其實，以這一代 Civic 所運用、搭載的科技，跟現行的產品比較起來，就可以看出，這一輛車的世代確有領先其他對手之處。新的 Honda Civic 不管是在引擎科技、底盤科技、安全科技等方面，都有長足的進步，這一點在 2005 年到日本試駕的時候，就已經有了深刻的體會。而藉著這一次的試駕，我們將更進一步深入探討，全新 Honda Civic 的優勢所在。

省油好開新引擎

Civic 1.8 這次所搭載的引擎，是一具全新開發，代號為 R18A1 的單凸輪軸引擎。在用上了 Honda 專精的 VTEC 技術、IMRC 可變進氣歧管，以及同級僅見的 ETC 電子節流閥，讓這一具引擎不但省油，同時最大輸出更達到 140 匹/17.7 公斤米的數據。

Civic 所搭載的 1.8 升引擎（圖右），是一具全新研發的引擎，省油之外，動力也算充沛；2.0 引擎（圖左）大量使用了 Type-R 科技，在性能上的表現不俗。

這一具 R18A1 的引擎，最大的一個特點，就是 ETC 電子節流閥的使用，由於採用電子控制，因此在輕負荷的狀況下，引擎會進入經濟模式。大致上來說，時速超過 10km/h、引擎轉速介於 1,000~3,500 轉之間、檔位在三檔以上的時候，這時經濟揚程凸輪軸會延長進氣時間，並且電腦控制節流閥全開，大幅降低進氣阻抗與進氣密度。同時藉由延後關閉之汽門正時，將部分新鮮油氣導回至進氣歧管，準備在下一次進氣行程的時候吸入，以達成燃油經濟性以及更快速的燃燒反應。

實際駕駛的時候，這一具引擎的反應靈敏，而且低轉速的出力表現不錯。而且引擎運轉順暢，搭配五速自排變速箱，大腳油門的時候換檔轉速逼近斷油的 6,800 轉，開起來十分輕鬆。礙於排氣量只有 1.8 升，高轉速出力相較比較疲軟，時速超過 150km/h 之後加速趨緩，但對一般日常使用來說，已經十分足夠。

雖然排氣量只有 1.8 升，不過低速起步輕快順暢，而且引擎運轉順暢度佳，開起來頗為愉快。

2.0 的引擎當初在日本試駕的時候，還沒有出現，因此這次在墾丁是首次和這一具引擎接觸。這一具編號 K20Z2 的雙凸引擎，大量使用了 Type-R 的科技，以 VTEC 控制高低進氣凸輪軸以因應引擎不同運轉需求，並利用 VTC 連續可變進汽門控制系統隨時微調進氣正時，可以說是成熟度極高的技術。以這一具引擎最大馬力 155 匹、最大扭力 19.2 公斤米的數據來看，確實有一些本事。

由於 2.0 車型的車重較重，在低速或者起步時候的反應，反而沒有 1.8 車型那般輕快。然而，在轉速一旦超過 3,000 轉以後，就能夠感受到源源不絕的動力，高速續航力比 1.8 車型要優異不少。再加上五速手自排不會強制升檔的優點，在山路上馳騁的時候，轉速控制容易，十分有樂趣。

車體更強壯了

八代 Civic 在車體結構上也下了一些功夫，全新的車體概念，由過去潰縮、彎曲、支撐三大主軸為基礎進行強化。車頭以及底盤的 ACE 鋼骨結構，採用三種不同金屬比例的材料熔接而成，同時使用 X 型複合式高強度結構，能夠強化支撐的能力，讓車體結構更加安全，並進一步提升剛性。

車頭以及底盤的 ACE 鋼骨結構，採用三種不同金屬比例的材料熔接而成，有效提升車體剛性。

在強化了車體的剛性之後，在臺灣路面品質有待加強的道路上行駛，更能清楚感受到高剛性的優點。首先表現出來的，就是在壓過坑洞的時候，剛性足夠的車身形變不明顯，震動大多交由避震器乾淨俐落地處理掉，在車內只會感覺到地面傳來的底盤反應，車內並不會覺得有明顯跳動。在經過跳動路面的時候，也是同樣的感受，輪胎以及避震器充分吸收掉這種連續震動，保持車內乘客的舒適性；對於操控表現的提升，也有正面的幫助，減少車身形變以後，懸吊與轉向反應更加直接，可以提供駕駛純粹卻又舒適的操駕經驗。

優異的乘駕感受

這一代的 Civic，前懸吊使用的是麥佛遜懸吊系統，並且大幅將後傾角設定成 7 度，強化直行的穩定性以及方向機的回正能力，提供穩定以及精準的行路反應。而後懸吊則使用雙 A 臂懸吊系統，並且將懸吊支臂與幾何重新設定，加長下支臂並且將上支臂的支點後移，提供更為線性的行駛反應。

Civic 的前後懸吊都經過重新設計，所展現出來的，就是靈活的反應，以及更穩定的動態。

當初在日本試駕的時候，路面十分平整，而且多半是高速大彎，雖然對 Civic 的穩定度留下深刻印象，然而，卻沒有機會好好體驗 Honda 向來強調的駕駛樂趣。這次在臺灣的試駕，臺灣多山的特性，刁鑽狹窄的山路自然不在少數，這種時候才是體驗 Civic 底盤到底有沒有辦法在沈穩之外，依然維繫樂趣的好時候。

高速路段，Civic 的表現十分沈穩，讓駕駛信心十足。

駕駛具有手自排換檔的 1.8 頂級車型，將轉速維持在 3,000 轉以上，好獲得較佳的油門反應。ETC 電子節氣閥讓油門控制更加精密，而地板式的油門踏板，也讓駕駛踩踏起來格外順「腳」，開起車來更加愉快。高速時候的穩定性依舊，即使時速到達 120~130km/h，車輛還是很穩定，再加上對風切聲的良好抑制，感覺不出來速度有這麼快。而對不平路面的處理乾淨俐落，更提升駕駛時的安心感。

原來，Honda 並沒有妥協

其實，當初本來設想，Civic 因為定位的關係，導致操駕反應設定偏向溫和與穩定，自然會向駕駛樂趣做些許的妥協。不過，實際在山路上，Civic 的表現還是可圈可點。2,700mm 的軸距，在這個級距裡面的房車算是佼佼者，好在這並沒有影響 Civic 的轉向反應。在彎道中 Civic 十分靈活，而且轉向精準，即使銳利程度略受影響，路感也有一點模糊，但從小徑方向盤所傳來的感受，已經比一些對手要好上許多。不只如此，這一具底盤的過彎極限更是令人讚賞。

在一般的速度時，Civic 所呈現出來的，是一種接近中性的轉向反應。雖然是引擎在前的前驅車種，不過卻不會感到車頭過度沈重，而造成明顯的轉向不足。即使將進彎速度提高，試圖讓前輪略微打滑，但是轉向不足的情況依舊沒有很嚴重。雖然前輪已經有些彎不過去，但是後輪倒也沒有落井下石，還是服服貼貼地按照既定路線劃過。本來預想車身應該會呈現出轉向不足的狀態而向彎外滑動，因此特地把路線內移，但沒想到 Civic 表現出優異的過彎極限，沒有用上本來預留的路面。就算刻意維持低檔位高轉速，在彎中大腳油門，讓輪胎稍微空轉，可是車身還是沒有大幅度地向彎外移動。如此表現，真的值得讚賞。

Civic 所呈現出來的，是一種接近中性的轉向反應，而且過彎極限很高，在山路上操駕同樣很有樂趣。

1.8 頂級車型並沒有 VSA 車輛動態穩定控制系統，已經能夠有這樣子的表現。不過，裝載 VSA 系統的 2.0 車型，在 VSA 開啟的時候，表現卻不盡理想。原因應該出在這一套系統是以安全導向設定的，在輪胎打滑的時候，會限制動力輸出，在過彎極限不錯的 Civic 上，反而覺得有一些綁手綁腳。但相信在下雨天路面濕滑的時候，這一套系統的實用性，會比晴天來的好。

何以擔當次世代？

Civic 車上搭載了不少下一代新車才有機會出現的配備，因此，這輛車的產品力的確值得肯定。

再仔細研究 Civic 之後，其實這一輛車用上了不少這一代房車所缺乏的科技。像是具有新技術的 1.8 升新引擎、ETC 電子節氣閥、三軸式五速自排變速箱；不但如此，外觀與內裝的設計，概念也同樣新穎，除了美感以外，也兼具實用價值。這也是我們認為這一輛車物有所值的重要原因之一，至於最後是否能一炮而紅，或者成為炫麗光彩過後的平凡人，這就得交給消費者以及市場機制來決定了。