限。

令人耳目一新的整體動態表現

在實際試駕採用手排設定的Subaru BRZ之前,事實上對於此款車型並沒有過多的期待,主因在於預期中、BRZ除了改採手排變速箱的設定之外,與先前試駕的Toyota 86自排車款在整體動態表現上,應不會有著極為明顯的差異性。但親身試駕體驗過後才發現,這具手排變速箱可說是完全喚醒了引擎動力的輸出表現,與自排車款有著極為明顯的差異性,且透過了不同的底盤調校後,Subaru BRZ的動態表現更令人留下相當深刻的印象,將車輛的駕駛樂趣重新詮釋,賦予其和Toyota 86明顯不同的操控性格,也顯現出Subaru對於車輛底盤設定的獨有見解。

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